Салминен, Борозна, Икаев, Икаев - Международное частное транспортное право

-недостаточности упаковки;

-неполноты или недостаточности маркировки;

-скрытых недостатков, которые нельзя обнаружить при проявлении разумной заботливости;

-всяких прочих причин, возникших не из-за действий и не по вине перевозчика, а также его агентов и служащих.

Указанный перечень принято именовать каталогом исключений (пункт 2 статьи 4).

Бремя доказывания для исключения или ограничения ответственности лежит на перевозчике. Перевозчик должен доказать, что его действия не способствовали потерям или убыткам.

Не считается нарушением Конвенции (Гаагских правил) и договора морской перевозки, и перевозчик не несет ответственности за потери и убытки, вызванные разумной девиацией (девиация - отклонение судна от маршрута следования. - Примеч. авт.) в целях спасания или попытки спасания жизни или имущества на море.

Указанные причины и обстоятельства, включенные в каталог исключений, можно объединить в укрупненные группы.

В первую группу входят обстоятельства освобождения от ответственности, связанные с судовождением и спасанием (управление судном, разумная девиация для спасания людей и имущества).

Во вторую группу можно объединить обстоятельства, которые в той или иной степени можно квалифицировать в качестве обстоятельств непреодолимой силы (форс-мажор). Из вышеприведенных обстоятельств в эту группу можно отнести: пожар, морские риски и случайности, военные действия, действия антиобщественных элементов, восстания и народные волнения, забастовки и локауты, арест или задержание судна или груза, карантинные ограничения властей на ввоз товаров.

В третью группу входят действия или упущения отправителя и его агентов и представителей: недостаточность тары и упаковки, неполнота или недостатки маркировки. Кроме того, перевозчик не отвечает за убытки или потери, причиненные грузам, если отправитель заведомо ложно указал в коносаменте характер груза или его стоимость (последний абзац пункта 5 статьи 4).

Вчетвертую группу входят обстоятельства, относимые к грузу, его свойствам и характеристикам: потеря объема или веса, скрытые недостатки груза, особая природа грузов (порок, присущий грузу), скрытые недостатки груза, которые было невозможно обнаружить по наружному осмотру в момент приема груза перевозчиком.

Отдельным обстоятельством следует считать исключение ответственности перевозчика за потери и убытки, которые могут возникнуть вследствие уничтожения или обезвреживания им опасных грузов (пункт 6 статьи 4). Исключение ответственности обозначается по двум основаниям, приведшим к уничтожению или обезвреживанию опасного груза: когда перевозчик не знал о природе и характере груза и потому согласился его перевозить и когда груз, погруженный с ведома перевозчика, стал опасным для судна и других грузов. Последнее основание не затрагивает обстоятельства, когда опасный груз был уничтожен при наступлении общеаварийной ситуации.

Всвою очередь, отправитель не отвечает за понесенные перевозчиком или судном потери или убытки, если при этом не имели места действия, вина или небрежность отправителя, а также его агентов или служащих (пункт 3 статьи 4).

Конвенцией (Гаагскими правилами) определен предел ответственности перевозчика по грузу (пункт 5 статьи 4). Он составляет 100 фунтов стерлингов за место или единицу отгрузки, т.е. перевозчик не отвечает за потери или убытки, причиненные грузам в сумме, превышающей 100 фунтов стерлингов за место или единицу отгрузки. Денежные единицы, упомянутые в Конвенции, имеют золотое содержание. Дозволяется уплата возмещения за потери или утраты в национальной валюте по обменному курсу на день прибытия судна в порт разгрузки (статья 9).

Исключения составляют случаи, когда отправителем были внесены в коносамент характер груза и его объявленная стоимость. До доказательства обратного таким объявлением стоимости создается презумпция того, что у принятого к перевозке груза стоимость такая, какая указана в коносаменте. При этом

уперевозчика есть право это оспорить. Перевозчик не отвечает за потери или убытки, причиненные грузам, если отправитель заведомо ложно указал в коносаменте их характер или стоимость.

Однако по соглашению между перевозчиком, капитаном судна, агентом перевозчика и отправителем может быть установлена предельная величина ответственности перевозчика за груз выше, чем та, что установлена Конвенцией. Тогда именно эта сумма для конкретного договора перевозки становится пределом ответственности перевозчика. Если стороны договариваются о вышеуказанном, то принято говорить о том, что они согласились снять или увеличить обозначенные Конвенцией пределы ответственности перевозчика.

