3722

ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО ДОРОГ, МЕТРОПОЛИТЕНОВ, АЭРОДРОМОВ, МОСТОВ И ТРАНСПОРТНЫХ ТОННЕЛЕЙ

DOI 10.25987/VSTU.2018.52.4.001

УДК625.7/8

ВЛИЯНИЕ ГРУЗОПОДЬЕМНОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ РЕМОНТНЫХ РАБОТ ДОРОЖНЫХ ПОКРЫТИЙ СТРУЙНО-ИНЪЕКЦИОННЫМ МЕТОДОМ

М. Э. Пилецкий1, К. А. Андрианов2, А. Ф. Зубков3

Тамбовский государственный технический университет 1, 2, 3 Россия, г. Тамбов

1Аспирант кафедры городского строительства и автомобильных дорог, тел.: (4752) 63-09-20, 63-03-72, e-mail:gsiad@mail.tambov.ru

2Канд. техн. наук, доц., зав. кафедрой городского строительства и автомобильных дорог,

e-mail: gsiad@mail.tambov.ru

3 Д-р техн. наук, проф. кафедры городского строительства и автомобильных дорог, e-mail: gsiad@mail.tambov.ru

Постановка задачи. По окончании ремонтных работ по устранению дефектов в виде выбоин на покрытиях нежесткого типа открывается движение транспорта без учета свойств битумоминеральной смеси и грузоподъемности транспортного потока, что приводит к разрушению материала в выбоине покрытия при применении струйно-инъекционного метода.

Результаты. Представлены результаты экспериментальных исследований по влиянию нагрузки на реологические характеристики битумоминеральных смеси. Установлены закономерности между прочностными и реологическими характеристиками битумоминеральной смеси с учетом толщины слоя смеси. По результатам эксперимента установлена зависимость коэффициента уплотнения битумоминеральной смеси от деформации слоя при действии транспортной нагрузки. Установлены ограничения по грузоподъемности транспортных средств на ремонтные участки покрытия на период формирования структуры материала в выбоине покрытия.

Выводы. Доказано, что применение струйно-инъекционного метода при ремонте выбоин на покрытиях нежесткого типа не обеспечивает требуемые характеристики материала после укладки. Для повышения качества ремонтных работ требуется дополнительное уплотнение уложенной смеси в выбоине покрытия с применением вибрационных плит или транспортных средств с ограничением осевой нагрузки на период формирования структуры материала в выбоине покрытия с учетом свойств битумоминеральной смеси.

Ключевые слова: струйно-инъекционный метод, битумоминеральная смесь, характеристики смеси, транспортная нагрузка.

Введение. Ежегодное увеличение транспортных средств приводит к повышению интенсивности движения при одновременном возрастании осевой нагрузки на дорожные одежды, что способствует образованию дефектов на покрытиях нежесткого типа в виде выбоин. Для повышения срока службы покрытия и обеспечения безопасности движения транспортных средств требуется своевременный уход за дорожными покрытиями. Несвоевременное проведение работ приводит к ухудшению состояния покрытия и в дальнейшем требует удорожания работ по его приведению в нормативное состояние [1—5, 7].

© Пилецкий М. Э., Андрианов К. А., Зубков А. Ф., 2018

11

Научный журнал строительства и архитектуры

В настоящее время наибольшее распространение для устранения дефектов на дорожных покрытиях нежесткого типа в виде выбоин получил струйно-инъекционный метод, не требующий дополнительных затрат на подготовительные работы. Данный метод относят к скоростному (оперативному) методу ремонта: для выполнения работ требуется значительно меньше времени по сравнению с традиционными способами ямочного ремонта покрытий (с применением литых и горячих смесей). Установлено, что с экономической точки зрения применение данного метода более выгодно по отношению к другим методам ремонта выбоин покрытия нежесткого типа [9—11, 13—20].

