Модернизация и научные исследования в транспортном комплексе

УДК 656.71

АВИАЦИОННОЕ СООБЩЕНИЕ В АРКТИЧЕСКОЙ ЗОНЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Н.В. Шаталова

Институт проблем транспорта им. Соломенко РАН, Санкт-Петербург, Россия

Проанализирована важная составляющая транспортных связей – авиационное сообщение Арктической зоны Российской Федерации, направления его развития на данной территории.

Ключевые слова: регион, авиационное сообщение, аэродромы, авиационный парк, малая авиация.

Согласно Указу Президента Российской Федерации «О сухопутных территориях Арктической зоны Российской Федерации» № 296 от 2 мая 2014 года [1] в состав Арктической зоны РФ входят:

1.Территория Мурманской области.

2.Территория Ненецкого автономного округа.

3.Территория Чукотского автономного округа.

4.Территория Ямало-Ненецкого автономного округа.

5.Территория муниципального образования городского округа "Воркута" (Республика Коми).

6.Территории Аллаиховского улуса (района), Анабарского национального (Долгано-Эвенкийского) улуса (района), Булунского улуса (района), Нижнеколымского района, Усть-Янского улуса (района) (Республика Саха (Якутия).

7.Территории городского округа города Норильска, Таймырского Долгано-Ненецкого муниципального района, Туруханского района (Красноярский край).

8.Территории муниципальных образований «Город Архангельск», «Мезенский муниципальный район», «Новая Земля», «Город Новодвинск», «Онежский муниципальный район», «Приморский муниципальный район», «Северодвинск» (Архангельская область).

9.Земли и острова, расположенные в Северном Ледовитом океане, указанные в Постановлении Президиума Центрального Исполнительного Комитета СССР от 15 апреля 1926 г. «Об объявлении территорией

131

Союза ССР земель и островов, расположенных в Северном Ледовитом океане» и других актах СССР.

Общее население составляет на 1 января 2015 г. 2391631 человек и уменьшилось по сравнению с состоянием на 1 января 2014 г. на

8949 человек [2].

Всвязи с огромным промышленным потенциалом, достаточно разбросанными друг от друга центрами добывающей промышленности, оленеводства и другой основной деятельности данного региона, в том числе и пассажирских перевозок, возникает серьезная необходимость

ворганизации авиасообщения, как между поселениями Арктической зоны, так и для непосредственной связи с крупными городами России.

ВСССР авиасообщение с территорией Арктической зоны и непосредственно местное авиасообщение было хорошо развито. Этому уделялось особое внимание на правительственном уровне. Четко работали аэропорты по перевозке грузов и пассажиров на так называемую Большую землю, тесно осуществлялась связь с Северным морским путем [3]. В начале 90-х годов началась деградация авиасообщения. Были упразднены зоны ответственности авиапредприятий, что в дальнейшем привело не только к ликвидации самих предприятий, но и к увольнению высококвалифицированных кадров летного состава, привыкших работать в труднейших климатических условиях Арктики.

По итогам 2014 г. объем воздушных перевозок пассажиров через аэропорты Арктической зоны РФ составил более 4 млн человек, а в целом по России 46,9 млн человек. Получается, что примерно одна десятая часть авиаперевозок в России приходится на районы, где проживает чуть более 2 млн граждан России, а перевозка грузов составила 15 % от общероссийских. Это показатель того, что восстановление и совершенствование инфраструктуры аэропортов, ввод на авиалинии современных авиалайнеров крайне необходимы на территориях низких широт.

По данным Госкомиссии по развитию Арктики, в регионах Арктического пояса России находится 88 аэродромов и 200 посадочных площадок, которые практически все имеют грунтовое покрытие, а точнее 99 %. Несмотря на такое количество аэродромов, основная масса их закрыта и находится в удручающем состоянии. Даже в благополучной в плане авиасообщения Мурманской области из 41 аэродрома только четвертая часть находится в рабочем состоянии, а на территории Чукотского автономного округа действует только половина аэродромов, 15 из 33 [4]. Если рассмотреть аэродромы на примере Архангельского МТУ ВТ Росавиации, то, по данным Федерального агентства воздушного транспорта,

132

восновном все они низшего класса «E», и только 6 из 44 имеют класс «Г» и 3 – класс «В». Причем все 44 аэродрома имеют Свидетельство о государственной регистрации и годности аэродрома к эксплуатации.

