Проектирование автомобильных дорог Часть 2

Элементы водосточной сети, расстояния между дождеприемны­ ми колодцами и размеры сечений труб водостока в городских условиях, рассчитывают по методу предельных интенсивностей, разработанному проф. П. Ф. Горбачевым и принятому для проек­ тирования городских водостоков. Сеченйя лотков, канав и дорож­ ных труб определяют по формулам гидравлики.

Метод предельных интенсивностей заключается в том, что рас­ четная интенсивность дождя принимается соответствующей про­ должительности дождя, равной времени протекания воды от наи­ более удаленной границы бассейна до расчетного сечения.

Интенсивность дождя [л/(с-га)]

где п — показатель степени, определяемый по картам изолиний; quo — интен­ сивность ливня, л/с на 1 га, для данного населенного пункта при продолжитель­ ности 20 мин и вероятности превышения 1 раз в год, определяемая для разных районов СССР по картам изолиний; карты изолиний приводятся в специальной справочной литературе; С — климатический коэффициент; р — повторяемость рас­ четного ливня, годы; t — продолжительность ливня, мин.

Расход ливневых вод

где F — площадь бассейна, га; q — интенсивность дождя, л/с на 1 га; ф — ко­ эффициент стока, учитывающий потери.

Продолжительность расчетного дождя принимается равной «времени добегания» (см. гл. 9). В городских условиях — это вре­ мя пробега воды по склонам территорий до первого водоприем­ ного колодца, а далее по подземным трубопроводам. Скорость стекания зависит от расхода воды, поэтому задача расчета стока решается последовательными приближениями.

При высоком стоянии грунтовых вод для осушения земляного полотна и понижения уровня грунтовых вод в городских условиях устраивают дренажи, конструкция которых и методы расчета ана­ логичны применяемым на загородных дорогах (см. гл. 8).

36.7. Подходы к городским мостам

Проектирование подходов к городским мостам в плане и про­ дольном профиле значительно отличается от проектирования под­ ходов к загородным мостам.

Расположение моста в плане и продольном профиле д ол ж н о удовлетворять архитектурно-планировочным требованиям, т. е. соответствовать генеральному плану города и планировке улич ­ ной сети, примыкающей к мосту. При постройке большого моста, как правило, реконструируют примыкающую уличную сеть, с о з д а ­ вая предмостную площадь и новые широкие магистрали.

394

а — одевающая; б — подпорная на свайном основании

В крупных городах берега укрепляют каменными, бетонными и железобетонными подпорными стенами. При устойчивых бере­ гах применяют бетонные и железобетонные одевающие стены (рис. 36.20, а). Если же берег необходимо подсыпать, устраи­ вают массивные подпорные стены на свайном основании (рис. 36.20, б).

Для пропуска кабелей в набережных делают специальные ка­ меры. Выпуск водостоков проектируют выше уровня воды в реке, чтобы избежать подтопления водосточной сети.

Иногда водовыпуск располагают ниже горизонта воды, чтобы набережные имели лучший вид, а водовыпуск не промерзал зимой.

Ввиду малого уклона рек продольный уклон набережных также очень мал. Поэтому водоотводные лотки проектируют пи­ лообразного профиля с уклоном 5%о-

Водоприемные решетки ставят примерно через 50— 60 м с вы­ пуском воды в реку.

Поперечный профиль набережной при большой ширине проез­

до 5 м.

В городах, где есть пассажирское речное городское сообще­ ние, в набережных устраивают сходы к реке. Архитектурно

398

ПОСЛЕСЛОВИЕ

В настоящем учебнике изложены основы методов проектиро­ вания автомобильных дорог в объеме и со степенью детализа­ ции, соответствующими возможностям учебного плана подготовки инженеров-строителей автомобильных дорог. Они отражают со­ временный уровень развития науки и техники.

Однако проектирование дорог не является застывшей, раз и навсегда сформировавшейся дисциплиной с четко очерченными границами. Методы проектирования все время развиваются бла­ годаря использованию достижений смежных наук, учету опыта эксплуатации построенных дорог и обширным научным исследо­ ваниям. В своей практической деятельности инженер-проектиров­ щик не сможет ограничиться сведениями, почерпнутыми только из учебника. Ему необходимо следить за новыми достижениями науки и техники по специальной литературе, анализировать и обобщать имеющийся опыт, в том числе и свой личный, и тем самым способствовать дальнейшему совершенствованию теории и практики проектирования дорог.

Наиболее актуальными задачами развития методов проектиро­ вания на ближайшие годы являются:

1. Более полный учет достижений теории автомобиля при обосновании требований к элементам плана и продольного про­ филя автомобильных дорог. Еще существует значительный раз­ рыв между исследованиями устойчивости, управляемости и коле­ баний автомобилей при движении по дорожным покрытиям, все­ гда имеющим неровности, и упрощенными схемами, лежащими в основе современных формул, которые используются при раз­ работке норм и технических условий на элементы трассы.

2.Обеспечение в проектных решениях требований экономии энергетических ресурсов как в процессе автомобильных перево­ зок по проектируемой дороге, так и при ее строительстве и экс­ плуатации.

3.Развитие принципов и методов ландшафтного проектирова­ ния с учетом охраны окружающей среды и архитектурных тре­ бований к дорогам как к сооружениям массового пользования.

400