ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ТЕКСТЫ К КОНТРОЛЬНЫМ РАБОТАМ

müssen die Güterwagen oft in Rangierbahnhöfen neu zusammengestellt werden. Dadurch verliert die Bahn Zeit.

Der Gütertransport auf der Schiene hat aber natürlich auch Vorteile. Ein Zug kann sehr viel mehr Gewicht befördern als ein LKW. Die Bahn ist daher besonders geeignet für den Transport von schweren Gütern wie zum

Beispiel Stahlrohren oder Sand. Gerade bei solchen Schwertransporten verbraucht ein Zug auch weniger Energie als ein LKW und fährt damit umweltschonender.

3. Typen von Eisenbahnwagen

(Kühlwagen, Maschinenkühlwagen, Offene Wagen)

Kühlwagen haben Doppelwände mit dazwischenliegenden Wärmedämmstoff, der bei modernen Wagen oft schon eingeschäumt ist, zweiflügelige, dichtschließende Drehtüren und z. T. Eisbehälter.

Maschinenkühlwagen besitzen eine z. T. vollautomatisch arbeitende Kältemaschine, die nicht nur zur Kühlung dient, sondern bei sehr niedrigen Außentemperaturen empfindliche Güter auch auf einer festgelegten höherliegenden Temperatur halten kann. Kühlzüge bestehen aus einem zentralen Maschinenwagen mit mehreren Kältemaschinen und daran über Kälteleitungen angeschlossenen Kühlwagen. Seit den letzten Jahren gibt es auch Kühlwagen mit Flüssiggas-(Stickstoff-) Kühlung.

Offene Wagen haben einen Kastenaufbau (Wandhöhe von 1,0 bis 2,0 m, Wagengattungen O und F) mit seitlichen zweiflügeligen Drehtüren aus Blech oder Holz und für das Entleeren auf Kippanlagen oben drehbar gelagerte kippbare Stirnwände. Die Ladelänge beträgt bis — 12,40 m, die Ladefläche bis = 34 m2 und die Tragfähigkeit bis - 59 t. Selbstentladewagen (Ed, Fd) haben Seitenklappen zum Entleeren.

4. Bahnhöfe

Bahnhöfe sind Bahnalagen, wo Zugfahrten beginnen und beenden können. Hier kan man such Überholungen oder Kreuzungen von Zügen und Rangierfahrten durchführen.

Die meisten Bahnanlagen dienen sowohl für den Personenals auch für den Güterverkehr. In der grossen Bahnhöfen ist der Personenverkehr vom Güterverkehr getrennt.

Die Bahnhöfe werden in Personen-, Güter-, Rangierbahnhöfe unterteilt. Die ersten dienen der Beförderung von Reisenden, Gepäck und Expressgut. Die zweiten sind für den Transport der Güter, für ihre Beund Entladung bestimmt. Auf den Rangierbahnhöfen stellt man Güterwagen zu Zügen nach den Beförderungsrichtungen zusammen. Hier werden die Güterzüge, die aus verschiedenen ankommen, zerlegt und neu gebildet.

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Nach ihrer Lage im Eisenbahnnetz unterscheidet man Endbahnhöfe als Ausgangsund Endpunkte von Strecken und Zwischenbahnhöfe.

5. Typen von Eisenbahnwagen

(Flachwagen, Schienenwagen, Tiefladewagen, Spezialwagen)

Flachwagen (z. B. Gattung Re) haben niedrige Borde und lange Holzrungen. Die Stirnborde können bis auf die Puffer umgelegt werden und dienen als Überfahrbrücke.

Schienenwagen (Sk) sind mit aushebbaren oder umklappbaren stählernen Rungen versehen.

Tiefladewagen (z. B. Uiaa) dienen zum Transport besonders großer und schwerer Güter (u. a. Transformatoren, Krane, Bagger); sie bestehen aus 2 Drehgestellgruppen mit jeweils bis zu 12 Achsen und aus einer

Stahlträgerbrücke (Ladebühne), die die Last trägt. Drehschemelwagen (Lck, Sek), mit einem Drehschemel in der Mitte der Ladefläche zur Beförderung langer Holzstämme werden paarweise eingesetzt.

