Салминен, Борозна, Икаев, Икаев - Международное частное транспортное право

"Международное частное транспортное право. Анализ норм международного и российского транспортного права: Учебное пособие" (Холопов К.В.)

("Статут", 2010)

Документ предоставлен КонсультантПлюс

www.consultant.ru

Дата сохранения: 05.05.2015

ВСЕРОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛИ

МЕЖДУНАРОДНОЕ ЧАСТНОЕ ТРАНСПОРТНОЕ ПРАВО

АНАЛИЗ НОРМ МЕЖДУНАРОДНОГО И РОССИЙСКОГО ТРАНСПОРТНОГО ПРАВА

УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ

К.В. ХОЛОПОВ

Рецензент:

Грешников И.П., заместитель председателя Международного третейского суда "IUS", кандидат юридических наук, доцент.

От автора

Международное транспортное право сегодня востребовано для теоретического исследования и практического использования в нашей стране и за рубежом. Интегрированная и глобализированная мировая экономика рождает все новые потоки товаров, которые пересекают государственные границы, а следовательно, являются предметом регулирования конвенциями международного транспортного права.

Было бы неверным утверждать, что работ по международному транспортному праву нет или что их мало. По каждому виду транспорта издаются монографии, учебники, учебные пособия, справочные издания и пр. Это хорошо, но обособляет знания и сводит правовую литературу в ведомственные рамки. Работы по транспортному праву в нашей стране в большинстве своем оценивают и дают толкование нормативным актам российского права. Это, к сожалению, не всегда бывает актуально для регулирования международных перевозок, так как Конституция Российской Федерации провозглашает в этих случаях преимущество международных договоров. И наконец, издаваемая литература по международному транспортному праву содержит, как правило, большой круг конвенций, которые регулируют множественные аспекты транспортной деятельности.

Автор поставил перед собой более узкую и конкретную задачу: дать анализ и комментарии к конвенциям международного частного транспортного права по всем видам транспорта. К такому решению его подтолкнула востребованность конвенций, регулирующих условия договоров международной перевозки грузов и в бизнес-среде, и в ученом мире. Это стало одной из причин ограничиться рассмотрением только вопросов, связанных с регулированием грузовых перевозок, причем в формализованном виде, доступном для практического использования.

Данное издание не претендует на абсолютную полноту и раскрытие всех аспектов анализируемых конвенций, но дает основные принципы построения конвенций и комментирует их содержание в сравнении с нормами российского транспортного законодательства. Автор будет благодарен любой критике в отношении данной работы и примет к рассмотрению любые предложения и пожелания, направленные на совершенствование исследования и изложения данной темы.

Вступительная статья

Международное транспортное право представляет собой многообразную систему регулирования деятельности отрасли, которая функционирует и в масштабах мировой экономики, и в рамках каждой страны и ее отдельного региона, населенного пункта. Здесь нет преувеличения. Термин "международная перевозка" воспринимается многими как доставка грузов, пассажиров, багажа, почты через разные страны с пересечением одной или нескольких государственных границ. Отчасти это так.

Но, увидев в переулке напротив своего дома автомобиль с табличкой "TIR", мало кто из непосвященных догадается, что, вполне возможно, он наблюдает за реализацией договора международной автомобильной перевозки груза. Отличить навскидку международного перевозчика от перевозчика внутреннего практически невозможно. И вообще, такая постановка вопроса некорректна. Одна и та же транспортная компания вполне может заниматься перевозками и на соседнюю улицу, и на другой

континент. Если не принимать во внимание всевозможные правила и процедуры международного лицензирования, допуска, квотирования и пр., то термин "международная перевозка" носит чисто юридический характер.

Современная лингвистическая путаница смущает представителей бизнеса, не разбирающихся в тонкостях и специфике транспортных отношений. Кроме международных перевозок мы пишем, говорим, спорим о внешнеторговых и транзитных перевозках, о перевозках в межгосударственных сообщениях, о таможенных перевозках, региональных перевозках и пр. Терминология в транспортной сфере настолько запутанная, что, разговаривая с представителями транспортного и транспортно-экспедиторского бизнеса, сразу приходится уточнять понятийный аппарат и сходиться в его толковании.

