ам

Емкость аккумуляторной батареи и мощность генератора должны соответствовать мощности потребителей электроэнергии на всех режимах эксплуатации автомобиля, т.е. в системе должен поддерживаться энергетический баланс.

Элементы управления обеспечивают согласованную работу источников тока и потребителей электроэнергии. В системе используются следующие элементы управления: щитки предохранителей, блоки реле, электронные блоки управления. Они расположены, как правило, децентрализованно.

На современных многие функции реле и выключателей возложены на электронные блоки управления, но полностью отказаться от этих устройств пока невозможно. Например, на блок управления бортовой сетью осуществляет следующие функции:

контроль потребления энергии;

контроль напряжения на клеммах аккумуляторной батареи и при необходимости повышение частоты вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу;

регулирование нагрузки за счет отключения отдельных потребителей, в основном из числа систем комфорта;

управление системой освещения, стеклоочистителями, обогревателем заднего стекла и др.

В бортовой сети автомобиля помимо традиционной электрической проводки используются мультиплексные системы - т.н. шины данных, обеспечивающие соединение электронных блоков управления между собой и передачу сигналов управления в цифровом виде.

16

Как устроена бесконтактно-транзисторная система зажигании? Ее назначение и расположение на автомобиле.

Бесконтактная транзисторная система зажигания, применяемая на автомобилях ЗИЛ-130Е, ЗИЛ-131, Урал-375, состоит из датчика-распределителя Р-351, предназначенного для управления работой коммутатора, распределения импульсов высокого напряжения по свечам зажигания, автоматического регулирования угла опережения момента зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала, а также для установки начального момента зажигания; катушки зажигания с добавочным резистором; транзисторного коммутатора ТК-200 и аварийного вибратора. Выходное синусоидальное напряжение датчика-распределителя под нагрузкой 3,9 кОм при 1600 об/мин вала датчика составляет 45 В. Остальные детали и приборы такие же, как и в контактно-транзисторной системе зажигания.

Датчик-распределитель (рис.94) состоит из корпуса 6, в котором на скользящих подшипниках установлен вал 1, находящийся в зацеплении через промежуточную вставку с распределительным валом двигателя. На валу жестко закреплен ротор 5 датчика момента искрообразования, представляющего собой восьмиполюсную систему с постоянным кольцевым магнитом 13, закрепленным на латунной втулке 11, заменяющей собой вал поводковой пластины 15 центробежного регулятора. Кольцевой магнит 13 установлен в стальном магнитопроводе 10 и смонтирован на втулке 12 с гайкой и упорной шайбой.

Транзисторный коммутатор ТК-200 (рис.95, в) предназначен для усиления и коммутации электрического тока в цепи низкого напряжения, то есть для включения и отключения первичной цепи катушки зажигания в необходимые моменты времени. Он состоит из алюминиевого литого корпуса с ребристой поверхностью, внутри которого установлены 4 кремниевых транзистора VТ1, VT2, VT3 и VT4, шесть кремниевых диодов VD1-VD6, С1-С3, резисторы R1-R10. Транзисторы VТ1-VТ3 усиливают импульс датчика момента искрообразования, который должен подводиться к базе выходного транзистора, коммутирующего (прерывающего) ток в первичной обмотке катушки зажигания в момент его запирания. Для подавления радиопомех в корпусе коммутатора установлен фильтр подавления радиопомех типа ФР82-Ф и конденсаторный фильтр ФР-132, включенный в цепь стартера. Транзисторный коммутатор имеет четыре клеммных разъемных вывода: KЗ – для подсоединения катушки зажигания, ВК-12 – фильтра радиопомех; Д – датчика момента искрообразования; М – для подсоединения на «массу» автомобиля.

17

Назначение стартера. Из каких основных частей состоит стартер? Назначение каждой из них?