Применение данного метода для устранения дефектов на покрытиях нежесткого типа в виде выкрашивания частиц смеси с поверхности покрытия, заделки трещин и выбоин глубиной 0,01—0,02 м обеспечивает требуемые прочностные характеристики материала по отношению к нагрузкам от транспортных средств.

Принято считать, что преимуществом струйно-инъекционного метода является отсутствие процесса уплотнения после укладки материала в выбоину дорожного покрытия. В качестве обоснования такого мнения принимается тот факт, что битумоминеральная смесь (с размером фракций от 2,5 до 10 мм) подается в выбоину со скоростью 30—32 м/с с высоты от поверхности покрытия 0,6 м со, и за счет энергии частиц происходит равномерное и плотное распределение и уплотнение укладываемого материала в выбоине.

Практика применения данного метода при ремонте выбоин глубиной более 0,03 м показала, что за счет свойств битумоминеральной смеси при движении большегрузного транспорта возникают пластические деформации в уложенном слое материала, что приводит к снижению качества ремонтных работ [6, 8].

1. Влияние транспортного потока на прочностные характеристики материала в выбоине. С целью уточнения воздействия нагрузки при интенсивном движении транспортных средств на прочностные характеристики материала в выбоине покрытия были взяты образцы из мест покрытия, где производился ремонт выбоин с применением струйноинъекционного метода в 2014 и 2015 гг. При визуальном осмотре внешних повреждений на поверхности отремонтированных выбоин обнаружено не было. Установлено, что предел прочности на сжатие взятых образцов находится в пределах от 1,12 до 1,56 МПа, что ниже минимального значения по требованию ГОСТ 9128-2009. Предел прочности отформатированных образцов при температуре 20 ºС соответствовал пределу прочности на сжатие от 2,1 до 2,3 МПа, что соответствует требованию данного ГОСТа. На основании полученных результатов можно сделать вывод, что уплотнение битумоминеральной смеси, даже под действием нагрузки от транспортных машин, не всегда обеспечивает достижение требуемой плотности.

На стадии приготовления битумоминеральной смеси для обеспечения требуемых характеристик асфальтобетона в выбоине покрытия был произведен подбор оптимального гранулометрического состава гранитного щебня фракции 2,5—10 мм, имеющего марку по прочности не менее 1200, марку по износу И-1 и содержание пылеватых и глинистых частиц не более 1 %. В качестве вяжущего материала применялась быстрораспадающаяся катионная битумная эмульсия в 60-процентной концентрации — ЭБК-1. Оптимальная температура битумной эмульсии во время проведения работ была принята равной 71—80 0С.

С целью уточнения влияния интенсивности движения и осевой нагрузки от транспортных средств на результат ремонтных работ по устранению дефектов на покрытиях нежесткого типа с применением струйно-инъекционного метода использовалась серийная машина — дорожный ремонтер MADROG МADPATCHER (рис. 1). Исследования проводились при ремонте выбоин на дорожных покрытиях нежесткого типа автомобильной дороги Р-22 «Каспий».

Для обеспечения заданной толщины слоя при укладке битумоминеральной смеси в выбоину дорожного покрытия и устранения влияния неровности основания выбоины на характеристики материала при его уплотнении за счет движения транспорта место укладки смеси

12

фрезеровали холодной фрезой. После фрезерования поверхность выбоины очищали струей воздуха под давлением и затем укладывали смесь струйно-инъекционным методом (рис. 2).

Рис. 1. Дорожный ремонтер

MADROG МADPATCHER

Толщина слоя смеси в выбоине принималась 0,05 м. Коэффициент уплотнения материала в выбоине покрытия после укладки смеси и в процессе движения транспортных средств определяли неразрушающим методом с использованием плотномера ПАБ-1, позволяющего определять плотность материала и коэффициент уплотнения после воздействии нагрузки.