Внешнеторговая перевозка груза не обязательно бывает международной. И наоборот, международная перевозка может не совпадать с перевозкой экспортного и импортного груза. Транзитные перевозки всегда являются международными, но не внешнеторговыми. С начала 90-х годов прошлого века в русскоязычном обиходе появился термин "межгосударственное сообщение". Оказалось, что межгосударственные сообщения являются разновидностью международных перевозок. Они были придуманы железнодорожниками, чтобы выделить международные перевозки, которые осуществляются по железным дорогам стран СНГ и Балтии. Таможенные перевозки означают доставку грузов под таможенным контролем определенной категорией уполномоченных на то перевозчиков. Есть еще пограничные перевозки, транзитные перевозки в рамках анклавных территорий, соседские перевозки и пр.

Весь вопрос на понятийном уровне упирается в понимание термина "международная перевозка". Мы

будем говорить о международной перевозке грузов, так как именно ей посвящена настоящая работа.

Хотя принципиальной разницы международных перевозок грузов, пассажиров и багажа нет. Вернее, нет разницы в понимании такого рода перевозок и договорных отношений по ним.

В правовом смысле все перевозки грузов делятся лишь на две категории: международные и внутренние, которые иногда по-другому называют национальными. Во главе угла любого перемещения товаров стоит договор перевозки груза. Он также может быть либо международным, либо внутренним (национальным).

Любой договор перевозки груза имеет одни и те же стороны договорных отношений. Это перевозчик и отправитель (грузоотправитель). Не различаются и существенные условия договора - обязательства перевозчика доставить груз в установленное место и в установленное время за вознаграждение (провозную плату, тариф, фрахт). Различие только в одном - в наличии или отсутствии международного элемента в договорных отношениях. Договор международной перевозки предусматривает, что в результате надлежащих действий (услуг) перевозчика груз должен пересечь одну или несколько государственных границ. Предполагается, что груз пересечет хотя бы одну государственную границу, однако для квалификации договора перевозки в качестве международного само пересечение грузом границ не обязательно. Для того чтобы договор перевозки был внутренним (национальным), весь путь следования должен полностью находиться в пределах территории соответствующей страны.

Договор международной перевозки груза регулируется нормами международного транспортного права, а договор внутренней перевозки - нормами национального права соответствующего государства. Это не значит, что национальное право не имеет отношения к регулированию договора международной перевозки. Но за международным правом остается прерогатива первоочередного регулирования таких договорных отношений.

Большинство ученых и авторов специализированной литературы в области транспортного права не выделяют специально как подотрасль международное частное транспортное право. Например, профессор О.Н. Садиков пишет, что исходя из объекта правового регулирования соглашения по вопросам международного транспорта могут быть разбиты на семь групп. Одной из таких групп соглашений названы международные конвенции об условиях перевозок грузов <1>. При этом автор не называет эти соглашения системной частью частного права.

--------------------------------

<1> См.: Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. М.: Юрид. лит., 1981. С.

30.

Однако анализ обширной международной нормативной базы показывает, что существует общность в формировании принципов и правил регулирования договора международной перевозки. Эта общность вытекает из содержания более десятка международных конвенций, каждая из которых посвящена отношениям и условиям перевозки на одном из магистральных видов транспорта. Автор данной работы берет на себя смелость утверждать, что рассмотренные и проанализированные конвенции составляют

вполне целостную и хорошо структурированную систему международного частного транспортного права. По утверждению того же профессора О.Н. Садикова, транспортное право охватывает и регулирует

определенные виды международных сообщений <1>. Эти виды сообщений формируют специфику отдельных видов транспорта. Вопрос о количестве видов транспорта и их квалификационных признаках кажется на первый взгляд праздным и слишком простым. На самом деле все не так просто.

--------------------------------

<1> См.: Садиков О.Н. Указ. соч. С. 7 - 13.

Некоторые утверждают, что видов транспорта три: наземный, водный и воздушный. Другие настаивают на том, что их намного больше, называя среди прочих видов транспорта такие, как гужевой, вьючный, монорельсовый, космический, подводный, а также трубопроводный. О последнем следует сказать отдельно, приведя одно из определений транспорта: "Транспорт - это совокупность путей сообщения и подвижных перевозочных средств, а также различных сооружений и устройств, обеспечивающих их нормальную работу" <1>. В трубопроводном транспорте нет подвижных перевозочных средств, а потому нет и перевозчиков. На самом деле трубопроводный транспорт представляет собой комплекс технических обустройств по продвижению товарной массы жидкого, газообразного или пульпового состояния <2>. И сам термин "трубопроводный транспорт" следует взять в кавычки как устойчивое словосочетание, к транспорту непосредственного отношения не имеющее <3>.