Вопросы ответственности сторон договора морской перевозки груза установлены Гаагскими правилами в самой общей форме. Стороны несут ответственность за те убытки и потери другой стороны договора, которые произошли по их вине или вследствие их небрежности. Конвенция не называет конкретно причины обозначенных убытков и потерь. Для транспортного права они, однако, хорошо известны: полная утрата груза, частичная утрата груза, повреждение груза, понижение качества перевозимого груза, нарушение срока доставки, юридическая утрата груза, неподача перевозчиком транспортного средства, непредъявление отправителем груза и др.

Ни о чем этом в Конвенции нет даже упоминаний. Следовательно, размеры и порядок исчисления убытков и потерь по приведенным выше основаниям должны определяться на основе норм национального права, которое будет применимо к конкретному договору морской перевозки груза. Если стороны не договорились о применимом праве, которому будет подчиняться договор перевозки по положениям, выходящим за пределы компетенции Конвенции, то применимое право будет определяться по коллизионным нормам закона страны суда, в котором будет рассматриваться спор, основанный или вытекающий из данного договора.

5. Транспортные документы.

После получения груза (приема груза в свое ведение) перевозчик, капитан судна или агент перевозчика должен по требованию отправителя выдать отправителю коносамент. Из этого следует, во-первых, что капитан судна, выдавая коносамент, представляет интересы и действует в интересах перевозчика. Во-вторых, определяется правовое положение отправителя в качестве стороны договора морской перевозки груза: именно ему выдается документ, подтверждающий наличие договора перевозки.

Форма коносамента Гаагскими правилами не определена <1>. Каждый перевозчик вправе выпускать свои проформы коносамента, при условии что их содержание не противоречит императивным требованиям Конвенции. В коносаменте среди прочих должны содержаться следующие данные и сведения о грузе.

--------------------------------

<1> Форма коносамента не установлена также ни Гаагско-Висбийскими, ни Гамбургскими правилами.

1.Основные марки, необходимые для идентификации упакованных и неупакованных генеральных грузов <1>. Маркировка должна быть разборчивой, ясной и должна быть нанесена таким образом, чтобы оставаться сохранной до окончания рейса. Сведения о маркировке грузов должны быть сообщены перевозчику в письменном виде до момента начала погрузки груза на борт судна.

--------------------------------

<1> Генеральные грузы - грузы, перевозимые с подсчетом количества мест, которое указывается в коносаменте или в любом подобном ему документе.

2.Число мест или предметов либо количество или вес, в зависимости от того, как эти сведения письменно указаны отправителем.

3.Внешний вид, состояние груза по наружному (видимому) осмотру.

Сведения, указанные в приведенных выше п. п. 1 и 2, необходимы перевозчику (капитану судна, агенту перевозчика) для составления коносамента, который должен быть выдан отправителю по требованию последнего. Эти сведения необходимы для идентификации груза в момент приема его перевозчиком. В вышеприведенном п. 3 явно указывается на то, что прием груза к перевозке, впрочем, как и его выдача, производятся по наружному осмотру.

Однако ни перевозчик, ни капитан судна, ни агент перевозчика не обязан указывать в коносаменте марку груза, количество мест или вес груза, которые, как он имеет серьезное основание подозревать, не точно соответствуют грузу, в действительности принятому им, или которые он не имеет возможности проверить разумными средствами (пункт 3 статьи 3). Чаще всего перевозчик включает в коносамент стандартную оговорку, набранную в бланке типографским способом, примерно такого содержания: "All particulars furnished by shipper, carriers make no representation" <1>.

--------------------------------

<1> "Все сведения о грузе представлены отправителем и перевозчиком не подтверждаются" (пер. с англ.).

По общему правилу до доказательства обратного выданный перевозчиком коносамент создает "prima facie" <1> презумпцию приема перевозчиком груза таким, как он описан в подпунктах, указанных выше, - 1, 2, 3 (пункт 4 статьи 3).

--------------------------------

<1> Prima facie (лат.) - на первый взгляд, до доказательства обратного.

При этом считается, что отправитель гарантировал перевозчику на момент погрузки точность марок, числа мест, количества и веса груза, как они им указаны в драфте коносамента. Отправитель обязан возместить перевозчику все убытки, потери и расходы, возникшие вследствие или явившиеся результатом неточности этих данных и сведений (пункт 5 статьи 3).

Конвенция фактически указывает на два вида коносаментов. Это следует из того, что после погрузки груза на борт коносамент, выданный ранее перевозчиком отправителю <1>, должен быть по требованию отправителя заменен на "бортовой" коносамент. Здесь же в явном виде указывается на то, что и те и другие коносаменты обладают товарораспорядительной функцией. Допускается, что перевозчик, капитан судна или агент перевозчика могут превратить коносамент на груз, принятый к перевозке, в бортовой коносамент путем внесения им отметок в ранее выданный документ о названии судна и дате его отправки. Отметки должны быть внесены в ранее выданный коносамент в порту погрузки. Тогда ранее выданный коносамент становится бортовым коносаментом (пункт 7 статьи 3).

