Проектирование автомобильных дорог Часть 2

События, вызывающие в период, на который проводилось экстра­ полирование, неожиданный прирост интенсивности, могут вносить в результаты экстраполирования существенные погрешности. По­ этому результаты экстраполирования тем более надежны, чем меньший период времени они охватывают. Их всегда желательно сопоставлять с материалами технико-экономических изысканий, вводя поправочные коэффициенты на основе анализа роста интен­ сивности движения на введенных в последние годы в эксплуа­ тацию дорогах.

27.3. Особенности изысканий при реконструкции дорог

Проект реконструкции дорог, как и проект нового строитель­ ства, выполняют в две стадии (проект и рабочая документация) или в одну, разрабатывая сразу рабочий проект. Для составления проекта проводят подробные изыскания, в процессе которых уста­

навливают, какие мероприятия и работы необходимо выполнять, чтобы реконструированная дорога отвечала изменившимся усло­

виям движения. При этом исходят из перспективной интенсивности движения на срок не менее 10 лет. В состав изыскательской пар­ тии дополнительно включают инженера по обследованию искусст­ венных сооружений и гражданских зданий. При интенсивном авто­

мобильном движении по дороге число рабочих в партии увеличи­ вают, а нормы выработки снижают в 1,25— 1,65 раза.

При разработке проектов реконструкции дорог особо большую роль играют изучение опыта эксплуатации существующей дороги,

быть получены в управлениях дорог, дорожно-эксплуатационных участках, областных и районных дорожных организациях и в орга­ нах Государственной автомобильной инспекции.

Д о начала полевых работ необходимо составить предвари­ тельное представление об участках, требующих перестройки. Сле­

дует стремиться в максимальной степени использовать существую­ щую дорогу. Однако если элементы дороги резко не соответствуют требованиям движения, земляное полотно построено в низких отметках, а дорожная одежда имеет малую прочность и сильно изношена, то должен быть рассмотрен и вариант постройки дороги по новому направлению. В этом случае существующую дорогу

используют в период строительства для подвоза материалов, а впоследствии она обслуживает местное движение или должна

быть разобрана, а занимаемая ее полоса рекультивирована. Полевые работы на изысканиях дорог, подлежащих реконст­

рукции, выполняют по тем же правилам, что и на изысканиях но­

вых дорог. Поскольку их выполняют без перерыва движения, должно уделяться особое внимание соблюдению требований тех­ ники безопасности (см. п. 23.7). На участках, где существующая

214

Обследование состояния дорожной одежды заключается в ее осмотре и устройстве лунок для определения толщины конструк­ тивных слоев. Лунки высверливают Дуровой установкой, смонти­ рованной на автомобиле. При осмотре покрытия отмечают степень его ровности, виды деформаций и трещины. Количество попереч­ ников, на которых измеряют толщину одежды, зависит от ее со­ стояния. При удовлетворительном и хорошем состоянии одежды промеры делают в трех — пяти местах на каждом километре, при плохом — чаще. При ширине проезжей части до 6 м на каждом поперечнике делают три лунки, а при большей ширине — пять лу­ нок диаметром 0,15—0,20 м. Крайние лунки закладывают на рас­ стоянии 0.&—1,0 м от кромки покрытия. Лунки заглубляют на 5— 10 см глубже песчаного основания.

В журнале промеров одежды записывают толщину отдельных слоев и всей дорожной одежды, породу каменных и л и гравийных материалов, состояние и степень загрязненности конструктивных слоев и род грунта в основании. Толщину одежды измеряют по кернам, а если они рассыпаются — промерником с точностью до 1 см. Прочность дорожных одежд должна оцениваться путем изме­ рения их прогибов под расчетным автомобилем (см. п. 17.8).