--------------------------------

<1> Транспорт во внешних экономических связях СССР / Отв. ред. С.Н. Кочетов. М.: Международные отношения, 1988. С. 5.

<2> Таможенная статистика всегда выделяет "трубопроводный транспорт" в отдельную строку, а статистика Минтранса России такого вида транспорта не обозначает.

<3> Автор знаком с некоторыми учеными-транспортниками, которые, считая "трубопроводный транспорт" видом транспорта, причисляют к видам транспорта также передачу электроэнергии.

На самом деле видов транспорта ровно столько, сколько из возможных его видов регулируется нормами международного права. Поэтому видов транспорта шесть: морской, внутренний водный, железнодорожный, автомобильный, воздушный, интермодальный (мультимодальный). Только указанные виды транспорта имеют международную и национальную нормативную базу, позволяющую регламентировать и регулировать перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты. Других видов транспорта международное частное право не знает. С экономической точки зрения транспорт (от лат. "transporto" - "перемещаю") - это сфера услуг по перемещению указанных выше объектов <1>.

--------------------------------

<1> См.: Экономика и организация внешнеторговых перевозок: Учебник / Под ред. проф. К.В. Холопова. М.: Юристъ, 2000. С. 38.

Международные конвенции, посвященные первым пяти видам транспорта, а также наиболее актуальные вопросы применения российского национального законодательства по каждому из них приведены в главах настоящего издания. Рассмотрение правовых аспектов международных прямых смешанных сообщений - интермодального (мультимодального) транспорта будет осуществлено во второй части издания, в которой будут также даны оценка и анализ правового регулирования договорно-правовых отношений по транспортному экспедированию и сопутствующих ему услуг.

Международное частное транспортное право представляет собой совокупность международных конвенций, дополняемую национальными законодательствами. Следует исходить из того, что договор международной морской перевозки груза на соответствующем виде транспорта будет заключен в соответствии и на основании одной из международных конвенций, рассмотренных в настоящем издании. Автор приложил все усилия к тому, чтобы не оставить в стороне ни одной конвенции из тех, которые преимущественно применяются в современной системе доставки грузов.

На морском транспорте частноправовой режим в отношении договоров международной перевозки груза состоит в основном из двух систем. Каждая из них относится к договорам морской перевозки груза по коносаментам. Первая система - система Гаагских 1924 г. и Гаагско-Висбийских правил 1968 и 1978 гг. (Гаага-Висби правил). Она основана на устоявшихся англо-американских обычаях заключения и исполнения договорных отношений по морским перевозкам. Сегодня именно Гаагско-Висбийские правила, несмотря на весьма ограниченный объем содержавшейся в них регулирующей и регламентирующей базы, остаются лидерами в отношении количества договоров, заключенных по международной морской

перевозке грузов. Международное морское сообщество, и в первую очередь судовладельцы и перевозчики, не хочет отходить от сложившихся традиций в этом вопросе. Это также находит свое отражение в выработке в большинстве стран мира специальных национальных морских норм и правил, основанных на концепции, идеологии и конкретных совпадениях с Гаагско-Висбийскими правилами. Россия присоединилась к Гаагско-Висбийским правилам, а Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ) построен в большинстве своем на их основе.

Разработанная и подписанная под эгидой ООН Конвенция, получившая название Гамбургских правил 1978 г., образует вторую правовую систему. Гамбургские правила стали продуктом деятельности ООН, что, по мнению этой международной организации, должно было призвать мировое сообщество перейти в большинстве своем под юрисдикцию именно этой международной конвенции. На самом деле этого не произошло. Более 14 лет потребовалось для вступления Гамбургских правил в силу в 1992 г. При этом состав участников не убеждает аналитиков в плодотворности проведенной нормативно-правовой работы: среди стран - участниц Конвенции сложно найти ведущих экспортеров и импортеров мира, а также судовладельцев и морских перевозчиков стран-лидеров. Тем не менее договоры морской перевозки грузов заключаются в соответствии с Гамбургскими правилами, а КТМ РФ содержит некоторые нормы, позаимствованные из Гамбургских правил.