Стартер представляет собой электродвигатель постоянного тока, прокручивающий коленчатый вал с частотой необходимой для пуска двигателя. При прокручивании маховика двигателя стартер должен преодолеть момент сопротивления, создаваемый силами трения и компрессией. При этом пусковая частота вращения при положительных температурах для бензиновых двигателей составляет 40-50 об/мин, а для дизельных двигателей 100-250 об/мин. Принцип работы стартера заключается в следующем: При замыкании контактов замка зажигания по втягивающей обмотке тягового реле протекает ток, плунжер электромагнита втягивается и включается удерживающая обмотка электромагнита, плунжер (сердечник) электромагнита и соединенный с ним рычаг (вилка) перемещает шестерню бендикса. Одновременно плунжер (сердечник) давит на пластину, которая в момент ввода шестерни в зацепление с венцом маховика замыкает контакты. Ток через замкнутые контакты поступает в обмотку электродвигателя, и якорь начинает вращаться. После запуска двигателя водитель с помощью замка зажигания разрывает цепь обмотки электромагнита, под действием пружины размыкаются контакты электромагнита, и шестерня бендикса возвращается в исходное положение.

Стартер состоит из корпуса 11 (рис. 131) с полюсами и обмоткой 12  возбуждения, якоря 13, щеток, тягового реле и механизма пусковой  шестерни 14. Вал якоря вращается в бронзовых втулках. В пазы якоря уложено  несколько секций обмотки из толстой медной ленты. Концы ленты каждой  секции присоединены к пластинам коллектора 10, к которому пружинами  прижаты щетки 9. Две из них соединены с «массой», а две — с одним  концом обмотки возбуждения. Другой конец обмотки возбуждения  присоединен к зажиму Стягового реле.

Тяговое реле состоит из сердечника с втягивающей 4 и удерживающей 5  обмотками и поджимного якоря 3, соединенного с рычагом пусковой  шестерни 14. Стартер вводится в действие ключом, устанавливаемым в замок 20.  Последний находится на щитке приборов. К контактам замка подходят  провода от втягивающей обмотки и аккумуляторной батареи. Двигатель пускают, поворачивая рукоятку ключа по ходу часовой  стрелки, т.е. замыкают цепь втягивающей обмотки. Втягивающая обмотка  при прохождении по ней тока намагничивает сердечник, который втягивает  внутрь себя подвижной якорь. Якорь 3 одним концом передвигает рычаг  пусковой шестерни 14, вводя ее в зацепление с венцом маховика пускового  двигателя, а другим концом через контактный диск 7замыкает цепь  аккумулятор — стартер. В результате взаимодействия двух магнитных  полей (одно создается током в обмотках возбуждения, а другое - в  обмотках якоря) начинает вращаться якорь 13 стартера, который пусковой  шестерней вращает маховик с коленчатым валом. Для удержания  подвижного якоря 3 во включенном положении служит удерживающая  обмотка 5, которая намотана в одну сторону с втягивающей обмоткой 4, что  обеспечивает согласованность действия их магнитных потоков. С момента пуска двигателя пусковая шестерня начинает вращаться от  венца маховика и разъединяется с валом якоря благодаря муфте 1  свободного хода. Муфта свободного хода предотвращает «разнос» якоря стартера после  пуска двигателя, так как она передает вращение только в одну сторону: от  вала якоря стартера к пусковой шестерне. Устройство и действие муфты  свободного хода стартера подобно устройству и действию муфты  свободного хода пускового устройства, описанной в гл. 9, § 3. После пуска двигателя ключ поворачивают в обратную сторону. Цепь  втягивающей обмотки размыкается, ее сердечник размагничивается, а  пусковая шестерня под действием пружины якоря отходит от маховика.

18

Назначение, устройство и работа предпускового подогревателя.

 Назначение

Подогреватель предпусковой дизельный 14ТС-01 (далее по тексту - подогреватель ) предназначен для предпускового разогрева холодного двигателя с жидкостной системой охлаждения, автоматического поддержания теплового режима двигателя, кабины, включая обдув лобовых стекол, в течение 3 часов при неработающем двигателе.

Конструкция подогревателя обеспечивает его надежную работу только при условии обязательного выполнения указаний настоящего РЭ.

«Руководство» может не отражать незначительные конструктивные изменения, внесенные предприятием-изготовителем после подписания к печати данного РЭ.

Подогреватель работает независимо от автомобильного двигателя и может использоваться как при движении автотранспортного средства, так и на стоянке.

Питание подогревателя топливом и электроэнергией осуществляется от автотранспортного средства. Схема электрических соединений подогревателя приведена на Рис. 195.

Устройство нагревателя и основные узлы подогревателя показаны на Рис. 196

Принцип действия подогревателя основан на разогреве жидкости системы охлаждения двигателя автомобиля, принудительно прокачиваемой через теплообменную систему подогревателя.

