Учебный год 22-23 / ГП_Лекции ШЕРСТОБИТОВА от 315_2020-2021
.pdf
2. Исполнитель вправе отказаться от исполнения обязательств по договору возмездного оказания услуг лишь при условии полного возмещения заказчику убытков.
Получаетсяя что исполнитель может отказаться но только полностью возместить убытки. ПП ВАС номер 16 о свободе договора — снабдил это положение:
Положения статьи 782 ГК РФ, дающие каждой из сторон договора возмездного оказания услуг право на немотивированный односторонний отказ от исполнения договора и предусматривающие неравное распределение между сторонами неблагоприятных последствий прекращения договора, не исключают возможность согласования сторонами договора иного режима определения последствий отказа от договора (например, полное возмещение убытков при отказе от договора как со стороны исполнителя, так и со стороны заказчика) либо установления соглашением сторон порядка осуществления права на отказ от исполнения договора возмездного оказания услуг (в частности, односторонний отказ стороны от договора, исполнение которого связано с осуществлением обеими его сторонами предпринимательской деятельности, может быть обусловлен необходимостью выплаты определенной денежной суммы другой стороне).
Прием передачи овещ материала о подряда не применимы к возмездному оказанию услуг, но требоваия все таки есть
заказчик должен оценивть результат, обращаться внимание на явные недостатки сохранять в течении опр срока и скрытые недостатки Посмотреть у лапина дальше
Лекция от 5 марта
Продолжаем вести разговор о договорах, связанных с оказанием различных видов услуг. Должны подробно поговорить о транспортных обязательствах, хранение, а потом будем переходить к другим группа (юр услуги, финансовые услуги).
Транспортные обязательства Во-первых, правовое регулирование договоров в сфере транспортной
деятельности. Специфические черты, далее понятие и виды договоров перевозки, и на сколько мы успеем должны будем рассмотреть участников договорных отношений по перевозкам пассажиров, багажа или грузов.
Договоры в сфере транспортной деятельности Правовое регулирование. Два этапа развития транспортного зак-ва.
1996 год —первый этап, вступила в действие часть 2 ГК, в состав входит гл. 40. Перевозка. Предназначение гл. 40 состоит в том, чтобы дать самые общие представления о смысле и о природе договорных отношений, связанных с перевозкой
пассажиров, багажа и грузов. Транспортная деятельность является одной из важнейших отраслей народного хозяйства любой страны —кров еносная система,
без нее никакая цивилизованная экономическая деятельность невозможна, поэтому транспортные процессы, происходящие в этой крупной отрасли, разнообразны и подчинены технологическим особенностям.
Фиксируем всего 14 статей самого общего характера (профессор Витрянский с Брагинскимлишь— 14 ст атей в гл. 40). Почему?
●Во-первых, нет возможностей урегулировать все особенности, вытекающие из технологической составляющей транспортных процессов.
●Во-вторых, не могло не учитываться своеобразие транспортного зак-ва советского периода.
Сначала 60ых годов — Основы 1961, а затем и ГК РСФСР 1964 —в торая советская кодификация. Регулирование напоминало то, что мы имеем сейчас, а основное регулирование —т ранспортные кодексы и уставы. С 70ых годов и до 1991 года (распад СССР) зак-во представляло собой 3 уровня:
1 —общие нор мы на уровне СССР (кроме автомобильных перевозок), 2 —т ранспортные кодексы и уставы (1955 — первый, последний в 1983),
кодифицированные транспортные акты, как акты частной транспортной кодификации, 3 — правила министерств и ведомств для решения 2 видов вопросов:
повседневные транспортные вопросы технологические и также обеспечение безопасности на транспорте.
Эта система действовала на момент принятия ГК. Впредь до принятия РФ на уровне ФЗ отдельных кодексов, касающихся отдельных видов транспорта, продолжает действовать союзное законодательство 2 и 3 уровней. И мы фиксируем второй этап — переход на рельсы рыночной экономики и старое зак-во, которое продолжало действовать.