ИГаагско-Висбийские, и Гамбургские правила не содержат подробных норм в отношении ответственности перевозчика по договору. Поэтому автор выбрал в качестве применимого права российское законодательство и привел в работе необходимые нормы и правила в отношении ответственности в соответствие с КТМ РФ 1999 г.

В последние десятилетия морские накладные, наряду с коносаментами, находят все большее применение в качестве документов, подтверждающих договор международной морской перевозки. Международный морской комитет разработал Унифицированные правила для морских накладных - факультативный документ, который может быть применен к такому договору морской перевозки, по которому не выдается коносамент или аналогичный документ о титуле.

Значение чартера и всех разновидностей этого договора настолько велико в международном торговом судоходстве, что не рассмотреть его было невозможно. Тем более что чартер бывает и договором перевозки, а не только договором аренды судна. Автор постарался классифицировать различные договоры чартера и определить их основные условия, тем более что международно-правовой регламентации договоров чартера не существует.

Инаконец, было подчеркнуто, что традиционно международное морское право обладает еще одной особенностью. Речь идет о специализированных институтах рассмотрения споров по международным морским договорам в международных арбитражных комиссиях. Поэтому Положение и Регламент Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате Российской Федерации также стали предметом рассмотрения в настоящей работе.

Международное внутреннее водное частное право находится на этапе становления и регионального

истранового признания. До вступления в силу Будапештской конвенции 2000 г. договор перевозки груза по внутренним водным путям регулировался в Европе либо региональными (бассейновыми) нормативными актами (например, Братиславские соглашения 1955 г. - для дунайских перевозок <1>), либо национальным правом. Будапештская конвенция создала унифицированную базу для регулирования отношений. Данное международное соглашение не очень хорошо известно в широких профессиональных кругах и потому потребовало детального рассмотрения и анализа. Соотношение норм и правил Будапештской конвенции и Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации дает возможность оценки степени регулирования договора перевозки груза по внутренним водным путям национальным правом, если применимым правом является российское право. Кроме того, представляют интерес сравнительные характеристики принципов построения норм с позиций международного и российского права.

--------------------------------

<1> Участниками Братиславских соглашений 1955 г. были не государства, а речные пароходства, работающие на Дунае.

Две системы международного частного железнодорожного права существуют начиная с 1951 г., когда железнодорожные администрации стран - участниц Совета экономической взаимопомощи подписали Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС). С тех пор железнодорожные перевозки на большей части территории евразийского пространства оформляются по договорам либо в рамках СМГС, либо в рамках Единых правил к договору о международных перевозках грузов железнодорожным транспортом (CIM-COTIF). И та и другая правовая система важна для Российской

Федерации, несмотря на то что наша страна участвует в СМГС и не участвует в CIM-COTIF. Для того чтобы оформить правовые отношения по договору при следовании груза из зоны СМГС в зону CIM-COTIF и в обратном направлении необходимо оформить два договора перевозки: один по СМГС, другой по CIM-COTIF. Поэтому необходимо знать и понимать условия и того и другого международного соглашения.

Кроме детального анализа и сопоставления правил и условий СМГС и CIM-COTIF следует знать и понимать правовые процедуры перезаключения договоров перевозки и переоформления перевозочных документов на пограничных станциях государств, входящих в различные правовые системы. Этому также уделено в работе должное внимание. Кроме того, в 2006 г. разработаны и легализованы процедуры оформления международных железнодорожных перевозок между двумя правовыми зонами по общей накладной СМГС/CIM-COTIF. В работе рассмотрено содержание и дан анализ этих процедур.

Особенность международного автомобильного транспорта заключается в том, что практически вся Европа и некоторые страны Азии участвуют в Конвенции о договоре международной дорожной перевозки груза 1956 г. - единственном частноправовом международном соглашении в отношении договора перевозки груза. Россия также является участницей этой Конвенции. Однако специальная норма российского автотранспортного права - Устав автомобильного и городского наземного электрического транспорта вступила в силу только 13 мая 2008 г. Подробное рассмотрение содержания Конвенции сочетается с анализом Устава по аналогичным аспектам, относящимся к договору перевозки грузов.