В качестве источника тепла используются газы от сгорания топливовоздушной смеси в камере сгорания. Через стенки теплообменника тепло передается охлаждающей жидкости системы охлаждения двигателя автомобиля.

При подаче команды с таймера электронного в ручном или автоматическом режиме (смотри описание работы таймера электронного в раздел 6), осуществляется тестирование и контроль работоспособности элементов подогревателя (помпы, электромотора нагнетателя воздуха, свечи, топливного насоса, реле вентилятора отопителя салона) и их электроцепей.

Начинает работать электронасос (помпа, габаритные и присоединительные размеры указаны на Рис. 206), по программе происходит предварительная продувка камеры сгорания и разогрев до необходимой температуры свечи накаливания. Затем, по той же программе, начинает подаваться топливо (габариты и присоединительные размеры топливного насоса указаны на Рис. 207) и воздух. В камере сгорания начинается процесс горения. После образования стабильного горения происходит отключение свечи накаливания. Контроль пламени осуществляется индикатором пламени.

Всеми процессами при работе подогревателя управляет блок управления (БУП).

Он осуществляет контроль температуры охлаждающей жидкости и в зависимости от ее величины изменяет режимы работы подогревателя. При нагреве жидкости свыше 80°С подогреватель переходит в режим остывания, прекращается процесс горения, продолжается работа помпы и обогрев кабины автомобиля. При охлаждении жидкости ниже 55°С подогреватель автоматически включается вновь. При подачи команды с таймера электронного в ручном или автоматическом режиме на выключение подогревателя прекращается подача топлива и производится продувка воздухом.

Особенности автоматического управления работой подогревателя в аварийных и нештатных ситуациях: 1)если по каким-либо причинам не произошёл запуск подогревателя, то процесс запуска автоматически повторится. После 2-х неудачных попыток происходит выключение подогревателя;

 

19

Назначение трансмиссии. Типы трансмиссий изучаемых автомобилей. Какие агрегаты входят в механическую трансмиссию с двумя ведущими мостами? Их назначение.

Трансмиссия предназначена для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам автомобиля. При передаче крутящего момента происходит его изменение и распределение между ведущими колесами. Изменение крутящего момента втрансмиссии можно оценивать ее передаточным числом, равным отношению частот вращения коленчатого вала двигателя и ведущих колес, если не учитывать потери энергии в трансмиссии.

Трансмиссия автомобиля служит для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам и изменения величины и направления этого момента.

Конструкция трансмиссии автомобиля в значительной степени определяется числом его ведущих мостов. Наибольшее распространение получили автомобили с механическими трансмиссиями, имеющие два или три моста.

На автомобиле с двумя и более ведущими мостами в трансмиссию входят те же агрегаты и механизмы, что и с одним ведущим мостом, а дополнительно устанавливается раздаточная коробка, которая раздает (распределяет) крутящий момент переднему и заднему мостам через карданные передачи. Передний мост имеет также главную передачу, дифференциал и приводные валы колес (полуоси), на которые устанавливают карданные шарниры равных угловых скоростей. Кроме того, в раздаточной коробке смонтирована пара шестерен, позволяющих увеличивать тяговые усилия на ведущих колесах автомобиля.

20

Назначение, устройство и работа однодисковых и двухдисковых сцеплений автомобилей изучаемых марок.

На современных автомобилях устанавливается в основном сухое однодисковое сцепление. Однодисковое сухое сцепление постоянно включено. Однодисковое сцепление имеет следующее устройство:

маховик;

картер сцепления;

нажимной диск;

ведомый диск;

диафрагменная пружина;

подшипник выключения сцепления;

муфта выключения;

вилка сцепления.

При нажатии на педаль 8 вал 7 поворачивается, вначале выбирается зазор (свободный ход педали сцепления) между вилкой выключения сцепления5 и нажимной муфтой 6. Затем муфта с выжимным подшипником 11перемещается и выжимной подшипник нажимает на внутренние концы рычагов 10, которые отводят своими наружными концами нажимной диск 9 от ведомого диска 3. При этом нажимные пружины 4 сжимаются — сцепление выключено, и крутящий момент от двигателя к трансмиссии не передаётся. После отпускания педали муфта выключения сцепления с выжимным подшипником возвращаются в исходное положение под действием пружин. Под действием нажимных пружин нажимной диск 9 прижимается к маховику 1, при этом обжимая ведомый диск 3 — сцепление включено, крутящий момент передаётся от двигателя к коробке передач. Ведомый диск 3 имеет шлицы и перемещается по ответным шлицам первичного вала коробки передач 12. Плавную передачу крутящего момента при включении сцепления обеспечивают демпферные пружины, вмонтированные в ведомый диск.