Быстро начинает меняться 2 уровень. 3 уровень долго оставался советским. 2 уровень — дб не ниже уровня ФЗ. Поэтому вполне логично, что 40 глава составляет лишь общие положение, а всё остальное регулирование переходит в ФЗ, что отвечает интересам всех участников транспортных процессов. Гарантии того, что будет соблюден баланс ВСЕХ интересов. Вопрос в том, сумеет ли законодатель обеспечить этот баланс. Это отмечается в научной литературе: к сожалению, зак-ль не сумел обеспечить этот баланс интересов. Следовательно, в настоящее время, когда начал реализовываться второй этап реформы (современного правового регулирования росс транспортной деятельности), мы получили те же самые кодексы:
●Воздушный кодексы,
●Транспортный устав ж/д, а далее через длительный период времени вместо Транспортного устава жд принимается новый Устав ж/д транспорта, затем
●Кодекс Торгового мореплавания,
●Кодекс (внутреннего?) водного транспорта и завершает эту работу
●Устав автомобильного транспорта и городского электрического транспорта (принят в 2007, вступил в силу 2008).
Мы сейчас находимся на втором этапе. Некоторые кодексы так и не приняты
—на пример, комбинированные перевозки.
Вобщем и целом мы уже имеем достаточно большой массив НПА и транспортных актов, которые позволяют осуществлять транспортную деятельность на непротиворечивых началах.
Ещё раз — стремление зак-ля поделить на общее и конкретные регулирование не удалось осуществить (во всяком случае до конца и идеально).
Витрянский подробно описывает, что именно не удалось. Советует обратиться интересующимся. Далеко не все, что планировалось, удалось осуществить, некоторые вещи вообще не могут быть осуществлены. Например, принимать новый Устав ж/д транспорта не нужно было — никаких отличий от предыдущего. Что есть — то есть…
Внастоящее время мы можем зафиксировать, что в целом сложилось и НП и техническое регулирование, но продолжается вестись работа в высших судебных инстанциях: ПП ВАС от 6 окт 2005 года номер 30 “О некоторых вопросах применения Устава жд…”, ПП ВС от 26 июня 2018 года номер 26 “О некоторых вопросах применения зак-ва о перевозке автомобильных…”.
Таков итог модернизации и реформирования зак-ля.
Понятие и виды договоров перевозки
Гл. 40. А что за общие нормы там? Договор перевозки груза, пассажиров и иные (фрахтования и какие-то соглашения между организациями различных видов транспорта) которые призваны урегулировать их собственные перевозки —прямые и смешанные сообщения, существуют соглашения —услуги, связанные с организацией транспортного процесса, а не только собственно с перевозкой и ещё какие-то договоры
–организация длительных отношений транспортных). Некоторые из них можно
бесспортно отнести к перевозки, в некоторые из них, имеющие отношения к транспортной деятельности, собственно перевозкой не является, но они важны, так как призваны урегулировать именно технологические процессы транспортной деятельности. Поэтому единое объединяющее начало —т ранспортная деятельность.
Начало —дог овор перевозки груза.
Ст. 785 Договор перевозки груза
По договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату
Договор традиционный, давно известный, традиционно относиться к тем договорам — двусторонний (?), возмездный, реальный. Об-ва возникают только с момента передачи груза.
Второй вид договора — договор перевозки пассажиров (ст. 786 ГК РФ):
По договору перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа также доставить багаж в пункт
назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу; пассажир обязуется уплатить установленную плату за проезд, а при сдаче багажа и за провоз багажа.
Консенсуальный (ПиО с момента приобретения билета, реализуются с момента перевозки пассажира). Если багаж следует отдельно от пассажира или если пассажир передает только багаж, то договор перевозки груза! Реальный договор. Очевидно, интересен в этом смысле договор фрахтования или чартер.
По договору фрахтования (чартер) одна сторона (фрахтовщик) обязуется
предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов, пассажиров и багажа.