Spezialwagen Hierzu gehören die Behälterwagen (Ue, V-x) mit 2 oder 3 zylindrischen oder eckigen Behältern für Zement oder Kohlenstaub, die mit Druckoder Saugluft be-bzw. entladen werden. Kesselwagen (Uk) haben einen oder me( waagerechte Kessel für flüssige und gasförmige Güter; Sonderbauarten mit Holzoder Aluminiumfassem dienen zum

Weintransport, solche mit Druckgasbehältern zur Beförderung von

Wasser-und Sauerstoff. In Topfwagen (U-y) mit großen Steingutfassern werden Säuren, Laugen u. a. ätzende Flüssigkeiten transportiert.

Дополнительные тексты к контрольной работе №2 Тема «Zur Geschichte der Eisenbahnen»

1. PAWEL PETROWITSCH MELNIKOW (1804–1880)

Den Bau der ersten Hauptstrecke in Rußland, der Eisenbahnlinie zwischen Petersburg und Moskau, leiteten die Professoren Melnikpw P.P, und Kraft N.O. Von ihnen ist auch das Projekt dieser Eisenbahn entworfen, Melnikow P. P. widmete 50 Jahre seines Lebens der Entwicklung des

Eisenbahntransports in Rußland. Er war Student und später Professor der Hochschule für Verkehrswesen in Petersburg, In seinen Vorlesungen und wissenschaftlichen Forschungsarbeiten untersuchte Professor Melnikow sowohl die Fragen der allgemeinen Mechanik als auch die Probleme der Anwendung der Dampfmaschinen auf den Eisenbahnen.

Im Jahre 1835 wurde sein Buch «über die Eisenbahnen» veröffentlicht. Das war erste Lehrbuch für die neue Fachrichtung, in dem

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z.B. die theoretischen Fragen der Dampfmaschinen und andere Probleme des Eisenbahnwesens untersucht wurden.

Um praktische Erfahrungen auf dem Gebiet des mechanischen

Transports zu sammeln, fuhr Professor Melnikow nach Europa und später nach Amerika. Das gesammelte Material spielte beim Bau von

Eisenbahnlinien in Rußland eine wichtige Rolle. Später wurde Melnikow P.P. zum ersten Minister des Verkehrswesens in Rußland.

Zur einzigartigen Station auf der Hauptstrecke Petersburg-Moskau wurde die Station Lubanj. Hier baute man unter der Leitung von Melnikow

P. P. das ganze Komplex von Gebäuden; das Bahnhofgebäude, das Lokomotivendepot, die Kirche und die Schule für Kinder der Eisenbahner. Die Peter-Pauls-Kirche in Lubanj errichtete man als Denkmal für Erbauer der ersten zweigleisigen Hauptstrecke in Rußland. Diese Kirche wurde zum

Mausoleum von P.P. Melnikow: er wurde hier begraben.

2. GEORGE STEPHENSON

George Stephenson wurde am 8. Juni 1781 in Wylam bei Newcastle als Sohn eines Maschinenheizers geboren.

Mit 14 Jahren wurde er Heizergehilfe am Arbeitsplatz seines Vaters.

Im Jahre 1798 wurde es zu seiner ständigen Aufgabe, das Funktionieren der Wasserhebemaschine zu überwachen.

Erst mit 19 Jahren lernte George Stephenson lesen und schreibenEr besuchte dreimel wöchentlich eine Abendschule. Gleichzeitig kaufte er Bücher über Physik und Mechanik, die er mit Eifer studierte. Ferner baute er die Maschine, um sie kennenzulernen, auseinander und wieder zusammen. So drang er immer tiefer in diese Materie ein.

George Stephenson war Pionier des Eisenbahnwesens. Er konstruierte Lokomotiven, baute Eisenbahnen.