Помимо проблем, связанных с аэродромами, предназначенными для приема и отправки авиасудов, существует и проблема с парком воздушных лайнеров, обслуживающим авиалинии Арктики. Так называемая малая авиация, которая в большинстве своем и используется на территориях, сильно удаленных от крупных населенных пунктов, является практически единственным средством обеспечения транспортной доступности населенных пунктов, разбросанных на большие расстояния по бескрайним просторам Севера, переживает серьезный кризис. Есть еще один момент, определяющий значение малой авиации для зоны Арктики. Нефть и газ в ближайшее время будут добывать в Арктике, а без обеспечения авиацией это практически невозможно. В этой ситуации как на федеральном, так и на региональном уровнях принимаются целевые программы, которые способствуют возрождению малой полярной авиации. Так, например, Правительство Ямало-Ненецкого автономного округа приняло окружную целевую долгосрочную программу по развитию сети аэропортов гражданской авиации до 2020 г. Эта Программа определяет социальную ответственность органов власти за обеспечение населения и промышленности транспортными услугами. Благодаря этой Программе началась реконструкция взлетно-посадочных полос и аэропортовых комплексов. Происходит замена устаревших Ту-134, Як-40 и Ан-24 на воздушные суда, отвечающие современным требованиям.

По различным экспертным оценкам, минимальное востребованное количество воздушных судов на Севере в период до 2020 г. может составлять от 1 до 3 тысяч новых единиц. Но смены поколений техники

вколичественном масштабе не произошло. На место списанных самолетов Ан-24 (26) и арктических Ил-14 пришли немногочисленные отечественные Ан-74, Ан-3, Ан-38 и Ан-140, а так же самолеты француз-

ского производства ATR-42 и канадские DHC8 [5].

Также требуется обновление и парка вертолетов, которые используются для доставки в качестве пассажиров ученых, геологов, буровиков, нефтяников, т.е. всех тех, кто работает на Севере вахтовым методом. В основном в арктической зоне используются для перелетов Ми-8 (Ми-14, Ми-17), самый грузоподъемный вертолет в мире Ми-26, легкий вертолет Ми-2, Ка-26.

В условиях низких температур также планируется широко применять альтернативные виды авиационного транспорта: аэросани, экрано-

133

планы, беспилотные летательные аппарты, безаэродромные самолеты, дирижабли и аэроботы.

Развитие малой авиации требует научных, правовых, технических и организационно-финансовых решений в общегосударственном масштабе, и является важнейшей стратегической задачей социально-эконо- мического развития Российской Федерации, включая обеспечение связности и транспортной доступности арктических территорий России.

Таким образом, для развития транспортной доступности в Арктике необходимы государственная поддержка развития авиации, развитие инфраструктуры воздушного транспорта, развитие авиационной промышленности, обновление авиапарка за счет инновационных технологий в авиа- и вертолетостроении

Список литературы

1.О сухопутных территориях Арктической зоны Российской Федерации: Указ Президента Российской Федерации: 2 мая 2014, № 296 [Электронный ресурс]. – URL: http: //static.kremlin.ru/media/events/files/ 41d4d8e8206d56fc949d.pdf. свободный (дата обращения: 03.02.2016).

2.http: //www.gks.ru/free_doc/new_site/region_stat/calendar1.htm

3.Куватов В.И., Козьмовский Д.В., Шаталова Н.В. Потенциал Северного морского пути Арктической зоны России. Факторы и стратегия развития // Науковедение: интернет-журнал. 2014. № 6 (25) [Электрон-

ный ресурс]. – М.: Науковедение, 2014. – URL: http: //naukovedenie.ru/PDF/20TVN614.pdf, свободный (дата обращения: 03.02.2016).

4.Шаповалова Т. Через льды [Электронный ресурс] // Российская газета. Экономика Северо-Запада. – 2015. – № 6854 (283). – URL: http: //www.arctic.gov.ru/News/7ad939a9-e6a3-e511-80c7-9cddd716059e?Nodeid= cff7c859-8f58-e511-8259-e82aea5c46bb&page=1&pagesize=10, свобод-

ный (дата обращения: 03.02.2016).

5.Федотовских А.В. Полярная авиация россии на новом этапе освоения арктики [Электронный ресурс]. – 2014. – URL: http: //www.sciteclibrary.ru/texsts/rus/analit/an6015.pdf, свободный (дата обращения: 03.02.2016).

Об авторе

Шаталова Наталья Викторовна (Санкт-Петербург, Россия) –

кандидат технических наук, ведущий научный сотрудник, Институт проблем транспорта имени Н.С. Соломенко РАН (199178, г. Санкт-

Петербург, В.О., 12 линия, 13; e-mail: shatillen@mail.ru).