При обследовании водоотвода снимают поперечники канав, резервов, водоотводных и нагорных канав. Их нивелируют, изу­ чают условия протекания воды, выявляя места размывов и застоев. Составляют схематические чертежи всех существующих сооруже­ ний (перепадов, лотков, быстротоков, поглощающих колодцев, испарительных бассейнов) и устанавливают их техническое со­ стояние. Одновременно собирают данные, необходимые для пове­ рочного гидравлического расчета водоотводных сооружений, осо­ бенно тех, которые по сведениям службы эксплуатации не вполне удовлетворительно справляются с пропуском воды.

При осмотре искусственных сооружений и линейных здании устанавливают их техническое состояние, составляют чертежи и фиксируют необходимые работы по реконструкции.

На участках трассы, пересекающих болота, выполняют буро­ вые и зонднровочные работы, чтобы собрать материалы, необхо­ димые для расчетов дальнейшей осадки и оценки устойчивости сдвига насыпи по наклонному дну болота.

В результате подробных технических изысканий, помимо всех материалов, требуемых при изысканиях новых дорог, должны быть

составлены: ведомость существующих искусственных сооружений, их эскизы; ведомость объемов работ, связанных с ремонтом и

реконструкцией этих сооружений; ведомость и графики промеров толщины дорожной одежды; ведомость существующих знаков и обстановки дороги; ведомость и график расположения существую­ щих линейных зданий.

Состав технического проекта на реконструкцию дорог отли­ чается от проектов новых дорог дополнительными разделами, обос­

216

п. 24.3) в пределах: менее 0,4; 0,4—0,6; 0,6—0,8. Анализ графика дает возможность выявить причины уменьшения скоростей и на­ метить необходимые мероприятия по их устранению. При этом необходимые изменения элементов плана и продольного профи­ ля дороги могут быть определены из условия, чтобы сглаженная эпюра скорости соответствовала значениям коэффициента без­ опасности более 0,8, а в очень сложных условиях 0,6 (рис. 27.4)

При разработке проектов реконструкции дорог иногда суще­ ственно улучшают один элемент дороги без учета его влияния на условия движения на смежных участках. В результате на дороге возникают новые очаги аварийности. Типичным примером являются случаи резкого возрастания количества происшествий на дорогах при укладке усовершенствованных покрытий с уширением проез­ жей части без исправления плана и продольного профиля (рис. 27.5). В связи с наличием кривой малого радиуса коэффициент безопасности участка дороги

К \ = v Kp/ v B X .

Если на дороге устроить усовершенствованное покрытие, ско­ рость движения по дороге возрастает до v{. Однако допускаемая скорость проезда кривой vKp, зависящая от ее радиуса, не изме-

Рнс. 27.3. График изменения скоростей движения по дороге:

/ — з о н ы о г р а н и ч е н н о й в и д и м о с т и ; 2 — м е с т а д о р о ж н о - т р а н с п о р т н ы х п р о и с ш е с т в и й

218

Вариант Z

Рис. 27.6. Примеры устранения необоснованной извилистости дороги:

а — на прямом участке: б — на сопряжении кривых

сельскохозяйственным организациям. В местностях с землями, осо­ бенно ценными для сельского хозяйства, исправления плана при­ ходится проводить в пределах полосы отвода.

Неблагоприятные условия движения часто возникают в насе­ ленных пунктах. В связи с высокой аварийностью и низкими скоростями движения в пределах населенных пунктов, а также учитывая, что устранение проездов транзитных автомобилей улуч­ шает условия жизни населения, обязательно следует рассматри­ вать варианты устройства обходов.

В стесненных условиях местности при увеличении радиусов кривых в плане нет необходимости обязательно доводить их зна­ чение до нормативных требований согласно расчетной скорости. Необходимо, рассматривая участок дороги в целом, повышать до­ пустимую скорость движения по кривой до скорости движения в других местах участка, обеспечивая плавность ее изменения на смежных кривых.

Реконструкция дороги в продольном профиле заключается в улучшении условий осушения земляного полотна с неблагоприят­ ными грунтами и гидрологическими условиями, в уменьшении больших продольных уклонов, в увеличении радиусов вертикаль­

220