Die Stockton-Darlington-Bahn war die erste in England. Der Bau begann im Frühjahr 1822 und dauerte 3 Jahre. Am 27. September 1825 fand die erste Zugfahrt von Stock nach Barlington statt. Die gesamte

Strecke war rund 20 km lang und wurde in 65 Minuten zurückgelegt. Für diese Bahn wurden 3 Lokomotiven geliefert. Sie wurden nach dem Entwurf von Stephenson gebaut.

Die zweite von Stephenson gebaute Eisenbahn verband die Städte

Liverpool und Manchester. Sie war 50 km lang und wurde am 15.

September 1830 eröffnet.

Die Aufnahme des Verkehrs auf dieser Strecke hinterließ jedoch überall in England einen nachhaltigen Eindruck. Man erkannte, welche außerordentliche belebende Wirkung dieses neue Verkehrsmittel an die Erweiterung des Marktes und sonstige Geschäftsbeziehungen nahm.

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eingetreten (выступать), die heute in Europa Wirklichkeit (действительность) werden.

Das war ein Gesellschaftspolitiker im breiten Sinne des Wortes. In der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts gehörte er zu den wenigen politischen Schriftstellern (авторы), die für die Bildung eines wirtschaftlich integrierten Deutschlands kämpften. Zu jener Zeit gab es in Deutschland weder als politische noch als ökonomische Einheit

(единство). List aber hatte klare Vorstellungen (представления) von Bedingungen eines nationalen Einigungsprozesses (объединение). Das Wichtigste sah er in der Verwaltungsreform (управление) und im Ausbau (создание) der Infrastruktur, besonders eines verzweigten Eisenbahnnetzes (разветвленная железнодорожная сеть).

Dieser bedeutende Politiker, Nationalökonom, Publizist und Eisen-

Bahnpionier hat in der europäischen Kulturgeschichte seine Rolle gespielt.

1789 wurde er in Reutlingen geboren, mit 28 Jahren schon war er Professor für Staatslehre und Verwaltung an der Tübinger Universität und unterstützte (поддерживать) die Ideen der bürgerlichen Reformen. Vor allem forderte er die Beseitigung (устранение) der Zollschranken (таможенные барьеры) zwischen den deutschen Ländern.

5. 40 METER UNTER DEM ÄRMELKANAL. TUNNELVERBINDUNG ZWISCHEN

FRANKREICH UND GROßBRITANNIEN WIRD REALITÄT

Im nordfranzösischen Lilie* verkündeten im Januar l986 Frankreichs und Großbritanniens Staatsoberhäupter offiziell ihre Zustimmung für den Bau eines Tunnelsystems unter dem Ärmelkanal, das eine sehr wirtschaftliche Verkehrsverbindung zwischen beiden Ländern ermöglichen soll. Der Abschluß dieses Bauwerkes wurde für das Jahr 1993 geplant.

Es war das Jahr 1751, als solch ein Gedanke zum ersten Mal in den

Akten erwähnt wurde. Der französische Ingenieur und Geologe Nicolas

Desmaret entwickelte sein Tunnel-Projekt in einer Dissertation. Doch sein

Vorhaben eilte den technischen Möglichkeiten jener Zeit weit voraus*, so daß eine praktische Verwirklichung nicht in Frage kam.

1869 machte der Brite* Winston den Entwurf für eine unterseeische

Verbindung. Hier war bereits der Eisenbahnverkehr vorgesehen.

Erste Bauarbeiten für einen Tunnel begannen dann in den achtziger

Jahren des vorigen Jahrhunderts. Sie wurden jedoch bald wieder unterbrochen, unter anderem* deswegen, weil die Londoner Generalität im Kriegsfall strategische Nachteile befürchtete.

Erst 1985 wurde wieder mit den Tunnel-Projekten begonnen. 85 französische und britische Experten waren mit der Auswahl eines neuen Tunnelprojekts beschäftigt.