Международное частное воздушное право представлено двумя системами. Первая правовая система базируется на Варшавской конвенции 1929 г. В Конвенцию многократно вносились изменения дополняющими и изменяющими ее протоколами и конвенциями. В результате этого образовался целый спектр де-юре самостоятельных конвенций. Автор рассмотрел и проанализировал и саму Конвенцию, и все ее основные протоколы, которые касаются договора международной перевозки груза <1>.

--------------------------------

<1> Построение международных конвенций воздушного права таково, что в них изложены и условия договора перевозки груза, и условия договора перевозки пассажира и багажа.

Вступление в силу Монреальской конвенции 1999 г. означает наличие второй правовой системы. Монреальская конвенция не привнесла в международное частное воздушное право принципиально новых норм и правил, но упорядочило их по отношению к разнообразию, содержавшемуся в документах Варшавской системы. Можно утверждать, что Монреальская конвенция стала результатом систематизации и унификации норм воздушного права в отношении договора перевозки.

Рассмотрев наиболее принципиальные позиции Варшавской конвенции 1929 г. и основных изменяющих ее протоколов, автор сравнивает их с соответствующими положениями Монреальской конвенции 1999 г. Вопросы ответственности перевозчика изложены в рамках применения к договору международной перевозки груза российского права - Воздушного кодекса Российской Федерации. Кроме того, рассмотрены содержание и функции международной авиагрузовой (авиатранспортной) накладной

IATA.

Анализ содержания международных конвенций по всем видам транспорта проведен с двух позиций: максимально выдержать логику построения соответствующего международного нормативного акта

иформализовать правила и условия, изложив их единообразно, а именно:

-дать общие сведения о конвенции (соглашении), указать причины ее разработки, привести наиболее общие ее характеристики, включая страны-участницы, хронологию принятия и вступления в силу и др.;

-определить сферу применения конвенции (соглашения). Здесь уделяется внимание характеру соответствующей конвенции по степени ее открытости (или закрытости), т.е. по возможности ее применения к договорам перевозок грузов в отношении расположения пунктов отправления и назначения на территориях стран-участниц или стран - неучастниц конвенции;

-привести и проанализировать понятийный аппарат и терминологию, которая либо в явном виде приводится в конвенции (соглашении), либо проявляется по тексту ее изложения;

-определить условия договора перевозки груза и транспортные (перевозочные) документы, которые оформляются в соответствии с договором;

-установить содержание и функции транспортных (перевозочных) документов;

-определить условия заключения, изменения и исполнения договора перевозки. Здесь внимание уделяется правовому положению сторон договора, их правам и обязанностям;

-установить ответственность перевозчика по договору, в том числе: основания ответственности, период ответственности, размеры ответственности, пределы ответственности, освобождение от ответственности и пр.;

-определить порядок и сроки предъявления претензий и исков. Здесь внимание уделяется императивности или факультативности претензионных процедур, срокам предъявления претензий перевозчику по различным основаниям нарушения условий договора, срокам и местам предъявления исков, а также возможности арбитражных разбирательств;

-привести дополнительные положения конвенции (соглашения).

Все международные конвенции и соглашения рассмотрены полностью, без купюр и принципиальных изъятий.

При рассмотрении и разъяснении положений международных конвенций (соглашений) автор уделяет большое внимание вопросам регулирования договора международной перевозки груза нормами национального права - исходя из предположения, что применимым правом по договору перевозки является российское законодательство. Для этого приводятся соответствующие ссылки и содержание статей транспортных уставов и кодексов, а также ГК РФ.

В конце изложения анализа содержания каждой конвенции (соглашения) приводится ее (его) "формула". Таким образом, автор предпринимает попытку в строгой, единообразной и лаконичной форме охарактеризовать анализируемую конвенцию на предмет выявления ее существенных особенностей. Формула любого международного соглашения определена автором следующим образом.

Общие положения:

-цель конвенции (соглашения);

-используемые термины и понятийный аппарат.

Договор перевозки и транспортный (перевозочный) документ:

-определение договора перевозки груза;

-стороны договора перевозки;

-существенные условия договора перевозки;

-структура и содержание договора перевозки;

-определение транспортного (перевозочного) документа, его функции и содержание;

-возмездность по договору перевозки.