Здесь есть определенные черты сходства с арендов. Речь идет именно о предоставления определенной вместимости 1 или нескольких транспортных средств для осуществления перемещения багажа. А где коренное отличие договора фрахтования от тех же самых отношений по аренде транспортных средств сс
экипажем/без экипажа. Вспоминаем —аренда тор/ар-ль — при аренде комм экспл
—аренда тор, а техн эксп —арендо датель. При без экипажа и ту и другую — сам арендатор. ЗДЕСЬ ЖЕ и то, и другое осуществляет сам перевозчик. Двусторонний,
возмездный, консенсуальный. Но нужно помнить, что и для пассажиров, и для груза. Ст. 788. В этой статье речь идет о взаимоотношениях транспортных
организаций и соглашений между собой для смешанного сообщения.
Прямое смешанное сообщение. Взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов, пассажиров и багажа разными видами транспорта по единому транспортному документу (прямое смешанное сообщение), а также порядок организации этих перевозок определяются соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта, заключаемыми в соответствии с законом о прямых смешанных (комбинированных) перевозках.
Нужен, когда нужно осуществить перегрузку, сменить транспорт, как это все регулируется правом — соглашения между транспортными организациями. Обеспечивают единый процесс. Пассажир — также обеспечить возможность перехода с одного вида транспорт на другой, забота о его багаже. Вот суть прямого смешанного сообщения.
Договор об организации перевозок грузов (ст. 798) — организовать массовые перевозки больших грузов. Длительные перевозки определенного вида грузов (например, жд перевозки угля от шахты и к предприятию —е стественно, необходимо постоянные перевозки однородных грузов —к ак раз с помощью этого договора, не собственного определенной перевозки, а именно организовать эти перевозки, чтобы они были ритмичными, четкими и не давали никаких сбоев).
Статья 798. Договоры об организации перевозок
Перевозчик и грузовладелец при необходимости осуществления систематических перевозок грузов могут заключать долгосрочные договоры об организации перевозок.
Организационный, двусторонний, возмездный, консенсуальный
Статья 799. Договоры между транспортными организациями
Между организациями различных видов транспорта могут заключаться договоры об организации работы по обеспечению перевозок грузов (узловые соглашения, договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов и другие).
799 Об обеспечении… см. выше. Между транспортными организациям. Нужны, чтобы скоординировать работу до начала непосредственно перевозки, подать качественные и в необходимом кол-ве транспортных средств + урегулировать в завершении.
Такого рода отношения являются организационный, возмездные, консенсуальные + очень часто здесь происходит заключение договоров, которые носят смешанные характер (ст. 421 ГК РФ — свобода договора). Договор транспортной экспедиционной деятельности (услуги фактического характера, где груз будет представлен и перегружен на ТС, и юридические услуги, особенно представительского характера (интересы грузоотправителя, а иногда и грузополучателя), его нельзя отнести исключительно к фактическим услугам. Транспортная деятельность не только сложная, но и многокрасочная.
=> возникает вопрос: если мы с вами видим, что потребность в перевозке определенного рода груза является постоянной и необходима в течении длительного времени моделировать ещё и организацию этого процесса?
Ответ: есть договор об организации перевозка (консенсуальный) — все, чтобы организовать эти постоянные длительные перевозки.
А если речь идет о разовой перевозки?
Получается, есть договор перевозки одного груза, но он не решается вопрос, каким образом груз должен встретиться с перевозчиком и др организационные вопросы: а кто разгружать должен, а как он должен удаляться из мест общего пользщования, которую используют транспортные компания для отгрузки? Это немыслимая ситуация — коллапс неизбежен.
=> возникает вопрос: а как законодатель откликается на вопрос о том, как быть с этими разовыми перевозками, которые не могут быть охвачены реальным договором. если мы говорим о чартере, то начало перевозки решается легко:, так как договор консенсуальный (легко договориться кто/как/за чей счет будет производиться перевозка и др)?
Интересно, что произошло с этим в СССР. Эти отношения назывались обязательствами непосредственно из плана перевозки. Такие планы были как 5 летние,так и годовые, и квартальные => плановое задание предоставить такое-то кол-во средств, перевозчику плановое задание тоже. такое плановое задание решало все вопросы!