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Дополнительные тексты к контрольной работе №3

Тема « Hochgeschwindigkeitszüge der Welt »

1. Entwicklung des Hochgeschwindigkeits-Schienenverkehrs in der USA

Gerade in den USA hätte man einen HochgeschwindigkeitsSchienenverkehr erwartet. Schließlich wäre genug Platz für

Schnellstrecken vorhanden. Dennoch hat sich die Bahn dort bisher nie richtig durchsetzen können. Vielmehr nehmen Reisende das Flugzeug oder den Bus. Lediglich der Güterverkehr bietet den dortigen

Eisenbahngesellschaften einen Ertrag. Die Gleise sind oft in sehr schlechtem Zustand, weshalb trotz technischer Leistungsreserven der vorhandenen Züge bisher kein Hochgeschwindigkeitsverkehr stattfand. Doch die Eisenbahngesellschaft AMTRAK liebäugelte schon länger mit schnellen Zügen. Kandidaten waren der deutsche Transrapid, der ICE, der schwedische X2000 und der französische TGV. Ein ICE1-Zug und ein X2000 wurden sogar für Werbezwecke extra nach Amerika verschifft!

Zuerst zeigte der X2000, was in ihm steckte und erreichte eine

Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h. Vom 17. Juli 1993 bis 3. Oktober war der 'ice-train' auf Amerika - Tournee, danach stand er bis Dezember '93 im Metrolinerdienst zwischen Washington und New York. Auch der ICE fuhr mit 260 km/h für die USA rekordverdächtige Geschwindigkeiten.

Dennoch bekam aufgrund des Designs und des besten Preisangebots

Bombardier den Auftrag für den Bau von 20 Zügen mit Neigetechnik. Bombardier hatte die Rechte an den französischen TGV-Zügen durch

Alstom inne, so dass im Prinzip der TGV 'siegte'.

2. Inneneinrichtung und Einsatz des TGV in der USA

Im Wagen der 1. Klasse finden die Fahrgäste eine 2+1-Bestuhlung vor. Drei Audioprogramme und Video an allen Sitzen unterhalten die

Passagiere während der Fahrt. An jedem Sitz ist eine Steckdose für Laptops vorhanden. Zum Service in der 1. Klasse gehört ebenfalls das Essen am Platz. Die Ingenieure dachten auch besonders an behinderte Personen. So ist der ganze Zug für Rollstuhlfahrer zugängig, auch die Telefone können ohne fremde Hilfe von behinderten Fahrgästen erreicht werden.

In der 2. Klasse (Business-Class) fehlen die Videobildschirme; Audioprogramme gibt es aber auch hier. Eine 2+2-Bestuhlung zieht sich durch alle 3 Wagen. Das Bistro bietet 34 Reisenden Hocker zum Sitzen.

Ein Konferenzabteil ähnlich dem ICE1 mit Fax-, Kopierund Druckmöglichkeiten rundet das Angebot ab.

Mit 14 Monaten Verspätung fahren seit dem 11. Dezember die ersten beiden Züge einmal täglich von Washington (DC) nach New York. Die

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Reisezeit beträgt 3 Stunden. Von dort aus geht es in 3 Stunden 23 Minuten nach Boston. Nur auf dieser Strecke wird die volle Geschwindigkeit erreicht, ansonsten liegt die Maximalgeschwindigkeit bei ca. 200 km/h. Am selben Tag fährt der Zug wieder zurück nach Washington. Im Sommer diesen Jahres sollen alle 20 Züge ausgeliefert sein, so dass täglich 19 Züge von Washington nach New York und retour, sowie 10 Züge von New York nach Boston und ebensoviele zurückfahren können.

3. Entwicklung und Einsatz der Hochgeschwindigkeitszüge in Schweden

Ein 120 km/h schneller Vorortzug der Bauart X 1 wurde 1971 als erster Experimentalzug für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h umgebaut. Nach erfolgreichen Testfahrten war der zukünftige schwedische Hochgeschwindigkeitszug beschlossene Sache. Als nächstes wurde eine dreiteilige X 5 (X15) - Garnitur ähnlich dem X 1 umgerüstet, um die Fliehkraft bei Kurvenfahrten mit Neigetechnik zu messen. Ein neuer schwedischer Rekord stellte sich am 22. August 1975 mit 238 km/h ein.