--------------------------------

<1> Изначально выдаваемые перевозчиком в момент приема им груза на причале (пристани) коносаменты Гаагскими правилами никак не именуются. Однако позднее такие документы получили общепринятое название - "коносамент на груз, принятый к перевозке".

Коносамент может содержать отказ перевозчика от всех или некоторых своих прав, в том числе от права на освобождение от ответственности. Коносамент может также содержать заявление перевозчика об увеличении своей ответственности и обязательств, предусмотренных Конвенцией <1>. Ничто не препятствует также внесению в коносамент какого-либо правомерного положения, касающегося общей аварии (статья 5).

--------------------------------

<1> Отказ от освобождения от ответственности или увеличение размеров ответственности перевозчика обычно используется в качестве его конкурентного преимущества для привлечения новой (большей) грузовой базы или для увеличения фрахтовых ставок.

Конвенцией строго определены условия договора морской перевозки груза и выданного на основании такого договора документа, которые не подпадают под регулирующие действия Конвенции. В статье 6 говорится о том, что перевозчик и отправитель могут вступать в любые договорные отношения (погрузка, обработка, укладка, перевозка, хранение, выгрузка) в отношении любых грузов по любым основаниям ответственности или освобождения от нее, при условии что не будет выдан никакой коносамент. Согласованные условия таких договорных отношений должны быть включены в подтверждающую их расписку, которая не является товарораспорядительным документом и содержит отметку об этом. Поскольку такое соглашение не противоречит какому-либо публичному порядку, оно будет иметь законную силу, но не будет регулироваться нормами Конвенции, так как Конвенция регулирует только условия морских перевозок грузов по коносаментам.

Ничто не запрещает перевозчику и отправителю договариваться и включать в договор морской перевозки (и в коносамент) условия, оговорки и исключения в отношении их обязанностей и ответственности за убытки, если они касаются условий договора, когда груз находился в ведении перевозчика до погрузки на борт или после его выгрузки, т.е. не во время перевозки. Обычно такие оговорки касаются условий хранения грузов в портах погрузки и выгрузки (статья 7). Иногда перевозчик изменяет (увеличивает) период и размеры своей ответственности по договору, если принимает на себя обязательства и ответственность за погрузку (погрузку и штивку; штивку) и/или выгрузку грузов в портах отправления и/или назначения. Это также должно найти свое отражение в коносаменте.

Условие об уступке страхового возмещения перевозчику или любое подобное условие должно рассматриваться как освобождающее перевозчика от ответственности (пункт 8 статьи 3).

6. Претензии и иски.

Все правила и сроки предъявления претензионных и исковых требований к перевозчику сосредоточены в пункте 6 статьи 3. В отношении претензий речь идет о порядке и сроках подачи письменных уведомлений <1> перевозчику в порту выгрузки. Из содержания первого абзаца указанного пункта вытекает, что речь идет о претензиях, которые получатель предъявляет перевозчику.

--------------------------------

<1> Именно так - "уведомление" - Гаагские правила именуют претензии, которые предъявляются

перевозчику в целях возможного досудебного решения споров или сохранения принципа презумированной вины перевозчика при рассмотрении дел в исковом порядке.

Письменное уведомление перевозчику или его агенту о потерях или убытках <1>, носящих общий (очевидный) характер, должны быть сделаны получателем до или во время выдачи грузов. Выгрузка без такого уведомления, если не будет доказано иное, создает презумпцию сдачи груза перевозчиком в соответствии с тем, как он описан в коносаменте. Гаагские правила, как и другие нормативные акты транспортного права, построены по презумпции вины перевозчика.

--------------------------------

<1> Именно о потерях и убытках, а не о повреждениях и утратах. Гаагские правила содержат именно такую формулировку.

Вслучае неочевидных потерь и убытков уведомление должно быть направлено в течение трех дней с момента сдачи груза перевозчиком получателю.

Вслучае действительных или предполагаемых потерь и убытков перевозчик и получатель обязаны предоставлять друг другу все разумные возможности для проверки груза и подсчета количества мест. Письменное уведомление не требуется, если состояние груза в момент его получения было установлено совместно.

Срок исковой давности по Конвенции установлен в размере одного года. Здесь следует обратить внимание, что в течение одного года должен быть предъявлен иск, а не начато судебное или арбитражное разбирательство. Срок исковой давности начинает течь начиная с даты выдачи груза или с даты, когда груз должен был быть выдан. Непредъявление иска перевозчику в указанные сроки освобождает перевозчика и судно от всякой ответственности.