Рис. 2. Подготовка места к ремонту выбоины и заполнение выбоины смесью

Движение транспортного потока на участке производства ремонтных работ покрытия фиксировалось в автоматическом режиме и представлено на рис. 3.

Рис. 3. Состав транспортного потока на участке ремонта покрытия

Установлено, что после укладки смеси в выбоину покрытия струйно-инъекционным методом коэффициент уплотнения составляет 0,81—0,83. При движении транспорта коэффициент уплотнения в зависимости от осевой нагрузки имеет разные значения. После проезда легковых (до 6 м), малых грузовых (6—9 м), грузовых (9—13 м) машин и автопоездов значение коэффициента возрастает до единицы, а после проезда большегрузного

13

Научный журнал строительства и архитектуры

транспорта понижается По истечении 10 часов после выполнения ремонтных работ коэффициент уплотнения материла в выбоине составил 0,85. Испытания образцов материала, взятого с места производства ремонтных работ через 60 дней, показали коэффициент уплотнения 0,96 и водонасыщение в процентах по объему 9,3, что не соответствует требованиям ГОСТ 9128-2013.

Интенсивность транспортного потока с 9 до 19 часов находилась в пределах от 680 до 800 автомобилей в час. Анализ транспортного потока по грузоподъемности показал, что доля большегрузного транспорта составляет 30—40 % от общего количества транспорта.

2. Определение реологических характеристик битумоминеральной смеси. Форми-

рование структуры битумоминеральной смеси, уложенной в выбоину дорожного покрытия, в отличие от горячей асфальтобетонной смеси происходит в течение сравнительно длительного промежутка времени [10]. При движении транспорта под действием напряжений в зоне контакта шины с уплотняемой поверхностью материала происходит передача напряжения от шины к поверхности уложенной смеси в выбоине покрытия. В зависимости от величины контактного напряжения и свойств уплотняемого материала будет происходить как повышение коэффициента уплотнения материала, так и его уменьшение. Способность материала воспринимать внешнюю нагрузку, без разрушения слоя, характеризуется модулем упругости Еу. При уплотнении материала, связанном с развитием необратимой деформации и образованием прочной структуры, свойства материала характеризуются модулем деформации Ед и коэффициентом упругости Кж.

С целью установления реологических характеристик битумоминеральной смеси проведены исследования, в результате которых получены численные значения коэффициента жесткости Кж, Н/мм, и коэффициента вязкого сопротивления Кв, Нс/мм, от действия нагрузки при разной толщине слоя.

Экспериментально доказано, что в зоне контакта шины с поверхностью покрытия за счет возникающих напряжений под шиной автомобиля возникает деформация материала. В зависимости от величины контактного напряжения и свойств материала может возникать как упругая деформация, так и пластическая деформация, что характеризует процесс разрушения. Превышение контактных напряжений по отношению к пределу прочности материала приводит к понижению прочности слоя смеси и снижению коэффициента жесткости смеси. На рис. 4 представлено изменение коэффициента жесткости битумоминеральной смеси от деформации, полученное экспериментально при нагружения слоя смеси толщиной 0,07 м.

Рис. 4. Зависимость коэффициента жесткости от деформации

Из представленных на рис. 4 данных видно, что с ростом деформации слоя смеси под действием нагрузки возрастает коэффициент жесткости слоя смеси. Причем коэффициент жесткости смеси увеличивается до определенного значения, затем уменьшается. Процесс понижения коэффициента жесткости характеризует развитие пластической деформации, то есть начало процесса разрушения. Численное значение коэффициента жесткости смеси от деформации материала при действии нагрузки может быть определено по формуле:

где λ — деформация слоя материала, мм. Коэффициент корреляции уравнения равен 0,99.

14

Экспериментально установлено, что между характеристиками материала, определяющими способность воспринимать внешнюю нагрузку Еу, Ед, Кж, имеются закономерности, которые представлены на рис. 5.

