- •А.А. Иванченко, а.М. Хандов Судовые энергетические установки Санкт-Петербург
- •Приложение 17. Основные показатели элементов муфт………………………..90
- •Общие положения
- •1.1. Учебные цели и задачи проекта
- •1.2. Выбор темы курсового проектирования
- •Структура, объём и содержание курсового проекта.
- •Выполнение и защита курсового проекта
- •2. Порядок выполнения курсового проекта
- •2.1. Оглавление
- •2.2. Введение
- •2.3. Анализ показателей судна и его энергетической установки
- •2.4. Обоснование состава главной энергетической установки
- •2.5. Выбор редуктора
- •2.6. Определение параметров согласованного гребного винта [12]
- •2.7. Расчет вспомогательной котельной установки
- •2.8. Расчет систем энергетической установки
- •2.9. Расчет нагрузки на судовую электростанцию и выбор дизель-генератора
- •Выбор источников тока
- •Проектирование судового валопровода
- •Определение положения центра тяжести машинного отделения
- •2.12. Разработка рекомендаций по использованию энергетической установки
- •2.13. Сопоставление показателей энергетических установок судна и проекта
- •2.14. Выводы
- •2.15. Библиографический список
- •3. Указания к оформлению курсового проекта
- •3.1. Порядок оформления пояснительной записки
- •3.2. Графическая часть
- •3.3. Форма задания на курсовой проект
- •Основные показатели резино-кордовых элементов муфт
- •Судовые энергетические установки
2.5. Выбор редуктора
При выборе типа главной передачи [5] для транспортных речных судов с реверсивными главными двигателями, частота вращения коленчатого вала которых не превышает 300÷350 мин-1 предпочтение отдается прямой передаче. При частоте вращения коленчатого вала больше указанных значений используется редукторная передача. В случае нереверсивных главных двигателей применяется главная передача с реверсивной муфтой или реверс-редуктором. Для ледоколов, паромов и крупных пассажирских судов предпочтение отдается электрической передаче. Гидропередача обычно в составе с зубчатой применяется на буксирах и толкачах.
При выборе типа редуктора опредеяющими параметрами являются максимально-допустимые крутящий момент и частота вращения входного вала редуктора, выше которых редуктор работать не должен. При выборе типа редуктора необходимо стремиться к тому, чтобы частота вращения выходного вала редуктора была возможно близкой к частоте вращения валопровода судна-прототипа. Крутящий момент на выходном фланце двигателя в Н·м определяется по формуле:
где Ре подставляется в Вт, а n – в об/мин. Если редуктор встроен в корпус двигателя и поставляется заводом изготовителем (дизель-редукторный агрегат – ДРА), то необходимости в выборе редуктора нет.
Из монографии [5] или из приложения 8 выбирается тип редуктора, выписываются: марка, передаточное отношение, габариты, масса. Определяется частота вращения выходного вала редуктора, с которой будет вращаться вся линия валопровода, включая винт.
nв= n·i – частота вращения на выходном фланце редуктора, об/мин;
n – частота вращения главного двигателя, об/мин;
i – передаточное отношение редуктора (отношение частоты вращения ведомого вала к частоте вращения вала ведущего).
2.6. Определение параметров согласованного гребного винта [12]
При изменении скорости движения судна (увеличение или уменьшение мощности главного двигателя) необходимо новую мощность согласовать с работой гребного винта, т.е. определить основные его элементы. Согласование работы двигателя и гребного винта рекомендуется производить на номинальной частоте вращения при мощности, составляющей 85% от номинального значения, т.е. расчет производить при меньшем сопротивлении корпуса судна.
Приближенно элементы гребного винта определяются по уравнению:
где ΔН – изменение шага винта, м;
ΔDв и Dв –изменение диаметра винта, диаметр винта, м;
Δn и n – частота вращения гребного винта, об/сек; изменение частоты вращения гребного винта;
Δn=n0–n1 , где n0 – частота вращения гребного винта до модернизации в об/с,
n1 – частота вращения гребного винта после модернизации в об/с;
С1; С2; С3; С4 – коэффициенты;
С1=φ1(Н/Dв; λе)
С2= –5К2·φ1(Н/Dв; λе)+ Н/Dв
С3=3К2·φ1(Н/Dв; λе)+λе·φ2(Н/Dв; λе)
С4=ΔVе·φ2(Н/Dв; λе)/(n·Dв)
ΔVе - изменение скорости судна
ΔVе=Vт -V, км/ч
Vт – скорость судна после модернизации, км/ч;
V – скорость судна до модернизации, км/ч. Если изменение скорости судна заложено в исходных данных курсового проекта, то значение Vт берется из задания. Если в исходных данных курсового проекта говорится о модернизации энергетической установки с целью повышения энергетической эффективности, то Vт определяется по формуле адмиралтейского коэффициента Са :
Са=Q2/3·Vт3/ Ру,
где Q – водоизмещение судна в м3, Ру – мощность главных двигателей в кВт;
ΔКр – изменение коэффициента момента ;
ΔРгв – изменение мощности на гребном валу, кВт;
ΔРгв = Pгв 1 – Ргв 0
Ргв0 – мощность передаваемая гребному винту до модернизации, кВт;
Ргв1 – мощность передаваемая гребному винту после модернизации, кВт;
Ргв0 = Рен 0 ·ηв·ηп ; Ргв 1 = Рен 1·ηв·ηп
Рен0 и Рен1 – эффективная номинальная мощность двигателя до модернизации и после модернизации, кВт;
ηв и ηп – КПД валопровода и передачи; ηв =0,98÷0,99 (упорный опорный подшипники); ηп =0,96÷0,97 (реверс-редукторная передача); ηп = 0,87÷0,9 (электропередача на двойном токе); ηп = 0,85÷0,92 (гидродинамическая передача);
ρ – плотность воды, т/м3 .
При условии, что согласование производится за счет изменения шага винта (ΔDв /Dв равны нулю) уравнение упрощается:
где зависимости φ1 и φ2 определяются с помощью графиков на рис. 1,2 для открытых винтов и на рис. 3,4 для винтов в насадке;
λе относительная поступь гребного винта
λе=V·(1–ψ)/(n0·Dв)
где V – скорость судна до модернизации в м/с,
ψ – коэффициент попутного потока
где δ – коэффициент полноты водоизмещения;
δ=Vов/(L·B·T)
L – длина корпуса судна расчетная, м; B – ширина корпуса судна расчетная, м; T – осадка расчетная, м; х – количество гребных винтов; Vов – объемное водоизмещение судна, м3.
Для судов, относительная скорость которых , к значению ψ рекомендуется вводить поправку на влияние волнообразования
Δψ=
где g – ускорение силы тяжести, g=9,87 м/с2.
Для гребных винтов в насадке
где Kψ – коэффициент учитывающий увеличение попутного потока в диске винта за счет свеса кормовой оконечности судна, выбираемый по графику на рис. 5.
Для судов с обычными (нетуннельными) обводами кормовой оконечности а=0,043 , Kψ=1, “х” равняется числу винтов.
Для судов с туннельными формами кормы а= –0,05; х=1 (независимо от количества винтов).
Для винтов, установленных в туннелях, при определении ψ вместо диаметра винта Dв следует подставлять осадку судна кормой Тк.
Рис.1. График для открытого гребного винта.
Рис. 2. График для открытого гребного винта.
Рис. 3. График для гребного винта в насадке.
Рис. 4. График для гребного винта в насадке
Рис. 5. График Кф(Д/Тк); h=(h1-h2)/Dв