7. Дополнительные (заключительные) положения.

Дополнительные (заключительные) положения изложены в последних статьях Конвенции (статьи 11 -

16)и Протоколе подписания.

Здесь изложены положения, касающиеся вопросов введения в действие Конвенции и депонирования ратификационных грамот (статья 11), порядок присоединения к Конвенции государств (статья 12), а также их владений и отдельных территорий (статья 13), сроков вступления Конвенции в силу (статья 14), вопросы денонсации Конвенции (статья 15) и созыва новой конференции с целью внесения в Конвенцию изменений и дополнений (статья 16).

В Протоколе подписания указано на то, что страны-участницы могут ввести в действие Конвенцию, либо придав ей силу закона, либо включив в свое национальное законодательство правила, принятые Конвенцией, в форме, соответствующей этому законодательству.

8. Формула международного соглашения (Гаагских правил).

Общие положения

Цель: унификация норм международно-правового регулирования договора морской перевозки груза по коносаментам.

В качестве груза определен любой груз, за исключением живых животных и грузов, перевозимых на палубе.

Договор морской перевозки и коносамент

Договор морской перевозки. Определен термин "договор перевозки". Имеется в виду любой договор перевозки, удостоверенный коносаментом или любым подобным ему документом. Положения Конвенции не применяются непосредственно к чартерам (договорам морской перевозки груза), но применяются к коносаментам, выданным в случае предоставления судна по чартеру.

Существенные условия договора морской перевозки: не определены. Структура и содержание договора морской перевозки: не определены.

Термин "договор международной морской перевозки" не употребляется. Международный характер договора перевозки следует только из того, что коносамент должен быть выдан в стране - участнице Конвенции.

Определение коносамента: нет.

Коносамент обозначен в качестве товарораспорядительного документа. Однако, что такое

товарораспорядительный документ и каковы его функции, Конвенция не определяет.

Определено два вида коносаментов. Первый <1> подлежит выдаче перевозчиком по требованию отправителя после приема перевозчиком груза в свое ведение. Второй вид коносамента - "бортовой коносамент" - заменяет первый после погрузки груза на борт судна. У отправителя на руках может быть только один из двух видов коносаментов.

--------------------------------

<1> Этот вид коносамента - "коносамент на груз, принятый к перевозке" - Конвенцией никак не конкретно назван. По тексту Конвенции он именуется просто "коносамент".

Коносамент, выданный капитаном судна или агентом перевозчика, считается выданным от имени перевозчика. Кроме того, договорные отношения капитана судна или агента перевозчика с отправителем в отношении морской перевозки груза считаются договорными отношениями перевозчика и отправителя.

Полный перечень данных и сведений, обязательных для коносамента, Конвенцией не определен. Все сведения о грузе для внесения их в коносамент должны быть представлены отправителем. Им же может быть внесена в коносамент отметка о стоимости груза. Бортовой коносамент должен содержать отметки о названии судна и о дате его отправки из порта погрузки.

Стороны договора морской перевозки формально не определены.

Из текста Конвенции, однако, следует, что сторонами договора морской перевозки изначально являются перевозчик и отправитель: коносамент выдает перевозчик; перевозчик выдает коносамент по требованию отправителя; перевозчик выдает коносамент после приема им груза в свое ведение.

Получатель является лицом, управомоченным на получение груза. Он имеет право предъявлять претензии и иски перевозчику. Поэтому после приема груза в порту выгрузки получатель становится стороной договора перевозки. Ограничений в отношении реализации отправителем своих прав требований к перевозчику Конвенция не определяет.

Возмездность по договору морской перевозки груза Конвенцией не определена. Ни одна из статей Конвенции не указывает, что перевозка груза должна осуществляться за плату.

Обязанности сторон договора морской перевозки

Обязанности перевозчика: приводить судно в мореходное состояние; укомплектовывать судно людьми и снарядить судно; приспосабливать судно для перевозки грузов; принимать грузы к перевозке, надлежащим образом работать с грузами и заботиться о них; выдавать по требованию отправителя коносамент и бортовой коносамент; выдавать грузы в порту выгрузки.

Обязанность отправителя: гарантировать перевозчику на момент погрузки точность сведений относительно количества груза и его маркировки.

Обязанности получателя: Конвенцией не определены.

Права сторон договора морской перевозки груза

Права перевозчика: не указывать в коносаменте сведения о грузе, если у него есть серьезные основания полагать, что они не соответствуют действительности, или у перевозчика нет возможности проверить эти сведения разумными средствами; требовать от отправителя возмещения всех убытков, связанных с неточностью представленных перевозчику сведений о грузе; выгружать и уничтожать опасные грузы; воспользоваться или не воспользоваться предусмотренными ограничениями материальной ответственности (пределами ответственности перевозчика); отклоняться от маршрута в целях спасания жизни или имущества на море; вступать в любые другие договорные отношения с отправителем вне юрисдикции Конвенции.