Erst 1980 traute sich die Bahngesellschaft drei Vorserienzüge für den kommerziellen Einsatz zwischen Stockholm und Göteborg zu bestellen. 1987 stand der erste Zwischenwagen für Testfahrten bereit. Über den Winter hinweg testeten die Ingenieure ihn darauf, ob er für die harten Wintermonate gut ausgestattet ist. Vor der Aufnahme des regulären Betriebs mussten noch wo nötig die Gleise ausgebessert werden. Die

Signaltechnik erfuhr auch eine Neuerung, damit der Bremsweg für hohe Geschwindigkeiten ausreichend lang ist. Die Bahnübergänge hatte man technisch nachgerüstet, um zu garantieren, dass kein liegengebliebenes Fahrzeug vom X2000 'auf die Hörner genommen' wird. Dazu baute man Spulen in die Fahrbahn ein. Schließlich war alles für den neuen

Kurvensprinter vorbereitet.

Im September 1990 konnte endlich der reguläre Betrieb starten. Die ersten X2000 - Züge fuhren am Dienstag, Donnerstag und Samstag von

Stockholm nach Göteborg und montags, mittwochs und freitags wieder zurück. Aber das war erst der Anfang. Im Juli 1992 waren schon 10 Züge im regulären Verkehr tätig. Endlich waren die Fahrzeitverkürzungen zu spüren. Beispielsweise verkürzte sich die Fahrzeit von Malmö nach

Stockholm von 6 Stunden auf 4 Stunden 10 Minuten. Eine Abbildung zeigt die aktuellen Verbindungen in Schweden, auf denen der X2000 unterwegs ist.

Probleme durch Achsbrüche machten der SJ sorgen. So kam es Mitte

Februar 2001 zum dritten Mal zu einem Achsbruch an einem X 2000 - Zug.

Glücklicherweise kam es zu keinem Personenschaden. Jedoch wurden alle X2000 überprüft und die Höchstgeschwindigkeit auf 160 km/h

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heruntergesetzt. Bei den Untersuchungen konnten aber keine weiteren Risse entdeckt werden.

4. Technische Besonderheiten des X2000-Zuges

Im Gegensatz zum italienischen Pendolino sind die Motoren und die Antriebselektronik nicht über den ganzen Zug verteilt, sondern ähnlich wie beim ICE oder TGV in dem Triebkopf am Ende des Zuges eingebaut. Ein sechsteiliger Zug besteht aus einem Triebkopf, zwei Wagen der ersten Klasse und drei Wagen der zweiten Klasse, wobei der letzte Zweitklasswagen als Steuerwagen ausgebildet ist. Anstatt des Steuerwagens kann auch ein zweiter Triebkopf angekoppelt werden, um mehr Mittelwagen einzubinden. Die Mittelwagen und der Steuerwagen sind mit einer gleisbogenabhängigen Wagenkastensteuerung ausgerüstet, die es dem Zug ermöglicht, sich um 6,5° in die Kurve zu legen. Sobald der erste Wagen oder Triebkopf in die Kurve einläuft, signalisieren die

Beschleunigungssensoren dem nachfolgenden Wagen, dass er sich neigen muss. Die Neigeeinrichtung ist wie beim Pendolino unterflur installiert, d.h. die Fahrgäste können den maximalen Raum nutzen. Einzig und allein der Triebkopf kann sich nicht neigen. Die extremen Winter in Schweden zwangen die Ingenieure dazu, die Unterflurausrüstung in einen zwischen den Drehgestellen angebrachten Kasten einzuschließen, damit kein Schnee eindringt. Die Frischluft wird in Dachhöhe zugeführt, damit Eisbrocken die Leitungen nicht so schnell verstopfen. Der X2000 ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h ausgelegt, die er aber nur auf wenigen Streckenabschnitten ausfahren kann.