1

2

1

2

Рис. 5. Зависимость модуля упругости (а) и модуля деформации (б) от коэффициента жесткости слоя смеси: 1 — толщина слоя — 0,05 м; 2 — 0,07 м

Анализ представленных данных на рис. 5 позволяет сделать вывод, что между параметрами Еу, Ед и Кж существуют определенные зависимости. При незначительном изменении толщины укладываемого слоя модуль деформации уплотняемого материала в меньшей степени зависит от коэффициента жесткости смеси по отношению к модулю упругости. Для установления общих закономерностей между характеристиками смеси (Еу и Кж) принимаем значения модулей упругости при толщине слоя материала 0,05 м за единицу и обозначаем полученную относительную величину через коэффициенты влияния толщины слоя на модуль упругости и модуль деформации (рис. 6).

Рис. 6. Зависимость коэффициента Кн от жесткости слоя покрытия

при разной толщине слоя покрытия

Численное значение Кн определяется по формуле:

где Н — толщина уплотняемого слоя битумоминеральной смеси, м. Коэффициент корреляции уравнения равен 1,0.

Из рис. 6 видно, что с повышением коэффициент жесткости смеси выше 0,25 значение коэффициента жесткости стабилизируется и остается постоянным (1,0). Зависимости для определения модуля упругости и модуля деформации материала от коэффициента жесткости имеют вид:

Коэффициент корреляции уравнений равен 0,99.

На основании экспериментальных данных, полученных при проведении ремонтных работ струйно-инъекционным методом, выявлена зависимость между деформацией материала в выбоине покрытия и коэффициентом уплотнения (рис. 7).

15

Научный журнал строительства и архитектуры

Рис. 7. Зависимость коэффициента уплотнения

от деформации битумоминеральной смеси в выбоине

Численное значение коэффициента уплотнения смеси от деформации смеси при уплотнении можно определить по формуле:

где λ — деформация материала в выбоине покрытия, мм. Коэффициент корреляции уравнения равен 0,999.

3. Моделирование процесса взаимодействия шины с поверхностью выбоины. Для определения деформаций смеси при действии нагрузки от шины транспортных средств рассмотрена реологическая модель, которая представлена на рис. 8.

1 — пневматическая шина;

2 — уплотняемая битумоминеральная смесь;

3 — невесомая пробка, моделирующая остаточную деформацию материала

Рис. 8. Реологическая модель уплотнения битумоминеральной смеси в выбоине дорожного покрытия пневматической шиной:

Q — сила тяжести, предаваемая от транспортного средства на шину, кН;

K1 — коэффициент (модуль) жесткости материала, Н/мм; К2 — коэффициент жесткости основания, Н/мм; λупр — деформация (перемещение невесомой пробки), характеризующее упругую деформацию материала, мм

При движении транспортного средства на материал в выбоине покрытия действует сила Q, которая характеризует осевую нагрузку. Под действием осевой нагрузки в зоне контакта шины с поверхностью материала возникают напряжения, способствующие развитию деформации материала.

Начальные условия перемещения поверхности и пробки имеют вид:

С развитием деформации слоя материала, превышающей упругую деформацию, перемещается невесомая пробка, которая характеризует полную деформацию материала при действии нагрузки х2. Это условие имеет вид:

При снятии нагрузки поверхности слоя материала за счет упругой деформации перемещается вверх, до верхнего упора пробки. Скорость подъема поверхности зависит от скорости снятия нагрузки на материал и определяется скоростью движения транспортного средства.