Право отправителя: предъявлять требования к перевозчику в выдаче коносамента или бортового коносамента.

Право получателя: принимать адресованные ему грузы в порту разгрузки, направлять уведомления (претензии) и предъявлять иски перевозчику.

Ответственность сторон договора морской перевозки груза

Период ответственности перевозчика: определен косвенно, посредством определения перевозки

грузов: с момента погрузки грузов на борт до их выгрузки с судна.

Общая ответственность перевозчика: определяется потерями и убытками в отношении перевозимых грузов. Конвенцией не определены причины и обстоятельства, при наступлении которых перевозчик несет ответственность за потери и убытки, но содержит перечень причин и обстоятельств, по которым перевозчик ответственности не несет (каталог исключений). Концепция построена по принципу априорной презумированной вины перевозчика.

Ответственность перевозчика за повреждение, полную или частичную утрату груза: не определена.

Порядок и правила определения стоимости груза (для целей определения размера ответственности перевозчика): такие понятия в Конвенции не содержатся.

Срок доставки груза: такое понятие в Конвенции не содержится.

Ответственность перевозчика за нарушение срока доставки (задержку в доставке) груза: не определена.

Сроки, при наступлении которых груз считается полностью утраченным: не определены.

Пределы ответственности перевозчика: определены (по массе груза или по количеству грузовых мест). Они не могут быть исключены или уменьшены, но могут быть сняты или увеличены по соглашению сторон.

Невозможность перевозчику воспользоваться установленными пределами ответственности:

не определена.

Ответственность отправителя: определяется потерями и убытками перевозчика вследствие предоставления ему неточных или неполных сведений относительно предъявляемого к перевозке груза. Отправитель не несет ответственности за потери и убытки, если они не явились результатом его действий, вины или небрежности.

Ответственность получателя: не определена.

Ответственность агентов и служащих перевозчика: не установлена.

Претензии и иски

Претензионный характер требований к перевозчику: установлен.

Основания предъявления претензий перевозчику: определены - для явных утрат и повреждений груза и для неявных утрат и повреждений груза.

Сроки предъявления претензий перевозчику: определены по каждому из указанных выше оснований: не позднее даты выдачи груза и в течение трех дней с даты выдачи груза соответственно.

Претензионный характер требований перевозчика к отправителю: не установлен. Претензионный характер требований перевозчика к получателю: не установлен. Срок исковой давности: установлен - один год.

Возможность продления срока исковой давности: не установлена. Места и порядок судебного разбирательства: не определены. Возможность арбитражного разбирательства: не определена.

Источник:

1. Conventions internationals de droit maritime. International Conventions on Maritime Law. Textes - Texts/Comite maritime international. Antwerpen, 1977. P. 27 - 39.

1.2. Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной

в Брюсселе 25 августа 1924 г. <1> (Правила Висби)

--------------------------------

<1> Protocol to amend the International convention for the unification of certain rules of law relating to bills of lading, signed at Brussels on 25th august 1924 (англ.).

Протокол был принят 23 февраля 1968 г. в Брюсселе на второй части 12-й сессии Дипломатической конференции по морскому праву <1>. Вступил в силу 6 декабря 1978 г.

--------------------------------

<1> Рассматривается и анализируется неофициальный перевод документа.

Созыв дипломатической конференции по морскому праву, принятие и подписание на ней дополнительного протокола к Гаагским правилам основывались на положениях абзаца 1 статьи 16 Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. Текст протокола был изложен на французском и английском языках в единственном экземпляре. Оба текста протокола являются аутентичными. Протокол остался на хранении в архивах Правительства Бельгии, которое выдает надлежаще заверенные копии.

Государства - участники Протокола: Англия (1976), Бельгия (1978), Германская Демократическая Республика (1979), Дания (1975), Египет (1983), Ливан (1975), Нидерланды (1982), Норвегия (1974), Польша

(1980), Сингапур (1972), Сирия (1974), Тонга (1978), Франция (1977), Швеция (1974), Швейцария (1975),

Шри-Ланка (1981), Эквадор (1977).

Целью принятия Протокола (иногда называемого Правилами Висби) явилось желание изменить Гаагские правила. Протокол состоит из 17 статей, из которых, однако, только 5 статей вносят изменения в существенную часть Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 г.

На основании ст. 6 Протокола к Конвенции государства, официально присоединившиеся к нему, рассматривают и толкуют Конвенцию и Протокол вместе как единый документ. Сторона Протокола не обязана применять положения Протокола к коносаментам, выданным в государстве, являющемся стороной Конвенции, но не стороной Протокола.