Обязанности сторон договора перевозки груза:

-обязанности перевозчика по договору;

-обязанности отправителя по договору;

-обязанности получателя по договору.

Права сторон договора перевозки груза:

-права перевозчика;

-права отправителя;

-права получателя.

Ответственность сторон договора перевозки груза:

-период ответственности перевозчика;

-общая ответственность перевозчика;

-ответственность перевозчика за повреждение, полную или частичную утрату груза;

-порядок и правила определения стоимости груза (для целей возмещения за причиненный ущерб);

-срок доставки груза;

-ответственность перевозчика за нарушение срока доставки (задержку в доставке) груза;

-сроки, при наступлении которых груз считается полностью утраченным;

-пределы ответственности перевозчика;

-невозможность перевозчика воспользоваться установленными пределами ответственности;

-ответственность отправителя;

-ответственность получателя;

-ответственность агентов и служащих перевозчика.

Претензии и иски:

-претензионный характер требований к перевозчику;

-основания предъявления претензий к перевозчику;

-сроки предъявления претензий к перевозчику;

-претензионный характер требований перевозчика к отправителю;

-претензионный характер требований перевозчика к получателю;

-срок исковой давности;

-возможность продления срока исковой давности;

-места и порядок судебного разбирательства;

- возможность арбитражного разбирательства.

Для каждой конвенции по каждой из указанных позиций дается или краткий формальный ответ (да - нет, определено - не определено), или краткая характеристика соответствующей позиции. Такой подход позволяет не только формально оценить содержание данного международного договора, но и сравнить его с другими конвенциями.

Глава 1. МЕЖДУНАРОДНОЕ ЧАСТНОЕ МОРСКОЕ ПРАВО

1.1. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагские правила)

1. О Конвенции.

Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. <1> (далее - Конвенция), более известная как "Гаагские правила", была принята 25 августа 1924 г. в Брюсселе без созыва дипломатической конференции. Указанная Конвенция получила одобрение на 6-й сессии Дипломатической конференции по морскому праву в Брюсселе в октябре 1922 г. Вступила в силу 2 июня 1931 г. Оригинальный текст Конвенции изложен на французском языке <2>.

--------------------------------

<1> Convention internationale pour l'unification de certaines regies en matiere de connaissement (франц.). <2> В данной работе рассматривается и анализируется русский текст неофициального перевода

Конвенции, выполненного А.Л. Маковским.

Государства - участники Конвенции: Австралия (1955), Алжир (1964), Аргентина (1961), Ангола (1952), Багамские острова (1930), Барбадос (1930), Бельгия (1930), Берег Слоновой Кости (1961), Боливия (1982), Венгрия (1930), Гайана (1930), Германская Демократическая Республика (1958), Гвинея-Бисау (1952), Гренада (1930), Дания (1938), Доминика (1930), Египет (1943), Заир (1967), Острова Зеленого Мыса (1952),

Израиль (1959), Иран (1966), Ирландия (1962), Испания (1930), Италия (1938), Камерун (1930), Кения (1930), Кипр (1930), Кирибати (1930), Куба (1977), Кувейт (1969), Ливан (1975), Маврикий (1970), Мадагаскар (1965),

Малайзия (1930), Мозамбик (1952), Монако (1931), Науру (1955), Нигерия (1930), Норвегия (1938), Папуа - Новая Гвинея (1955), Парагвай (1967), Перу (1954), Польша (1936), Португалия (1931), Румыния (1937), Сан-Томе и Принсипи (1952), Сейшельские острова (1930), Сенегал (1978), Сен-Винсент и Гренадины (1930), Сент-Люсия (1930), Сингапур (1965), Сирия (1974), Соединенные Штаты Америки (1937), Соломоновы острова (1930), Сомали (1930), Сьерра-Леоне (1930), Танзания (1962), Тонга (1930), Тринидад и Тобаго (1930), Тувалу (1930), Турция (1955), Федеративная Республика Германии (1953), Фиджи (1970), Финляндия (1939), Франция (1937), Швейцария (1954), Швеция (1938), Шри-Ланка (1930), Эквадор (1977), Югославия (1959), Ямайка (1930), Япония (1957). Россия не является участницей Конвенции <1>.

