Салминен, Борозна, Икаев, Икаев - Международное частное транспортное право

Конвенции.

Регламентация оговорок в транспортных документах внутреннего водного транспорта заимствована и полностью соответствует регламентации и практике, нашедшей свое отражение в Гаагских, Гаагско-Висбийских и Гамбургских правилах. Перевозчик имеет право вносить оговорки в транспортные документы (статья 12). Эти оговорки могут касаться веса груза, его количества или количества мест. Основаниями для оговорок являются обоснованные подозрения о неточности предоставленных грузоотправителем сведений, отсутствие достаточных средств для проверки этих сведений, определение веса груза на основании данных судна. По существующей практике оговорки типа "All particulars furnished by shipper, carriers make no representation" <1> в транспортные документы де-факто уже не вносятся, а являются частью заранее подготовленных к заполнению бланков. Такие же оговорки перевозчик вправе делать в отношении нечеткой маркировки и внешнего состояния груза. Например, "Old used bags" (старые мешки, бывшие в употреблении), "Second hand drams" (использованные бочки), "Dirty bales" (грязные кипы) и др. Статья 12 указывает, что перевозчик имеет право на оговорки, но умалчивает о том, имеет ли право грузоотправитель их не принимать. Практика свидетельствует о том, что перевозчик настаивает на принятии грузоотправителем транспортного документа со стандартными оговорками, так как он не свидетельствует об ином количестве (весе) принятого перевозчиком груза или о его плохом состоянии. Документы с такими и иными стандартными оговорками принимаются банками, например, по процедурам

UCP 600 <2>.

--------------------------------

<1> "Все сведения о грузе представлены отправителем и перевозчиком не подтверждаются" (пер. с англ.).

<2> Унифицированные правила и обычаи для документарных аккредитивов. Публикация МТП N 600.

Транспортный документ и его содержание при отсутствии доказательств противного имеют доказательную силу. В частности, если оговорок в транспортном документе нет, то внешнее состояние груза следует считать хорошим (пункт 2 статьи 12). Особо отмечается правило в отношении определения вины за состояние грузов, перевозимых в контейнерах или трюмах судна, опечатанных грузоотправителем. Если такие сведения указаны в транспортном документе, а печати или пломбы остаются нетронутыми до момента сдачи груза грузополучателю, то считается, что потеря груза или ущерб не имелись в ходе перевозки (пункт 3 статьи 12). На практике такую ответственность именуют ответственностью перевозчика не за груз, а за пломбу.

Из содержания Конвенции невозможно понять, подпадают ли под ее юрисдикцию чартера как договоры или документы, подтверждающие договоры перевозки грузов по внутренним водным путям. В статье 1 "Определения" упомянуты только накладные и коносаменты. Однако допускается, что для целей договора перевозки может быть использован любой другой используемый в практике документ. Не отвергается использование чартеров и в анализируемой главе. Но такое понятие ни в данной главе, ни в Конвенции в целом ни разу не обозначено в документе.

Вэтом контексте следует обратить внимание на содержание Протокола N 1 к Конвенции, в котором приводится регламентация сроков погрузки и разгрузки и демереджа при перевозках по внутренним водным путям. Установление сталийного времени, контрсталии, демереджа, детеншена и других необходимых условий, применяемых в основном в чартерах, свидетельствует о том, что договоры перевозки грузов по внутренним водным путям обладают и признаками линейных, и признаками трамповых перевозок. Однако накладная или коносамент оформляются и в случаях, когда для перевозки грузов требуется все судно, и для перевозок небольших партий грузов или контейнеров по заранее оговоренным маршрутам и пунктам заходов.

5. Право распоряжения грузом.

Вотличие от конвенций морского частного права Будапештская конвенция выделяет право распоряжения грузом в отдельный раздел - главу IV. Глава состоит всего из двух статей (статьи 14 и 15).

Право распоряжения грузом основано в Конвенции на формальном подходе. Грузоотправитель является стороной договора перевозки груза по внутренним водным путям. Поэтому ему принадлежит априорное право распоряжаться грузом (пункт 1 статьи 14). В контексте договора перевозки право грузоотправителя распоряжаться грузом означает право изменения места назначения и/или лица, которому должен быть сдан груз. Причем изменение грузополучателя может означать возврат груза грузоотправителю.