16

Предложенная реологическая модель позволяет представить ее как математическую модель, описываемую уравнением, связывающим напряжения и деформации, возникающие одновременно вследствие приложения нагрузки:

где Кж — коэффициент жесткости, Н/мм; λ — деформация, мм; η — вязкость, Нс/мм. Данную зависимость с учетом деформации материала и реологических характеристик

смеси можно представить в виде:

Из данной зависимости видно, что отношение σ/Кж характеризует упругую деформацию материала, а σ/η — остаточную деформацию. При многократном приложении нагрузки величина остаточной деформации определяется зависимостью [11]:

tн — суммарное действие нагрузки на материал, с; n — число циклов приложения нагрузки. Для расчета деформаций битумоминеральной смеси в выбоине дорожного покрытия при действии контактных напряжений осевой нагрузки от транспортных средств разработана программа для ЭВМ [12]. Расчет деформации смеси при действии нагрузки 0,6 МПа и коэф-

фициенте жесткости 0,13 представлен на рис. 9.

1 — полная деформация;

2 — упругая деформация

Рис. 9. Деформации смеси в выбоине покрытия при действии нагрузки от шины

На рис. 10 представлены результаты моделирования деформации битумоминеральной смеси в выбоине дорожного покрытия от коэффициента жесткости смеси, зависящего от осевой нагрузки транспортных средств (согласно ГОСТ Р 52899-2007).

1 — 0,21 МПа;

2 — 0,45;

3 — 0,6;

4 — 0,8;

5 — упругая деформация

Рис. 10. Зависимость деформации от коэффициента жесткости смеси при разном напряжении в зоне контакта шины с поверхностью покрытия

Из представленных на рис. 10 данных видно, что с увеличением напряжений в зоне контакта шины с поверхностью возрастает деформация уложенного материала, что и является причиной понижения коэффициента уплотнения.

17

Научный журнал строительства и архитектуры

При последующих проходах машины с пониженной нагрузкой происходит уплотнение смеси, что способствует повышению ее способности к сопротивлению внешней нагрузке, т. е. к увеличению коэффициента жесткости смеси. Увеличение жесткости смеси характеризуется повышением плотности, коэффициента уплотнения, модуля деформации и модуля упругости дорожной одежды.

На рис. 11 представлены совмещенные графики изменения коэффициента уплотнения материала в выбоине покрытия и деформации слоя смеси с разной осевой нагрузкой при движении транспортных средств по времени.

1 — 0,21 МПа;

2 — 0,45 МПа;

3 — 0,6 МПа;

4 — упругая деформация, мм

Рис. 11. Деформация слоя смеси при действии осевой нагрузки при движении транспортных средств

Из рис. 11 видно, что с увеличением напряжения в зоне контакта шины с поверхностью выбоины возрастает деформация в слое смеси. При движение в транспортном потоке машин с осевой нагрузкой выше допустимой в зоне контакта шины с поверхностью выбоины возникают напряжения, превышающие предел прочности материала, и, как следствие, происходит разуплотнение уложенного материала, что и является причиной понижения коэффициента уплотнения. Разуплотнение структуры материала (разрушение) будет происходить при условии:

где σк — величина контактных напряжений под пневматической шиной, МПа; [σ] — предел прочности уплотняемого материала, МПа.

При движении транспортного потока с разными осевыми нагрузками с учетом процесса формирования структуры битумоминеральной смеси величина деформации слоя смеси будет зависеть от нагрузки на верхний слой выбоины, что влияет на значение коэффициента уплотнения. Изменение коэффициента уплотнения слоя смеси будет происходить до момента окончательного формирования структуры асфальтобетона, связанного с полным удалением влаги из слоя смеси.

В зависимости от свойств уложенного материала в выбоину покрытия при струйноинъекционном методе и передаваемой нагрузки от транспортных средств возможно развитие упругих, пластических или упруго-вязко-пластических деформаций, что характеризует процесс доуплотнения уложенного материала или его разуплотнение. Условие развития деформаций при действии нагрузки от транспортных средств на уложенный материал в выбоине покрытия можно представить в виде зависимостей:

18

где [τсд] — предел прочности материала на сдвиг, МПа; [σ] пр — предел прочности материала на сжатие, МПа; σконт — напряжения в зоне контакта шины с частицей материала, МПа; σу и τу — напряжения в слое материала от действия нагрузки транспортных средств.