Начиная с 91 года — переход на внеплановую систему, экономика становится свободной => вопрос: как организовать такие перевозки?
ст 791 ГК! В настоящее время такие единичные перевозки грузов, которые опосредуются организационными … Законодатель вместо этого предложил некую модель в ст 791 ГК:
На основании реального договора: грузоотправитель должен обратиться с заявкой к перевозчику, который при наличии возможности, заявку принимает к исполнению => возникает обязательство осуществить подачу ТС, загрузку и выгрузку грузов.
А что это за обязательство такое? Обязательство из плана перевозки — административное основание!
п. 1 ст. 791: 1. Перевозчик обязан подать отправителю груза под погрузку в срок, установленный принятой от него заявкой (заказом), договором перевозки или договором об организации перевозок, исправные транспортные средства в состоянии, пригодном для перевозки соответствующего груза.
=> это не договорные обязательства, а тоже вид организационного договора, опосредующий единственную перевозку.
Заявка тут является офертой, а принятие к исполнению представляет собой акцепт.
Обойтись без такой модели нельзя, потому что договорные отношения не опосредуют такие отношения.
В лит-ре высказывались разные т зр о природе таких отношений, когда речь идет о предоставлении заявок и их принятии транспортными организациями.
Некоторые называли заявку оперативным планированием, другие говорили о необходимости использования форм, которые не являются договорными. (есть некие организационные предпосылки - например, как в договоре строительного подряда).
Следует согласиться с теми учеными, которые говорят о договорной природе отношений из ст. 791 ГК.
а какая система вытекает из перечисленного ряда этих договоров?
Казалось, что нет никакой системы, но анализ транспортной деятельности дает возможность дать несколько классификаций этих договоров.
Исходя из субъектного состава и целей деятельности, можно дать деление перевозочных договоров на
потребительские и предпринимательские.
если потребительский, то не только транспортное закон + потребительские
На консенсуальные и реальные — сделочная классификация.
Деление договоров на организационные и имущественные. (см. анализ статей).
Но если пытаться представить себе всю систему договоров, то, наверное, с т зр понимания всего ее многообразия, необходимо определить, есть ли центральное звено в самой транспортной деятельности? Чтобы потом, расширяя круг отношений, которые обеспечивают это центральное звено, представить себе всю классификацию.
вся суть таких договоров в том, чтобы доставлять пассажиров, багажа, грузов и др в определенные места. то есть смысл именно в перемещении => в центре именно договоры перевозки (в целом явление это, а не какой-то конкретный вид).
Это 785, 787, 786. Такие договоры перевозки должны сопровождаться иными формами =>
организационные договоры на транспорте (это либо для разовых 791 ст. и 798 - договор об организации перевозок грузов)
инфраструктурные договоры — это тоже не договоры перевозки грузов, но без них осущ нормальную транспортную деятельность невозможно (при прямом смеш сообщении 788 ст.; орг работы по обеспечении перевозок 799 ст.) + договор буксировки (действует на морском 225 ст кодекса торгового мореплавания) + перегон автотранспорта собственным ходом; + договор транспортной экспедиции: договор об оказании не только фактических, но и юр услуг.
Особенности субъектного состава в сфере транспортной деятельности перевозчик.
ТД — деятельность, которая связана с повышенной опасностью, человек не может осущ полный контроль за ТС.
Изменения, которые происходили с 90х гг, то законодатель должен учитывать, что подавляющее большинство транспортных организации были социалистическими организациями.
И законодатель вынужден был от этих форм ЮЛ отказываться в пользу широкой приватизации.. с помощью акционирования предприятий => появился большой набор частных ЮЛ, собственников своего имущества.
Но было понять, на каких основах они вправе заниматься транспортной деятельностью. Модель, которую избрало законодатель для этих практически ЮЛ (ИП мало) — это модель лицензирования ТД. В законодательных актах о лицензировании указаны какие виды деятельности необходимо лицензировать.