5. Der Einsatz des schwedischen Zuges X2000

Der schwedische X2000 fand bei der Bevölkerung rasch großen Anklang. 1994 war der X2000 zu einer Präsentation in den USA und erreichte dort eine Geschwindigkeit von 276 km/h. Doch die Bemühungen waren wie beim deutschen ICE umsonst. Frankreich darf sich mit seinem TGV - der übrigens nicht in die USA verschifft wurde - an dem Bau einer Schnelltrasse beteiligen. Auch in Deutschland unternahm der Kurvenflitzer Testfahrten, so im Sommer 1991 an der Sarstrecke "Trier-Dillingen", der Gäubahn "Stuttgart-Singen" und auf der Neubaustrecke zwischen

Würzburg und Fulda. Aber die DB entschied sich für die Neigetechnik des italienischen Rivalen - des Pendolinos. Hong-Kong zeigte ebenfalls

Interesse an dem X2000 und lieh Garnituren aus. Seit Frühjahr 1998 verkehren die "Xinshisu"-X2000 Derivate in Hong Kong mit 210 km/h.

Die Bahnen Schwedens und Norwegens gründeten 2001 die Linx

AB, um die Verkehre "Kopenhagen - Malmö - Göteborg, Oslo - Stockholm

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und Oslo - Göteborg" zu entwickeln. Linx zog 7 X2000 Garnituren aus

Schweden ab, die mit 25 kV / 50 Hz und dem norwegischen

Zugsicherungssystem zurecht kommen. Zusätzliche Modifikationen und eine neue Lackierung machen die 4-teiligen Züge norwegentauglich. Am 24. Mai 2002 erfolgte die Auslieferung der ersten Einheiten, Ende Dezember '02 die letzten. Erstes Einsatzgebiet war ab 16. Juni '02 die Verbindung "Stockholm - Oslo". Ab 2003 wird es durchgehende Züge zwischen Kopenhagen und Oslo geben.

Дополнительные тексты к контрольной работе №4

Тема «Hochgeschwindigkeitszüge in Deutschland»

1. Planung der neuen Züge beim DB

Die Deutsche Bundesbahn konnte auf einen jahrelangen, erfolgreichen Einsatz von Elektrolokomotiven zurückblicken. Der lnterCity war seit 1973 das Rückgrat des schnellen Personenverkehrs. Allerdings ist bei lokbespannten Zügen die Außenhaut nicht bündig und bei Geschwindigkeiten größer 200 km/h verbraucht der Fahrtwind einen Großteil der Energie. In Japan und Frankreich setzte man dagegen schon früh bündige Züge ein. Animiert durch diese Vorbilder wurden Pläne für einen völlig neu gestalteten Zug gemacht. Vor dem Betreten technischen Neulands mussten aber umfassende Studien beim Bundesministerium für

Forschung und Technologie gemacht werden. Im August 1974 wurden

Pläne eines dreiteiligen Hochgeschwindigkeitszuges für Geschwindigkeiten um 350 km/h erörtert. Vier Jahre später visierte man die Entwicklung eines

300 km/h schnellen "Super-IC" an. Dieser Triebkopfzug sollte zwischen 200 und 600 Fahrgäste transportieren. Nach dem Bau eines Rad/SchieneVersuchsund Demonstrationsfahrzeuges (RIS-VD) und einer Eisenbahnversuchsanlage betrieben die Ingenieure bis 1979 ein Forschungsprogramm. Mitte Dezember 1979 wurde das Versuchsfahrzeug 1 vorgestellt. Es war ein gelber, motorisierter Wagen mit drei Laufwerken. In der Mitte konnte ein Versuchslaufwerk eingebaut werden. Nach eingehenden Analysen kam man zu dem Schluss, einen flexibel einsetzbaren Triebzug mit zwei identischen Triebköpfen zu konstruieren. Ein Jahr später war die Finanzierung gesichert und so konnte im September

1982 mit dem Bau des InterCity Experimental begonnen werden.