В отношениях между сторонами, официально присоединившимися к Протоколу, денонсация одной из них - Гаагских правил - никоим образом не означает денонсацию Конвенции, измененной Протоколом.

Изменения и дополнения, вносимые в Конвенцию, изложены в Протоколе согласно последовательности статей, изложенных в тексте Конвенции (Гаагских правил).

Анализ изменений и дополнений позволяет сделать вывод о том, что они касаются следующих положений Гаагских правил.

1.Учтены положения, касающиеся доказательной силы коносамента, в том случае если он передан третьей стороне (дополнения в статью 3 пункта 4 Гаагских правил).

2.Регламентированы условия продления срока исковой давности (изменения статьи 3 для

четвертого абзаца пункта 6).

3.Регламентирована возможность предъявления регрессных исков по истечении сроков исковой давности (новый пункт 6-бис в статье 3).

4.Конкретизирован порядок возмещения убытков по грузу. Установлено, что перевозчик отвечает за утраты или повреждения, причиненные грузу.

5.Изменены пределы ответственности перевозчика и единицы, в которых они исчисляются <1>. Согласно Протоколу пределы ответственности перевозчика ограничены 10000 франков за место либо 30 франками за один килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Для целей определения пределов ответственности перевозчика франк означает единицу, содержащую 65,5 миллиграмма золота 900-й пробы <2>.

--------------------------------

<1> Протоколом к Конвенции от 21 декабря 1979 г. номинация и значения пределов ответственности перевозчика будут еще раз изменены. См. содержание Протокола к Конвенции 1979 г.

<2> В соответствии с Бреттон-Вудской валютной системой.

6.Конкретизирован порядок исчисления количества мест или единиц груза для тех случаев, когда такой груз перевозится в контейнерах, на поддонах или иных транспортных приспособлениях, предназначенных для объединения грузов.

7.Определено, что перевозчик не может пользоваться установленными ограничениями ответственности, если имели место умышленные действия перевозчика.

8.Установлено, что положения об освобождении или ограничении ответственности применяются к любому иску к перевозчику.

9.В число лиц, наравне с перевозчиком отвечающих за убытки, но имеющих права на ограничение ответственности, включены служащие и агенты перевозчика.

10.Определено отношение Конвенции к международным договорам и национальным законам, регулирующим ответственность за ядерный взрыв.

11.Изменена сфера применения Конвенции.

Вышеперечисленные изменения к Гаагским правилам готовились рабочей группой экспертов по

морскому праву, которая заседала в шведском городе Висби. Впоследствии измененная протоколом 1968 г. Конвенция (Гаагские правила) стала именоваться Гаагско-Висбийскими (Гаага-Висби) правилами. При этом Гаагские правила не перестали существовать как самостоятельный международный договор частного морского права. Поэтому можно смело констатировать наличие двух независимых конвенций: Гаагских правил и Гаагско-Висбийских правил.

1.3. Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 г., измененной Протоколом

от 23 февраля 1968 г. <1>

--------------------------------

<1> Protocol amending the International convention for the unification of certain rules of law relating to bills of lading, 25 August 1924, as amended by the Protocol of 23 February 1968 (англ.).

Протокол был принят 21 декабря 1979 г. в Брюсселе на 13-й сессии Дипломатической конференции по морскому праву <1>. Вступил в силу 6 декабря 1978 г.

--------------------------------

<1> Рассматривается и анализируется неофициальный перевод документа.

Созыв дипломатической конференции по морскому праву, принятие и подписание на ней дополнительного протокола к Гаагско-Висбийским правилам основывались на положениях абз. 1 ст. 16 Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г., измененной Протоколом от 23 февраля 1968 г.

Протокол был открыт для подписания государствами, которые подписали Конвенцию от 25 августа 1924 г. (Гаагские правила) или Протокол к Конвенции от 23 февраля 1968 г. (Гаагско-Висбийские правила) либо являются сторонами обеих конвенций. Кроме того, любые другие государства могут присоединиться к Протоколу. Присоединение к Протоколу равносильно присоединению к Конвенции (Гаагско-Висбийским правилам). Протокол подлежит ратификации. Ратификация Протокола государством, которое не является стороной Конвенции (Гаагско-Висбийских правил), равносильна ратификации всей указанной Конвенции в целом.

Государства, официально присоединившиеся к Протоколу, рассматривают и толкуют Конвенцию и Протокол вместе как единый документ (Гаагско-Висбийские правила). Государства, подписавшие Протокол: Англия (1979), Бельгия (1979), Ватикан (1979), Италия (1980), Мадагаскар (1980), Польша (1979), Португалия (1979), Сингапур (1979), Сирия (1979), Чили (1979), Швейцария (1979). Государства - участники Протокола: Великобритания (1982), Испания (1982).