Применительно к каждому отдельному виду транспорта были отличия, касающиеся субъектов со статусом перевозчика.
Н-р, морской транспорт. ст 8 Кодекса торгового мореплавания. Основной субъект — судовладелец: Под судовладельцем в настоящем Кодексе понимается лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании.
Морской порт может стать объектом. Вопросы должны решаться в соответствии с кодексами и уставами.
Такая же ситуация с воздушным транспортом. Например, ст 100 воздушного кодекса перевозчик — эксплуатант: Перевозчиком является эксплуатант, осуществляющий воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты. Получается, что это любое лицо, а по существу требований, чтобы он был собственником хоть одного самолета, нет. законодатель больше думает о том, чтобы была лицензия, а есть ли самолет в собственности или в аренде — не важно.
Стоит сказать, что авиационные предприятия в этому кодексу также признается перевозчиком, а ГУП и МУП должны быть скорее объектом права. также аэродромы и аэропорты.
Сфера ж/д транспорта. в 2003 году РФ решила реформировать ж/д транспорт.и До этого была система ГУП - система ж/д (были московская ж/д, октябрьская ж/д и др).
Законодатель решил пойти тем же путем, как он пошел пр реформе в сфере электроэнергетики (см. ранее). Было создано, во-первых, АО Российские ж/д, ему были переданы имущества ликвидированных ГУПов. теперь основную перевозку осущ филиалы РЖД. Во-вторых, чтобы обеспечить конкурентоспособную среду, законодатель предложил отказаться от единого представления о том, кто такой перевозчик (ранее собственник подвижного состава), а теперь перевозчик либо, которое может иметь, а может не иметь собственные ТС, а есть еще владелец инфраструктуры => сейчас если грузоотправитель обращается к грузоперевозчику у которого есть 10 вагонов, то перевозчик примет заказ к исполнению => организационный договор, и перевозчик сам должен согласовать возможность перевозки с владельцем инфраструктуры => необходимо будет иметь опр разрешения на договорной основе с владельцем инфраструктуры.
то есть реформа внесла много не очень понятных положений с т зр осущ ТД. постепенно начали наряду с ОАО РЖД создаваться другие организации + первая пассажирская компания и др.
А Е так и не сделал единый вывод, о том, кто такие перевозчики с т зр прав собственности.
грузоотправитель и грузополучатель.
Какое место они занимают в перевозочных процессах?
Они выступают стороной отношений по перевозке груза. Этой проблемы нет в перевозки пассажира. Интерес пассажира - переместить из пункта А в п Б… Интерес перевозчика - получить плату.
трудности опять с реальным договором. Обычно перевозка груза в пользу другого лица - оно же и грузополучатель. Поставка товара сопровождается необходимость доставить изготовленный товар от отправителя к потребителю
ст 785: По договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.
То есть грузоотправитель с помощью разовой перевозки груза (791 ст) оформили и приняли к исполнению заявку, подали состав , товар, погрузочные работы и повезли этот груз, который ждет грузополучатель. Обычно грузополучатель и грузоотправитель не совпадают - это разные лица.
Какие взаимоотношения у грузополучателя, грузоотправителя и перевозчика?
в теории много т зр:
во-первых, на стороне грузоотправителя и грузополучателя есть множественность лиц, а сами они суть одна сторона; другая сторона перевозчик
во-вторых, это многосторонний договор, в грузополучателя есть и права, и обязанности, это самостоятельные стороны: грузоотправитель, перевозчик, грузополучатель
в-третьих, это есть разновидность договора в пользу третьего лица. А Е считает, это наиболее сбалансированная точка зрения!
Договор заключается между перевозчиком и грузоотправителем, грузополучатель не принимает участия в заключении договора.
●грузоотправитель составляет договор в интересах получателя.
●получатель может груз принять, а может официально не принять, а взять на удержание (?). Но если он его принимает, то он становится бенефициаром. То есть он должен не только воспользоваться благом, но и выполнить свои обязанности (например, уплата тарифов, осущ иных действий: обязанности перевести эти ТС на свои пути и др).