--------------------------------

<1> В 1999 г. Российская Федерация присоединилась к Гаагско-Висбийским (Гаага-Висби) правилам, т.е. к Гаагским правилам, измененным Протоколом Висби.

Великобритания (с 1930 по 1977 г.) и Нидерланды (с 1956 по 1982 г.) являлись участниками Конвенции, но затем денонсировали ее.

Гаагские правила не имеют строгой структуры, присущей другим международным договорам в сфере транспортного права, и в частности морского права. Конвенция состоит всего лишь из 16 статей, из которых содержательными (регулирование и регламентирование договоров морской перевозки грузов по коносаментам) являются всего лишь 10 статей. Остальные 6 статей можно считать дополнительными, так как они указывают на процедуры подписания Конвенции, присоединения к ней, ее денонсации и пр.

Содержание Гаагских правил попробуем изложить в той структурной последовательности, которая присуща другим международным транспортным конвенциям, в частности Гамбургским правилам 1978 г.

2. Общие положения.

Целью принятия Конвенции явилось установление посредством соглашения некоторых единообразных правил, касающихся коносамента.

Статья 1 Конвенции содержит 5 базовых терминов, на которых строится понятийный аппарат данного международного нормативного акта.

Понятие "перевозчик" не содержит четкого определения перевозчика как такового. Указано лишь, что в это понятие входит также собственник судна или фрахтователь, если они являются стороной договора

перевозки с отправителем <1>. Констатация формальной возможности того, что фрахтователь судна по договору чартера <2> может являться перевозчиком по договору перевозки, важна с позиции понимания прав, обязанностей и ответственности лица, которое может быть и тем и другим (фрахтователем по чартеру и перевозчиком).

--------------------------------

<1> Гаагские правила оперируют понятиями "отправитель" и "получатель", тогда как в других международных конвенциях транспортного права, например в Гамбургских правилах, указаны абсолютно аналогичные по смыслу и юридическому толкованию понятия "грузоотправитель" и "грузополучатель".

<2> Имеется в виду чартер не как договор перевозки груза, а чартер как договор аренды судна, например тайм-чартер или бербоут-чартер.

Термин "договор перевозки" в контексте Гаагских правил понимается в смысле только такого договора перевозки, который удостоверяется коносаментом или любым подобным ему документом. Коносамент или любой подобный ему документ, согласно определению, является также основанием для морской перевозки груза. Термин "договор перевозки" применяется также к коносаменту или подобному ему документу, выданному на основании чартера <1>, при условии что именно коносамент или подобный ему документ регулирует отношения между его держателем и перевозчиком <2>.

--------------------------------

<1> Здесь уже чартер понимается как чартер-документ, подтверждающий наличие договора морской перевозки груза по чартеру (рейсовому чартеру).

<2> В примечаниях переводчика Гаагских правил А.Л. Маковского говорится о том, что из английского текста Конвенции можно понять, что речь идет не только о коносаментах, но и о подобных коносаменту документах - "holder of the same".

К общепринятой функции коносамента или любого другого аналогичного документа (подтверждает наличие договора морской перевозки груза) добавляется другая функция: основание для перевозки. Конвенция регулирует условия договора морской перевозки по любым коносаментам, независимо от того, выданы они на основании чартера или нет.

В понятие "грузы" включены предметы, товары и изделия любого рода, за исключением живых животных и грузов, перевозимых на палубе <1>.

--------------------------------

<1> В анализируемых далее Гамбургских правилах 1978 г. таких изъятий из возможных категорий перевозимых морем грузов уже нет, причем на то, что живые животные являются грузом, указано в явном виде (п. 5 ст. 1). О палубных грузах в Гамбургских правилах содержится отдельная статья (ст. 9).

Термин "судно" используется не для определения самого транспортного средства, а в связи с тем, что наличие именно судна будет являться необходимым условием для реализации договора морской перевозки груза.

Понятие "перевозка груза" фактически определяет временные рамки действия договора морской перевозки груза: с момента погрузки груза на борт судна до момента выгрузки груза с судна. И хотя в дальнейшем по тексту Конвенции о периодах ответственности перевозчика по договору ничего не сказано, можно считать, что договор перевозки охватывает весь период самой перевозки груза, и следовательно, ответственность перевозчика по договору также инкорпорирована в указанные временные рамки. Поэтому период ответственности перевозчика по договору морской перевозки груза находится не в пределах "от двери отправителя до двери получателя" или "от порта отправления до порта назначения", а именно "от борта судна в порту отправления до борта судна в порту назначения".