Целью принятия Протокола явилось желание изменить прежнюю редакцию Гаагско-Висбийских правил. Протокол состоит из 11 статей, из которых только две статьи вносят существенные изменения непосредственно в Международную конвенцию об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанную в Брюсселе 25 августа 1924 г., измененную Протоколом от 23 февраля 1968 г.

Для целей рассматриваемого Протокола "конвенция" означает Международную конвенцию об унификации некоторых правил о коносаменте и Протокол ее подписания, принятые в Брюсселе 25 августа 1924 г., с поправками к ней, содержащимися в Протоколе, принятом в Брюсселе 23 февраля 1968 г. Таким образом, Протокол изменяет положения не Гаагских правил, а Гаагско-Висбийских правил, хотя формально речь идет о едином документе.

Изменения, указанные в Протоколе, касаются:

1)обозначения пределов ответственности перевозчика в иных расчетных единицах, а именно в SDR - единицах специальных прав заимствования <1>. Речь идет о международной счетной валютной единице Международного валютного фонда (МВФ), образовавшейся в результате вступления в силу Ямайского соглашения стран - членов МВФ <2>;

--------------------------------

<1> SDR (англ.) - Special Drawing Rights.

<2> Подписано в Кингстоне (Ямайка) в январе 1976 г., вступило в силу в апреле 1978 г.

2)разъяснения, что понимается под единицей специальных прав заимствования;

3)формулы пересчета франка в единицу специальных прав заимствования. Используется

соотношение 15:1, а именно: 10000 золотых франков означают 666,67 SDR, а 30 франков - 2 единицы специальных прав заимствования. Франк был номинирован в Гаагско-Висбийских правилах 1968 г. в качестве расчетной единицы, с помощью которой определялись пределы ответственности перевозчика.

Рассматриваемый Протокол 1979 г. не внес существенных правовых изменений в Конвенцию и не изменил порядок правового регулирования договорных отношений при международных морских перевозках грузов по коносаментам. Поэтому Конвенция не получила нового названия, продолжая оставаться Гаагско-Висбийскими правилами <1>, только в их новой редакции.

--------------------------------

<1> Иногда в договорах морской перевозки груза указывают "в редакции 1979 г.".

1.4. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаага-Висби правила)

1. О Конвенции.

Результатом изменений Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Гаагских правил) Протоколом 1968 г. и Протоколом 1979 г. стал консолидированный текст Конвенции (Гаагско-Висбийских правил <1>), которая сегодня наравне с Гаагскими правилами и Гамбургскими правилами остается одним из основных (по числу стран-участниц) нормативных актов международного частного морского права <2>. Россия присоединилась к Гаагско-Висбийским правилам и обоим протоколам Висби 1968 и 1979 гг. в 1998 г. <3>.

--------------------------------

<1> В данном параграфе анализируется и комментируется консолидированный текст Гаагско-Висбийских правил с учетом изменений и дополнений, внесенных протоколами 1968 и 1979 гг.

<2> Название Конвенции (Гаагско-Висбийских правил) не претерпело изменений по отношению к названию Гаагских правил - Convention internationale pour l'unification de certaines regles en matiere de connaissement (франц.).

<3> СЗ РФ. 1999. N 2. Ст. 244.

Текст Гаагско-Висбийских правил был получен в результате исключений, изменений и дополнений определенных пунктов и статей Гаагских правил. Поэтому структура Гаагско-Висбийских правил практически полностью повторяет структуру Гаагских правил. Следует напомнить, что сами Гаагские правила не имеют строгой структуры, присущей другим международным договорам в сфере транспорта и, в частности, морского права. Гаагско-Висбийские правила состоят в итоге из 17 статей. Поэтому формально можно утверждать, что Гаагско-Висбийские правила на одну статью (ст. 4-бис) больше своего предшественника - Гаагских правил. Содержательными (с позиций регулирования и регламентирования условий договора морской перевозки) в новой Конвенции остались лишь 11 статей: с первой по десятую, включая статью 4-бис. Остальные шесть статей определяют процедуры подписания Конвенции, присоединения к ней, ее денонсации и пр.

Содержание и комментарии к Гаагско-Висбийским правилам даются в той же последовательности, что и для Гаагских правил <1>. Если содержание определенных положений, норм и правил Гаагско-Висбийских правил оказывается тождественным содержанию Гаагских правил, то принципиальные комментарии и разъяснения будут повторены, естественно, с некоторыми купюрами. Трактовка новых положений, внесенных в текст консолидированной Конвенции протоколами 1968 и 1979 гг., будет вынесена и обозначена в тексте отдельно.