Лекция от 12.03.2021
система транспортных договоров - заканчиваем
определение содержания видов правовые последствия неисполнения или ненадлежащего исполнения
Организационные договоры (служат для обеспечения транспортного процесса), транспортные договоры (цели доставки чего-либо), инфраструктурные договоры (обеспечивают транспортный процесс)
Мы сконцентрируемся на перевозке грузов. Следует иметь в виду, что если обратимся к главе 40 (перевозке посвящена) - указание на то, что если хотите организовать и осуществить перевозку грузов, то надо совершить юр действия, обеспечивающие сведения о передаваемом количестве грузов и необходимых средств друг с другом. Сама перевозка - это реальный договор, он не позволяет вот эти организационные моменты обеспечить - так что все отношения по предоставлению транспортных средств, разгрузки, поэтому законодатель четко говорит, что перевозка грузов связана с тем, что она может начинаться или с подписания сторонами договора организации перевозка грузов, или договоров фрахтования/чартера (консенсуальные), или с помощью спец норм, которые представляют собой передачу заказа и принятие их (разгрузочные работы)
Первый вид договоров, который для организации используется - договор об организации перевозок грузов (ст. 798)
“Перевозчик и грузовладелец при необходимости осуществления систематических перевозок грузов могут заключать долгосрочные договоры об организации перевозок. По договору об организации перевозки грузов перевозчик обязуется в установленные сроки принимать, а грузовладелец - предъявлять к перевозке грузы в обусловленном объеме. В договоре об организации перевозки грузов определяются объемы, сроки и другие условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов для перевозки, порядок расчетов, а также иные условия организации перевозки.”
Он был известен давно. Суть в том, что эта проработанная модель обеспечения организации перевозок соответствующих партий груза. В советское время эти договоры представляли собой исполнение планов перевозки. Они стали гражданскими, неимущественными по природе договоров - стороны по ним должны договориться относительно общей совместной организационной деятельности по решению вопросов: какой объем товара и как перевозить, погрузочно/разгрузочные работы (кто будет этим делать) на длительную перспективу. 2 характеристики стоит подчеркнуть: по своей сути неимущественным, а организационным; договор долгосрочный по определению. Нам необходимо также иметь в виду какого же соотношение договоров? - транспортные уставы, кодексы могут с этим помочь. ст. 10, 11 Железнодорожного устава указывается, что в таком договоре устанавливаются условия порядок подачи заявки на конкретную перевозку груза (?). К торгового мореплавания устанавливает свою специфику - ст. 118 - условия организационного договора на морском транспорте применяются постольку поскольку они не отменены перевозкой конкретной партии груза. Бывает, что в транспортных кодексах почти вообще не говорится про организационные договоры (в воздушном не сказано, отдано на откуп правилам; внутренний водный транспорт - там копипаст общих положений)
В некоторых ситуации необходимо сделать организационные договоры между сторонами обязательными. Например, когда доставка в крайние районы севера - там доставка занимает время, так что тут в целом необходимо иметь такие организационные договоры.
Транспортные кодексы и уставы для разовых перевозок: когда отсутствует ритмичность, долгосрочность или большие массивы груза. в этой ситуации транспортные кодексы и уставы предусматривают еще 1 способ оформления организационных отношений.
Они могут основываться на основе выдачи грузоотправителю определенного рода заявок и заказов. Оформление и передача перевозчику заявки должна рассматриваться с точки зрения гп в качестве оферты на заключение договора реального перевозки грузов, а с точки зрения перевозчика тут акцепт. Эти взаимные действия сторон влекут за собой необходимость совершения действий. Именно эти обязательства и вбирают в себя процесс выдачи заявок и заказов. В результате совершения такого рода действий у сторон возникают специфические обязательства - самое интересное, что тут это основание возникновения спец обязательства по приеме заказа.
(там встречные обязанности возникают у сторон) - ст. 791 на уровне транспортных кодексов регулируются условия принятия или отказа заявки на
перевозку, сроки, в которые должны решаться вопросы по заявке, порядок согласования