Рассматривая процесс контактирования частиц смеси между собой при укладке в выбоину покрытия при действии нагрузки от транспортных средств, получим аналитические зависимости, позволяющие определять напряжения в зоне контакта частиц [4, 5, 7]. В таблице представлены численные значения напряжений в зоне контакта частиц при действии нагрузки от шины автомобиля с учетом диаметра частицы минеральной составляющей битумоминеральной смеси.

Из представленных в таблице данных видно, что с увеличением нагрузки на дорожную одежду напряжения в зоне контакта частиц слоя возрастают, что подтверждается результатами моделирования и экспериментальными исследованиями.

Выводы

1.Результаты исследования опровергают существующее мнение, что применение струйно-инъекционного метода не требует дополнительного уплотнения при укладке материала в выбоину.

2.Достижение плотности и коэффициента уплотнения смеси при струйноинъекционном методе обеспечивается за счет вертикальной деформации частиц слоя, поскольку касательные напряжения не обеспечивают перемещения частиц в горизонтальной плоскости (τ < [τсд]). Коэффициенты уплотнения и водонасыщение образцов не соответствуют требованиям нормативных документов (Ку = 0,81—0,82; водонасыщение более 10 %), что подтверждено результатами моделирования и экспериментальными исследованиями.

3.При движении транспортных средств с нагрузкой на дорожные одежды до 0,5 МПа обеспечивается процесс уплотнения битумоминеральной смеси фракции 5—10 мм в выбоине покрытия после укладки струйно-инъекционным методом.

4.Движение транспорта с нагрузкой на дорожные одежды более 0,5 МПа приводит к развитию пластических деформаций в слое смеси выбоины покрытия, что влияет на коэффициент уплотнения. Пластические деформации материала в выбоине возникают за счет сжимающих и сдвиговых напряжений, величина которых достаточна для преодоления сил сцепления между частицами.

5.При укладке битумоминеральных смесей с фракциями 5—15 и 5—20 мм повышение плотности происходит при движении транспорта с нагрузкой на дорожные одежды до 0,35 МПа. При дальнейшем повышении нагрузки на поверхность выбоины возникают пла-

19

Научный журнал строительства и архитектуры

стические деформации в слое смеси, поскольку контактные напряжения между частицами превышают предел прочности материала (σк > [σпр] и τ > τсд).

6. Для обеспечения требуемого качества ремонтных работ струйно-инъекционным методом после укладки смеси необходимо ограничивать осевую нагрузку транспортных средств на слой смеси в выбоине дорожного покрытия в течение срока формирования структуры материала.

Библиографический список

1.Алферов, В. И. Дорожные материалы на основе битумных эмульсий / В. И. Алферов. — Воронеж: Изд-во Воронеж. гос. ун-та, 2003. — 146 с.

2.Апестин, В. К. О расхождении проектных и нормативных сроков службы дорожных одежд / В. К. Апестин // Наука и техника в дорожной отрасли. — 2011. — № 1. — С. 18—20.

3.Гезенцвей, Л. Б. Дорожный асфальтобетон / Л. Б. Гезенцвей, Н. В. Горелышев, А. М. Богуславский, И. В. Королев; под ред. Л. Б. Гезенцвея. — Изд-е второе. — М.: Транспорт, 1985. — 350 с.

4.Зубков, А. Ф. Анализ методов разработки технологических процессов уплотнения дорожных покрытий из горячих асфальтобетонных смесей / А. Ф. Зубков // Вестник Тамбовского государственного технического университета. — 2006. — Т. 12, № 4—2. — С. 1158—1161.

5.Зубков, А. Ф. Определение возможной продолжительности уплотнения покрытий нежесткого типа при строительстве автомобильных дорог / А. Ф. Зубков // Вестник Тамбовского государственного технического университета. — 2006. — Т. 12, № 3—2. — С. 806—817.