3. Сфера применения Конвенции.

Статья 10 Конвенции указывает на то, что положения Конвенции применяются ко всякому коносаменту, выданному в стране - участнице Конвенции. Это позволяет отнести Гаагские правила к так называемому открытому типу конвенций международного транспортного права. Для того чтобы договор перевозки попадал под юрисдикцию такого (открытого) соглашения, достаточно, чтобы либо пункт отправления, либо пункт предполагаемого назначения груза располагались в двух странах, из которых хотя бы одна является участницей данной международной конвенции.

В контексте данной статьи для компетенции положений Конвенции в отношении договора морской перевозки груза не имеют существенного значения:

- порты отправления груза, на перевозку которого заключен договор, хотя обычно коносамент

оформляется именно в порту отправления;

-порты назначения груза;

-национальная принадлежность отправителя и получателя;

-национальная принадлежность перевозчика, агента перевозчика, капитана судна;

-характер перевозимого груза, цель и основания для его перевозки.

Статья 5 указывает, что никакие положения Конвенции не применяются к чартерам. Но если коносаменты выданы в случае предоставления судна по чартеру, они подчиняются условиям Конвенции

<1>.

--------------------------------

<1> В контексте данной статьи чартер следует понимать как договор перевозки груза с условием предоставления для перевозки всего судна или его части.

4. Ответственность перевозчика.

Конвенция носит императивный характер по отношению к ответственности перевозчика. На основании пункта 8 статьи 3 любая оговорка, условие или соглашение в договоре перевозки, освобождающие перевозчика или судно от ответственности за потери или убытки, касающиеся груза, возникшие вследствие небрежности, вины или неисполнения обязательств, считаются ничтожными и не имеющими юридической силы. То же касается оговорок и соглашений в отношении уменьшения размеров такой ответственности. Речь идет об ответственности перевозчика, установленной положениями Конвенции.

Согласно статье 2, перевозчик по каждому договору перевозки груза несет ответственность и имеет права на освобождение от ответственности. Однако в явном виде в Конвенции в отношении перевозчика четко не определены периоды его ответственности <1>, основания ответственности, размеры ответственности, порядок исчисления убытков и потерь.

--------------------------------

<1> Несмотря на то что в п. "e" ст. 1 указано на то, что перевозка грузов охватывает период с момента погрузки грузов на борт до их выгрузки с судна.

Конвенцией определены убытки и потери, за которые перевозчик не несет ответственности (пункты

1, 2 и 4 статьи 4).

Вчастности, перевозчик не отвечает за потери и убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом немореходности судна, но только в том случае, если эта немореходность не вызвана отсутствием разумной заботливости со стороны перевозчика о том, чтобы сделать судно мореходным, укомплектовать его экипажем, оборудовать или приспособить трюмы и иные помещения, в которых перевозятся грузы. Указанные положения можно считать следствием положений пункта 1 статьи 3, в котором сказано, что как раз на перевозчике лежит обязанность перед рейсом и в начале его проявить должную заботливость в отношении мореходности судна, укомплектованности экипажем и снаряжением, приспособления трюмов и иных помещений для перевозки грузов. Бремя доказывания проявления должной заботливости в отношении надлежащего исполнения вышеуказанных обязанностей лежит на перевозчике.

Вотношении непосредственной ответственности по договору морской перевозки груза перевозчик не отвечает за убытки и потери, возникшие вследствие или явившиеся результатом:

- действий, небрежности и упущений капитана и его экипажа, а также лоцмана в судовождении или управлении судном;

- пожара, если он только не возник по вине перевозчика; - морских рисков, опасностей или случайностей; - непреодолимой силы; - военных действий;

- действий антиобщественных элементов; - ареста или задержания властями либо наложения судебного ареста; - карантинных ограничений;

- действий или упущений отправителя, его агента или представителя; - забастовок или локаутов; - восстаний или народных волнений;

- спасания или попытки спасания людей или имущества на море; - потери объема или веса или всякой другой потери или повреждения, возникших из-за скрытых

недостатков, особой природы груза или свойственных грузу дефектов;