На грузовых и легковых автомобилях с мощным двигателем применяетсядвухдисковое сцепление. Двухдисковое сцепление осуществляет передачу большего крутящего момента при неизменном размере, а также обеспечивает больший ресурс конструкции. Это достигнуто за счет применения двух ведомых дисков, между которыми установлена проставка. В результате получены четыре поверхности трения.

При нажатии на педаль сцепления привод сцепления перемещает вилку сцепления, которая воздействует на подшипник сцепления. Подшипник нажимает на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска. Лепестки диафрагменной пружины прогибаются в сторону маховика, а наружный край пружина отходит от нажимного диска, освобождая его. При этом тангенциальные пружины отжимают нажимной диск. Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач прекращается.

При отпускании педали сцепления диафрагменная пружина приводит нажимной диск в контакт с ведомым диском и через него в контакт с маховиком. Крутящий момент за счет сил трения передается от двигателя к коробке передач.

21

Начертите кинематическую схему и объясните принцип работы ступенчатой шестеренчатой коробки передач.

Схема 5-ступенчатой механической коробки передач и задним ходом выглядит следующим образом:

При переключении передач задействуется та или иная муфта, которая, в свою очередь, подключает одну из доступных ей шестерен.

Задняя же передача реализуется с помощью промежуточной направляющей шестерни, которая вынуждает соответствующую ей шестерню на пазовом вале вращаться в обратную сторону.

В момент переключения передач шлицы муфты покидают пазы на боковой части одной из шестерен, а затем муфта входит в контакт с другой шестерней.

Для того чтобы была возможность отсоединить, а затем соединить муфту с шестерней, крутящий момент от двигателя прерывается - выжимается сцепление.

Напомню, что скорость вращения шестерен на пазовом вале - различна. Поэтому для того, чтобы при движении снизить нагрузки на элементы трансмиссии (а также сделать более комфортным управление автомобилем) - придумали синхронизаторы, которые уравнивают скорость вращения муфты и шестерни еще до их зацепления шлицами.

22

Классификация карданных передач и карданных шарниров. Назначение и устройство карданных передач.

По кинематике карданные шарниры делят на шарниры неравных и равных угловых скоростей. Обычно во всех автомобильных приводах, кроме привода к ведущим управляемым колесам, применяют шарниры неравных угловых скоростей.

Назначение, классификация и общий принцип работы карданной передачи. Карданной называется передача, осуществляющая силовую связь механизмов автомобиля, валы которых несоосны или расположе­ны под углом. Карданная передача служит для передачи крутящего момента между валами механизмов. В зависимости от типа, компоновки и конструкции автомобиля карданная передача может передавать крутящий момент от короб­ки передач к раздаточной коробке или к главной передаче ведуще­го моста, от раздаточной коробки к главным передачам ведущих мостов, между главными передачами среднего и заднего ведущих мостов, от полуосей к передним ведущим и управляемым колесам, от главной передачи к ведущим колесам с независимой подвеской. Карданная передача может также применяться в приводе от короб­ки отбора мощности к вспомогательным механизмам (лебедка и др.) и для связи рулевого колеса с рулевым механизмом. Дополнительно к общим требованиям к системам, агрегатам и механизмам автомобиля к карданной передаче предъявляются специальные требования, в соответствии с кото­рыми она должна обеспечивать:  • передачу крутящего момента и равномерное вращение валов соединяемых механизмов независимо от угла между валами; • передачу крутящего момента без создания в трансмиссии ав­томобиля дополнительных нагрузок; • высокий КПД; • бесшумность при работе.

Классификация карданных шарниров

23

Как устроен задний ведущий мост автомобиля ЗИЛ-4331?