2. Einsatz von ICExperimental

Am 31. Juli 1985 fand die Übergabe des kompletten Zuges an die

Deutsche Bundesbahn statt. Zu diesem besonderen Ereignis hatten die DB und MBB viel Prominenz aus Politik und Wirtschaft sowie zahlreiche

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Vertreter der Tagesund Fachpresse nach Donauwörth eingeladen. Zwei

Mittelwagen waren zur Besichtigung freigegeben und der Dritte war mit

Messgeräten ausgestattet. Während einer Fahrt auf der Versuchsstrecke zwischen Rheda und Oelde wurde am 26. Oktober 1985 erstmals in der

Geschichte deutscher Bahnen die Marke von 300 km/h übertroffen und mit 317 km/h ein neuer Rekord aufgestellt. Höhere Geschwindigkeiten waren erst nach der Fertigstellung eines Abschnittes der Neubaustrecke von

Hannover nach Würzburg im Jahr 1988 möglich. Am 1. Mai 1988 stellte der ICExperimental bei Gemünden am Main mit 406,9 km/h einen neuen Weltrekord für Schienenfahrzeuge auf. Bis zu diesem Zeitpunkt war der französische Hochgeschwindigkeitszug TGV mit den im Jahre 1981 erzielten 380 km/h Rekordhalter gewesen. Am 18. Mai 1990 hat sich dann ein TGV-Atlantique mit 515,3 km/h das "Blaue Band" der Schiene zurückerobert.

3. Einsatz von ICE 1

Am 2. Juni 1991 nahmen die ersten 23 Züge den Plandienst zwischen Hamburg und München auf. Die Höchstgeschwindigkeit lag bis zum 3. Mai 1994 bei 250 km/h. Nach anfänglichen Kinderkrankheiten wie verstopfte Toiletten und nicht schließende Türen ist der Zug das Flaggschiff der DB geworden. Vor allem Geschäftsleute wissen den hohen Komfort und die verkürzten Reisezeiten zu schätzen. Zwischen vielen Städten reduzierten sich die Fahrtzeiten erheblich. Von Hamburg nach

Frankfurt konnten 62 Minuten, von Hamburg nach Stuttgart sogar 115 Minuten eingespart werden. Inzwischen hat sich das ICE - Netz auf ganz

Deutschland sowie einigen Teilen Österreichs und der Schweiz ausgeweitet. Für den Einsatz in der Schweiz bekamen einige ICE 1 - Züge einen zusätzlichen Stromabnehmer mit schmalerem Schleifstück. Eine Zeit lang fuhr sogar ein ICE 1 nur innerhalb Österreichs (z.B. im Juni 1999; ICE 967 von Innsbruck nach Wien Westbahnhof). Für den Einsatz in Belgien, den Niederlanden oder in Frankreich ist er nicht ausgerüstet, bzw. zugelassen. Er kommt mit deren Signalund Stromsystemen nicht zurecht.

Für Französische Verhöltnisse ist er zu schwer und zu breit. Daher sind heutzutage die ICEs der ersten Generation hauptsächlich auf den Nord- Süd-Strecken anzutreffen. Hin und wieder kommt es während dem Einsatz zu Problemen. So ist bereits zum dritten Mal ein ICE1-Triebkopf in Flammen aufgegangen. In der Nacht vom 22. auf den 23. November bemerkten Lokführer von entgegenkommenden Zügen zwischen Hanau und Frankfurt austretenden Rauch aus dem hinteren Triebkopf des ICE 698. Daraufhin wurde der ICE im Bahnhof von Offenbach gestoppt. Die

160 Fahrgäste wurden bei dem Zwischenfall, der einen Schaden von ca. 7

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Millionen Mark verursachte, nicht verletzt. Schuld war ein elektrischer Kurzschluss im Maschinenraum.

4. Inneneinrichtung von ICE 1

Die Mittelwagen sind genauso hoch wie die Triebköpfe. Einzig und allein der "Buckelspeisewagen" ragt mit einem Höhenunterschied von 45,5 cm über die Silhouette des Zuges hinaus. Das dunkle Fensterband mit bündig eingeklebten Fenstern aus Panzerglas wirkt auf den weißen Wagen modern und hebt sich von den anderen Zuggattungen wie IC und IR ab.