--------------------------------

<1> Рассматривается и комментируется русский текст неофициального перевода Конвенции (Гаагско-Висбийских правил), выполненного А.Л. Маковским.

2. Общие положения.

Целью принятия Конвенции (Гаагско-Висбийских правил) явилось установление посредством соглашения некоторых единообразных правил, касающихся коносамента.

Статья 1 Конвенции содержит по-прежнему пять базовых терминов, на которых строится понятийный аппарат данного международного нормативного акта.

Понятие "перевозчик" не содержит четкого определения перевозчика как такового. Указано лишь, что в это понятие входит также собственник судна или фрахтователь, если они являются стороной договора перевозки с отправителем <1>. Констатация формальной возможности того, что фрахтователь судна по

договору чартера <2> может являться перевозчиком по договору перевозки, важна с позиции понимания прав, обязанностей и ответственности лица, которое может быть и тем и другим (фрахтователем по чартеру и перевозчиком по договору перевозки).

--------------------------------

<1> Гаагско-Висбийские правила, как и Гаагские правила, оперируют понятиями "отправитель" и "получатель", тогда как в других международных конвенциях транспортного права, например в Гамбургских правилах, указаны абсолютно аналогичные по смыслу и юридическому толкованию понятия "грузоотправитель" и "грузополучатель".

<2> Имеется в виду чартер не как договор перевозки груза, а чартер как договор аренды судна, например тайм-чартер или бербоут-чартер.

Термин "договор перевозки" в контексте Гаагско-Висбийских правил понимается в смысле только такого договора перевозки, который удостоверяется "коносаментом или любым подобным ему документом". Коносамент или любой подобный ему документ, согласно определению, является также основанием для морской перевозки груза. Термин "договор перевозки" применяется также к коносаменту или подобному ему документу, выданному на основании чартера <1>, при условии что именно коносамент или такой документ регулирует отношения между его держателем и перевозчиком <2>.

--------------------------------

<1> Здесь уже чартер понимается как чартер-документ, подтверждающий наличие договора морской перевозки груза по чартеру (рейсовому чартеру).

<2> В примечаниях переводчика Гаагских правил А.Л. Маковского говорится о том, что из английского текста Конвенции можно понять, что речь идет не только о коносаментах, но и о подобных коносаменту документах - "holder of the same".

Коносамент или любой подобный ему документ не только подтверждает наличие договора морской перевозки груза, но и является основанием для перевозки. Конвенция регулирует условия договора морской перевозки по любым коносаментам, независимо от того, выданы они на основании чартера или нет. Чартер также является договором морской перевозки груза, вернее, его разновидностью. Однако ничто не мешает подтвердить чартер коносаментом и выдать отправителю еще один перевозочный (транспортный) документ, но обладающий уже товарораспорядительными свойствами.

В понятие "грузы" включены предметы, товары и изделия любого рода, за исключением живых животных и грузов, перевозимых на палубе <1>.

--------------------------------

<1> В анализируемых далее Гамбургских правилах 1978 г. таких изъятий из возможных категорий перевозимых морем грузов уже нет, причем на то, что живые животные являются грузом, указано в явном виде (п. 5 ст. 1). О палубных грузах в Гамбургских правилах содержится отдельная статья (ст. 9).

Термин "судно" используется не для обозначения самого транспортного средства как такового, а в связи с тем, что наличие именно судна является необходимым условием для реализации любого договора морской перевозки груза.

Понятие "перевозка груза" фактически определяет временные рамки действия договора морской перевозки груза: с момента погрузки груза на борт судна до момента выгрузки груза с судна. И хотя в дальнейшем по тексту Конвенции о периодах ответственности перевозчика по договору ничего не сказано, можно считать, что договор перевозки охватывает весь период самой перевозки груза. И, следовательно, ответственность перевозчика по договору также инкорпорирована в указанные временные рамки. Поэтому период ответственности перевозчика по договору морской перевозки груза, как и в Гаагских правилах, находится не в пределах "от двери отправителя до двери получателя" или "от порта отправления до порта назначения", а именно "от борта судна в порту отправления до борта судна в порту назначения".

3. Сфера применения Конвенции.

Статья 10 <1> устанавливает в первую очередь международный характер договорно-правовых отношений, связанных с морской перевозкой грузов. В измененном тексте данной статьи <2> говорится о том, что перевозка должна осуществляться между портами двух разных государств.

--------------------------------

<1> Данная статья, а следовательно, и сфера применения, была полностью изменена по сравнению с аналогичной статьей Гаагских правил.

<2> Протоколом (Правилами) Висби 1968 г.