Коническое колесо 12 заднего моста ЗИЛ-130 напрессовано на вал и прикреплено к его фланцу заклепками. Коническое колесо в сборе с валом и внутренними кольцами роликоподшипников устанавливают в картер главной пере­дачи со стороны опор дифференциала. Наружные кольца роликопод­шипников устанавливают с внешней стороны картера вместе с крышка­ми 15 и 35. Под крышками помещены стальные прокладки 13 для ре­гулировки подшипников. На заводе эти подшипники регулируют с предварительным натягом. При правильно отрегулированных под­шипниках момент проворачивания вала конического колеса равен 4—6 Н • м (0,4—0,6 кгс • м). Затем в картер главной передачи ЗИЛ-130 устанавливают коническую ше­стерню в сборе со стаканом, проверяют зацепление конической пара со спиральными зубьями и, если нужно, регулируют его. Для регули­ровки зацепления служат стальные прокладки 10, располагаемые меж­ду торцом картера редуктора и торцом стакана 7 подшипника вала шестерни. Если перемещением конической шестерни заднего моста ЗИЛ-130 не удается отрегулиро­вать зацепление, то перемещают коническое колесо, перекладывая регулировочные прокладки боковых крышек с одной стороны на дру­гую. Общее число прокладок под крышками должно оставаться по­стоянным, чтобы не нарушалась регулировка конических роликопод­шипников вала конического колеса, Зацепление конической пары со спиральными зубьями проверяют по контакту на краску. Форма и расположение пятна контакта на зубьях колеса при правильном за­цеплении показаны в табл. 1. При правильном зацеплении конической пары со спиральными зубьями боковой зазор у широкой части зуба равен 0,15—0,4 мм.

24

Устройство и работа зависимой подвески колес.

На поперечной рессоре

Подвеска состояла из неразрезной балки моста (ведущего или неведущего) и расположенной над ним полуэллиптической поперечной рессоры. В подвеске ведущего моста возникала необходимость размещения его массивного редуктора, поэтому поперечная рессора имела форму прописной буквы «Л». Для уменьшения податливости рессоры использовались продольные реактивные тяги или дышло.

На продольных рессорах

Это, вероятно, самый древний вариант подвески. В ней балка моста подвешена на двух продольно ориентированных рессорах. Мост может быть как ведущим, так и неведущим, и расположен как над рессорой (обычно на легковых автомобилях), так и под ней (грузовики, автобусы, внедорожники). Как правило, крепление моста к рессоре осуществляется при помощи металлических хомутов примерно в её середине, часто с небольшим смещением вперёд. Передняя часть продольной рессоры воспринимает, помимо нормальных, также боковые и продольные силы реакции дороги, и по сути играет роль рычага подвески, задающего движение последнего.

С направляющими рычагами

Существуют самые различные схемы таких подвесок с различным количеством и расположением рычагов. Часто применяется показанная на иллюстрации пятирычажная зависимая подвеска с тягой Панара. Её преимущество в том, что рычаги жёстко и предсказуемо задают движение ведущего моста по всем направлениям — вертикальном, продольном и боковом.

С дышлом

Дышло в задней подвеске автомобилей применяют для уменьшения продольных кренов при разгоне и торможении. Дышло жёстко соединено с балкой ведущего заднего моста, а с кузовом соединяется с помощью шарнира. При разгоне дышло за счёт сил, действующих на балку моста, подталкивает кузов вверх в точке крепления, а при торможении — подтягивает вниз, предотвращая «клевок» кузова.

Типа «Де Дион»

Подвеску «Де Дион» можно охарактеризовать как промежуточный тип между зависимыми и независимыми подвесками. Этот тип подвески может использоваться только на ведущих мостах, точнее говоря, только ведущий мост может иметь тип подвески «Де Дион», так как она была разработана как альтернатива неразрезному ведущему мосту и подразумевает наличие на оси ведущих колёс.

25

Как устроена камерная и бескамерная шины? Преимущества и недостатки бескамерной шины.

Камерные шины Камерная шина легкового автомобиля состоит их покрышки и камеры с вентилем, снабженным колпачком или колпачком-ключиком. Камера представляет собой кольцеобразную замкнутую резиновую трубу с резинометаллическим вентилем. Она изготовляется из эластичной резины и служит только для удержания сжатого воздуха.