Jeder Mittelwagen liegt vollständig auf zwei Drehgestellen auf. Die Stahlfederung mit Schraubenfedern trägt leider nicht zu einer optimalen

Laufruhe bei. Angesichts der Vibrationen und dem damit verbundenen

Lärmpegel im Wageninneren - vor allem im Bordrestaurant - rüstete die DB von Vollrädern (Monobloc) auf gummigefederte Räder um. Durch diese Maßnahme senkte sich der Lärmpegel spürbar und die Vibrationen nahmen ab. Allerdings trug dieser Radtyp zu einem verheerenden Unfall im

Juni 1998 bei, so dass wieder wie zu Beginn auf Vollräder zurückgerüstet wurde.

Es gibt 4 verschiedene Mittelwagen. In einem Zugverband von 12 Mittelwagen fahren 3 Erstklasswagen, 1 Servicewagen, 1 Bordrestaurant und 7 Zweitklasswagen. Die schweren Sitze im ICE 1 bieten den

Fahrgästen einigen Komfort. Jeder Sitz verfügt über eigene Armlehnen, die Rückenlehne lässt sich neigen und die Sitzfläche stufenlos verstellen. Audiomodule in einem der beiden Armlehnen ermöglichen den Empfang von 3 Rundfunksendern und 3 Bordprogrammen. Dazu ist lediglich ein

Kopfhörer mit einem 3,5 mm Klinkenstecker notwendig, der von Zuhause mitgebracht oder im Zug günstig erworben werden kann. In je einem Erstklassund Zweitklasswagen sind Bildschirme in den Rückenlehnen eingelassen, mit denen man auf 2 Kanälen Videofilme ansehen kann.

5. Tests von ICE 2

Ein ICE 2 - Zug ist ein Halbzug. Auf stark frequentierten

Streckenabschnitten können zwei Züge zusammengekoppelt werden und in

Doppeltraktion fahren. Allerdings zeichneten sich Probleme mit den

Stromabnehmern ab, wenn Flügelzüge gebildet werden. Unter Umständen sind die Stromabnehmer dann so eng zusammen, dass bei hohen

Geschwindigkeiten der führende Stromabnehmer die Oberleitung zum

Schwingen bringt und der nachfolgende Pantograph den guten Kontakt zum Fahrdraht verliert. Deswegen fanden umfangreiche Testfahrten statt, um das Zusammenspiel von Pantograph und Oberleitung zu optimieren.

Testgebiet war die Strecke Göttingen-Hannover, da dort die Oberleitung

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für Geschwindigkeiten von 400 km/h ausgelegt ist. Auch die Bugklappen mussten vorher auf Festigkeit überprüft werden, damit sie im geöffneten Zustand bei Schnellfahrten nicht abreißen. Dafür montierte man ein

Venturi-Rohr an einen ICE 1, mit dem Luftwiderstandsmessungen bei

Schnellfahrten in und außerhalb von Tunneln durchgeführt wurden. Die

DB konnte aber auch von dem Erfahrungsschatz der TGV-Ingenieure profitieren, denn seit mehr als 18 Jahren fahren einige TGV-PSE- Garnituren in Doppeltraktion.

Nach dem ICE-Unglück in der Nähe von Eschede rüstete die DB Ende 2000 einen Mittelwagen eines ICE 2 mit einem Frühwarnsystem aus, das beginnende Schädigungen an Drehgestellen und Rädern erkennen soll.

40 Sensoren sind an jedem der beiden Drehgestelle angebracht, die aus dem Schwingungsverhalten des Fahrgestells Rückschlüsse auf entstehende Risse oder anderen Verschleißerscheinungen ziehen lassen. Erschwert wurden die Tests durch den unterschiedlichen Gleisoberbau an Altund

Neubaustrecken. Nach ungefähr 700.000 Kilometer Messfahrten wurde im

April 2001 ein ganzer Halbzug mit nur noch 8 notwendigen Sensoren pro

Drehgestell ausgerüstet. Informationen über den Zustand der Fahrwerke stehen dem Zugfahrer und den jeweiligen Betriebswerken jederzeit zur

Verfügung. Damit verfügt der ICE als zweiter Zug Europas nach dem Eurostar über eine mobile Radsatz-Diagnoseeinheit.

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