134

Секция 2

УРБАНИСТИКА. ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ. ТЕХНОСФЕРНАЯ И ТРАНСПОРТНАЯ

БЕЗОПАСНОСТЬ

135

УДК 631.45: 632.95.024.4

ОБОСНОВАНИЕ ПРИМЕНЕНИЯ СТРУКТУРАТОРА НА ОСНОВЕ ОТХОДОВ СТРОИТЕЛЬСТВА И СНОСА

ОБЪЕКТОВ ХИМИЧЕСКОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ ДЛЯ ЗАДАЧ ВОССТАНОВЛЕНИЯ НАРУШЕННЫХ ТЕРРИТОРИЙ

Е.С. Азматова, И.Н. Ташкинова

Пермский национальный исследовательский политехнический университет, Россия

Проанализирована возможность вторичного использования отходов строительства и сноса промышленных зданий и сооружений, загрязненных продуктами и полупродуктами органического синтеза в рекультивационных целях. Предложены методы оценки экологической безопасности проб структуратора, полученного на основе образцов отходов сноса, содержащих анилин и нитробензол.

Ключевые слова: структуратор, отходы строительства и сноса, демонтаж, анилин, нитробензол, фитотоксичность, фитоиндикация, рекультивация.

Всвязи с увеличением темпов строительства, уменьшением количества свободных незастроенных площадей и как следствие увеличением объемов сноса ветхих и старых зданий возникает острая необходимость решать вопросы утилизации отходов сноса и демонтажа.

Всоответствии с нормативно-правовой базой РФ отходы строительства и сноса (ОСС) имеют IV–V классы опасности, т.е. являются практически неопасными. Более 10 % отходов сноса сегодня подвергается переработке, которая является единственным экологически приемлемым способом их утилизации [1]. Продукт, полученный от переработки отходов сноса и демонтажа зданий, может быть утилизирован или использован в качестве сырья в других процессах.

ВПермском крае находится более 4500 предприятий, эксплуатирующих 11299 опасных производственных объектов. Основная проблема таких объектов – большой износ производственных мощностей. На некоторых предприятиях он достигает 70 %. Такую ситуацию мы наблюдаем в металлургической, химической и других отраслях промышленности, характерных для Пермского края [2].

136

Отходы сноса содержат от 70 до 80 % бетона и железобетона, которые после специальной переработки (дробления, сортировки, фракционирования) могут быть использованы в дорожном строительстве, монолитном домостроении, при изготовлении неответственных железобетонных конструкций [1].

Подавляющее большинство минеральных техногенных отходов по своему химическому составу и техническим свойствам сходны с природным сырьем, а зачастую имеют и ряд преимуществ (например, за счет предварительной термической обработки). Применение минеральных техногенных отходов не только позволит снизить материалоемкость производства, но и значительно снизить объемы разрабатываемого природного сырья, минимизировав при этом площади земель, занимаемых объектами захоронения таких отходов. В некоторых случаях применение сырья из отвалов промышленных предприятий практически полностью удовлетворяет потребности отрасли в природных ресурсах.

Обзор направлений использования ресурсного потенциала ОСС различных фракций показал перспективность их применения для создания и обустройства временных дорог на строительных площадках, создания подъездов к ним, использования в качестве отсыпки, технического грунта, а также структуратора в процессе рекультивации земель (рисунок).

Рис. Основные направления вторичного использования отходов строительства и сноса

С целью улучшения структуры почвы и параметров газовоздушной почвенной среды при проведении работ по технической и биологической рекультивации нарушенных земель в почвогрунт вносятся структураторы в виде чистого грунта, песка, растительных отходов, древесных опилок или твердых минеральных субстратов. Требования к такому структуратору приравнены к нормам безопасности для почв, что

137

подтверждает необходимость предварительной оценки экологической безопасности ОСС, на основе которых будет получен структуратор.

В качестве образцов для исследования были использованы пробы ОСС, отобранные на типичном промышленном объекте по производству органических реагентов, содержащие амино- и нитроароматические соединения (анилин и нитробензол). Для оценки экологической безопасности различных фракций отобранных проб был выбран метод фитоиндикации [3].