Бескамерные шины Бескамерная шина в отличие от обычной имеет герметизирующий слой толщиной 1,5...2,0 мм, который при вулканизирован к её внутренней поверхности. Он изготовлен из смеси натурального и синтетического каучуков, обладающий пониженной газопроницаемостью. На бортах шины предусмотрен уплотняющий резиновый слой, обеспечивающий необходимую герметичность в зоне посадки бортов на полках обода колеса. Этому способствует и специальная конструкция бортов шин, предназначенная для увеличения угла наклона носка борта и повышенного натяга бортов на посадочных полках обода. Для бескамерных шин применяются вставные резинометаллические вентили (рис), которые устанавливаются в вентильные отверстия обода с тугой посадкой.

Преимущества: Основными преимуществами бескамерных шин по сравнению с камерными является:

повышенная надёжность из за отсутствия вероятности быстрой разгерметизации, что улучшает безопасность движения на высоких скоростях;

меньшие масса и момент инерции;

уменьшение на 50...70% простоев автомобиля в пути, так как мелкие проколы можно ремонтировать специальной пастой, не снимая шины с колеса;

больший на 10...12 % пробег, что достигается лучшим температурным режимом за счёт усиленной теплопередачи с шины на обод и устойчивости внутреннего давления воздуха в шине, а также отсутствия трения между покрышкой и камерой;

Одним из недостатков бескамерных шин является невозможность движения в случае, если шины уже спущены, так как это может привести к повреждению герметизирующего слоя автошины. Также следует быть очень аккуратным при съеме и установке колес, поскольку даже небольшое повреждение шины может повредить ее герметизирующий слой из-за чего произойдет разгерметизация.

26

Назначение рулевого привода. Какие детали в него входят при зависимой и не зависимой подвеске передних колес, их устройство и взаимодействие.

Рулевым приводом называется система тяг и рычагов, осуществ­ляющая связь управляемых колес автомобиля с рулевым механиз­мом.

Рулевой привод служит для передачи усилия от рулевого меха­низма к управляемым колесам и для обеспечения правильного поворота колес.

При независимой подвеске управляемых колес применяют не цельную, а разрезную поперечную тягу, состоящую из шарнирно соединенных частей. Эти части поперечной тяги перемещаются с колесами независимо одна от другой. Шарнир, соединяющий,каждую боковую тягу со средней тягой, близко расположен к оси качения колеса. Поэтому тяга не вызывает произвольного поворота колеса при деформации рессоры подвески. Устройство шарниров, применяемых в рулевом приводе при независимой подвеске колес, аналогично устройству шарниров. Чтобы уменьшить трение, стремятся сократить число шарниров в рулевом приводе. В рассматриваемом рулевом приводе применено шесть шарниров. Реечный рулевой механизм позволяет сократить число шарниров в приводе до четырех

При зависимой подвеске передних колес применяют нерасчлененную поперечную тягу.

При вращении рулевого колеса от вала, расположенного внутри колонки, приводится в действие червячная передача рулевого механизма. Механизм перемещает сошку, которая при помощи продольной тяги и рычага поворачивает левую поворотную цапфу с расположенным на ней колесом. Левый рычаг через поперечную тягу поворачивает на соответствующий угол правую цапфу с установленным на ней колесом. Предельный угол поворота колес в зависимости от типа автомобиля колеблется в пределах 28—35°. Ограничение угла поворота вводится для того, чтобы исключить при повороте задевание колесами рамы, крыльев и других деталей.

27

Устройство и работа тормозной системы с пневматическом приводом.

Устройство пневматического привода тормозов:

1. компрессор.

2. влагопоглотиель.

3. конденсатор.

4. конденсационный

баллон.

5. два защитных

клапана.

6. воздушный баллон.

7. клапан управления

тормозами прицепа.

8. Разопщитильный

кран.

9. соединительная

головка.

10. тормозные камеры.

11. тормозной кран.

12. трубопроводы

контроля передних

колес.

13. трубопроводы

контроля задних

колес.

14. манометры.

15. Предохранительный

клапан.

Устройство компрессора. Он состоит из: картера, блока цилиндров, головки,

двух поршней, шатунов, коленчатого вала, двух нагнетательных и двух впускных

клапанов с пружинами, коромысел, двух плунжеров, двух шатунов и привода.

2)Регулятор давления автоматически поддерживает необходимое давление сжатого

воздуха в системе.

3)Предохранительный клапан служит для предохранения пневматической системы от

неисправности регулятора давления, причем клапан установлен на правом

воздушном болоне и отрегулирован на давление воздуха в системе, равное 0,9-

0,95МПа.

4) Воздушный баллон служит для хранения запасов сжатого воздуха поступающего