6.Зубков, А. Ф. Расчет контактных напряжений при укладке и уплотнении битумоминеральных смесей при ремонте дорожных покрытий / А. Ф. Зубков, К. А. Андрианов, М. Э. Пилецкий / Приволжский научный журнал. — 2018. — № 1. — С. 64—71.

7. Зубков, А. Ф. Технология строительства асфальтобетонных покрытий автомобильных дорог / А. Ф. Зубков, В. Г. Однолько. — М.: Машиностроение, 2009. — 223 с.

8.Иванцов, В. А. Физико-механические свойства минеральных материалов, обработанных эмульсиями / В. А. Иванцов // Тр. СоюздорНИИ. Вып. 34. Исследования органических вяжущих материалов и битумоминеральных смесей для дорожного строительства. — 1969. — С. 91—102.

9.Пилецкий, М. Э. Анализ состояния автомобильных дорог Тамбовской области и выбор технологии для ремонта выбоин на покрытиях нежесткого типа / М. Э. Пилецкий, А. Ф. Зубков // Научный вестник Воронежского ГАСУ. Строительство и архитектура. — 2016. — № 1 (41). — С. 74—82.

10.Пилецкий, М. Э. Применение битумоминеральных смесей при ремонте выбоин дорожных покрытий / М. Э. Пилецкий, А. Ф. Зубков, К. А. Андрианов, И. В. Дидрих // Приволжский научный журнал. — 2017. —

№3 (43). — С. 50—57.

11.Пилецкий, М. Э. Ямочный ремонт покрытий нежесткого типа инъекционно-струйным методом / М. Э. Пилецкий, И. В. Дидрих, А. Ф. Зубков, Е. Н. Туголуков // Научный журнал строительства и архитектуры. — 2018. — № 1 (49). — С. 80—88.

12.Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ № 2017663676. Расчет деформаций материала при действии динамической нагрузки / М. Э. Пилецкий, А. Ф. Зубков, К. А. Андрианов,

А. М. Макаров. — Дата гос. регистрации в Реестре программ для ЭВМ 08.12.2017.

13. Buza, E. Pothole Detection with Image Processing and Spectral Clustering / Е. Buza, S. Omanovic, A. Huseinovic // Proceedings of the 2nd International Conference on Information Technology and Computer Networks (ICTN '13). — Antalya, Turkey, 2013. — Р. 48—53.

14. Evaluation of Winter Pothole Patching Methods Repor. Final Report // Prepared by: Munir D. Nazzal, P. E. Sang-Soo Kim; The Ohio Department of Transportation, Office of Statewide Planning & Research State Job. — 2014. — № 134724. — Р. 13—17.

15.Griffith, А. Improved Winter Pothole Patching / A. Griffith // State Planing and Research Project. — 1998. —

№538. — P. 11—13.

16.Hot Mix Asphalt Repair [Электронный ресурс] // Sitemap Pavement Resources Inc.: oficial. sajt. — Режим доступа: http://pavementresources.com/hot-mix-asphalt-repair.

17.Jones, K. M. Wet Weather Pothole Repair / K. M. Jones // Edition Tehnical Quarterly of the Texas State Department of Highways and Public Transportation. — 1988. — February. — P. 1—4.

18. Plewa, A. The effect of modifying additives on the consistency and properties of bitumen binders / A. Plewa, P. S. Belyaev, K. A. Andrianov, A. F. Zubkov, V. A. Frolov // Advanced Materials and Technologies. — 2016. — № 4. — P. 35—40.

19. Villiers, R. L. Maintenance engineering standards to fulfil the legal duty of road authorities towards saferoads [Электронный ресурс] / R. L. Villiers // Dissertation presented for the Degree of Doctor of Philosophy (Stellenbosch University), March 2016. — 246 p. — Режим доступа: https://scholar.sun.ac.za.

20