Метод фитоиндикации актуален не только при загрязнении почв жидкими химическими реагентами [4], но и при оценке возможного вредного воздействия твёрдых компонентов почвы, в частности отходов. Используя предложенный метод, можно достаточно оперативно, доступно (в техническом отношении) и с минимумом затрат дать объективную оценку комплексного экологического состояния почвенного покрова обследуемых территорий [5,6]. Метод фитоиндикации позволяет оценить экологическую безопасность вторичного минерального структуратора, а также определить безопасное остаточное количество химических реагентов, которое не окажет угнетающего растительность эффекта [7]. При оценке фитотоксического эффекта почв, содержащих структуратор на основе исследуемых проб ОСС, в качестве дополнительного индикатора процессов борьбы растительного тестобъекта с токсичными органическими веществами было предложено использовать содержание в полученной растительной биомассе аскорбиновой кислоты.

Исследование выполнено при финансовой поддержке РФФИ в рамках научного проекта № 16-35-00411 мол_а.

Список литературы

1.Колосков В.Н., Олейник П.П., Тихонов А.Ф. Разборка жилых зданий и переработка их конструкций и материалов для повторного использования. – М.: АСВ, 2004. – 200 с.

2.Гунина О.Н., Бурко Р.А. Анализ структуры промышленности Пермского края на основе данных статистической отчетности // Моло-

дой ученый. – 2013. – № 11. – С. 327–331.

3.Волкова И.Н., Кондакова Г.В. Экологическое почвоведение: лабораторные занятия для студентов-экологов (бакалавров): метод. указания // Яросл. гос. ун-т. – Ярославль, 2002. – 35 с.

138

4.Азматова Е.С., Ташкинова И.Н. Исследование фитотоксичности почв, загрязненных амино- и нитроароматическими соединениями

врезультате аварийного пролива химического сырья // Вестник Пермского национального исследовательского политехнического университета. Прикладная экология. Урбанистика. – 2015. – № 2. – С. 85–99.

5.Ревич Б.А., Тихонов С.Л., Тихонова Г.И. Экологическая эпидемиология. – М.: Академия, 2004.

6.Кауричева И.С. Почвоведение. – М.: Агропромиздат, 1989. – 720 с.

7.Багдасарян А.С. Биотестирование почв техногенных зон городских территорий с использованием растительных организмов: автореф. дис. … канд. биол. наук. – Ставрополь, 2005. – 159 с.

Об авторах

Азматова Елена Сергеевна (Пермь, Россия) – магистрант кафедры «Охрана окружающей среды», Пермский национальный исследовательский политехнический университет (614990, г. Пермь, Комсомоль-

ский пр., 29; e-mail: azmatova.es@gmail.com).

Ташкинова Ирина Николаевна (Пермь, Россия) – кандидат тех-

нических наук, доцент кафедры «Охрана окружающей среды», Пермский национальный исследовательский политехнический университет

(614990, г. Пермь, Комсомольский пр., 29; e-mail: i.tashkinova@pstu.ru).

139

УДК 628.516: 665.6/.7

ПРИМЕНЕНИЕ БИОРЕАКТОРНОЙ ТЕХНОЛОГИИ С ЦЕЛЬЮ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ НЕГАТИВНОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ ПРОЦЕССА БИОРЕМЕДИАЦИИ НЕФТЕЗАГРЯЗНЕННОЙ ПОЧВЫ НА ОКРУЖАЮЩУЮ СРЕДУ

М.В. Ахмадиев, А.А. Чугайнова

Пермский национальный исследовательский политехнический университет, Россия

Статья посвящена применению биореакторной технологии биоремедиации нефтезагрязненной почвы, которая позволяет предотвратить негативное воздействие на окружающую среду за счет локализации в границах производственной площадки образующихся выбросов летучих углеводородов и нефтесодержащих сточных вод, а также подбора оптимальных методов их очистки.

Ключевые слова: нефтезагрязненная почва, площадка биоремедиации, биореактор, биофильтр.

Пермский край относится к районам с большим числом нефтедобывающих и нефтеперерабатывающих предприятий. В процессе добычи, транспортировки и переработки нефти возникают аварийные и нештатные ситуации, которые влекут за собой загрязнение почвы углеводородами нефти. В связи с этим одной из актуальных задач является обезвреживание образующихся нефтезагрязненных почв (НЗП).

Одним из распространенных методов обезвреживания НЗП является биотехнологический метод, который основан на разложении углеводородов нефти микроорганизмами вследствие различных физикохимических и биохимических реакций [1, 2]. Могут быть выделены два варианта реализации биотехнологического метода: биоремедиация на открытых технологически площадках и в биореакторах различных конструкций.

В настоящее время наиболее часто биоремедиацию НЗП реализуют на открытых технологических площадках, которые представляют собой открытые земельные участки с гидроизоляционным слоем в основании [3, 4]. НЗП доставляют и равномерно распределяют по поверхности

140