До того момента, пока груз не сдан грузополучателю, его нет в договоре перевозки. Грузополучатель является лишь лицом, управомоченным на получение груза, т.е. не стороной, а субъектом договора

перевозки. Но требование к перевозчику выдать ему груз означает вступление грузополучателя в договор перевозки. Несмотря на то что договор перевозки заключается грузоотправителем после реализации прав выдачи ему груза, права требований и иных отношений с перевозчиком переходят к грузополучателю.

Согласно пункту 2 статьи 14 такой переход прав от грузоотправителя к грузополучателю подтверждается передачей (отчуждением) транспортных документов:

-оригинала накладной от перевозчика к грузополучателю в порту выгрузки до момента сдачи груза;

-всех оригиналов коносаментов от грузоотправителя третьему лицу.

Договором перевозки может быть предусмотрено, что грузоотправитель отказывается от всех прав распоряжаться грузом по накладной с момента ее выдачи в пользу грузополучателя (пункт 3 статьи 14).

Реализация своих прав распоряжаться грузом должна быть подтверждена правомочным по договору лицом (грузоотправителем или грузополучателем) документально, т.е. на основании коносамента или накладной (статья 15). Для реализации своих прав по коносаменту грузополучателю следует представить все оригиналы этого документа до момента прибытия груза в порт назначения. Если перевозка осуществляется по накладной, то в ней должны содержаться новые указания для перевозчика.

Реализация своих прав распоряжаться грузом осуществляется на возмездной основе. Грузоотправитель или грузополучатель обязаны возместить все расходы и убытки, вытекающие из выполнения перевозчиком указаний. Если расстояние перевозки короче ранее предусмотренного, то перевозчику следует заплатить полную сумму изначально согласованного фрахта, если в договоре перевозки не указано иное.

6. Ответственность перевозчика.

Ответственность перевозчика установлена в Конвенции в двух главах: императивная - в гл. V (статьи 16 - 22) и договорная - в главе VII, которая состоит из одной статьи (статья 25).

Конвенция построена по принципу априорной императивной презумпции вины перевозчика за причиненный ущерб (статья 16). Период ответственности - от момента приема груза к перевозке до момента его сдачи. Для освобождения от ответственности перевозчик должен доказать отсутствие своей вины. То есть у перевозчика есть возможность доказать, что ущерб был обусловлен обстоятельствами, которых он как заботливый перевозчик не мог избежать и последствия которых он не мог предотвратить. Указанная статья не называет такие обстоятельства, как форс-мажор. Такого понятия Конвенция не содержит. Более того, некоторые обстоятельства, которые обычно представляются в качестве форс-мажорных (пожар или взрыв на судне), указаны в качестве договорных (подпункт (b) пункта 2 статьи

25).

Стандартной с точки зрения современного международного частного транспортного права следует считать содержание статьи 17 Конвенции, которая называется "Служащие и агенты". По общему правилу перевозчик отвечает за действия и упущения своих служащих и агентов, как за свои собственные. Естественно, что эти лица должны быть привлечены перевозчиком для исполнения договора перевозки, и действовать эти лица должны исключительно в пределах своих служебных обязанностей (пункт 1 статьи 17). Из числа лиц, относящихся к служащим и агентам, исключены лоцманы, которые назначаются компетентными органами и которых нельзя свободно выбирать (пункт 5 статьи 17).

Такое же правило действует в отношении служащих и агентов фактического перевозчика (пункт 2

статьи 17).

Агенты и служащие перевозчика и фактического перевозчика обладают правами на освобождение и ограничение от ответственности ровно такими же, какими обладают непосредственно перевозчик и фактический перевозчик (пункт 3 статьи 17). Суммарная ответственность всех указанных лиц - перевозчика, фактического перевозчика, их агентов и служащих - императивно в целом не может превышать пределов ответственности, установленных Конвенцией (пункт 4 статьи 17). Таким образом, пределы ответственности перевозчика являются максимальной величиной суммарной ответственности лиц, принимающих участие в исполнении договора перевозки.

Статья 18 определяет перечень обстоятельств и рисков, доказав причинно-следственную связь с которыми в отношении утраты или повреждений груза, а также задержки в доставке перевозчик освобождается от ответственности. Речь идет об императивных нормах - обстоятельствах освобождения перевозчика от ответственности на основании положений Конвенции. В указанной статье конкретизируется понятие причиненного перевозчиком ущерба: перевозчик несет ответственность в случае повреждений или утраты груза, а также в случае задержки в доставке (нарушения сроков доставки) груза. Далее приводится каталог исключений из ответственности перевозчика. Доказательство перевозчиком в качестве причин или оснований одного или нескольких из нижеперечисленных обстоятельств или рисков (всего семь позиций) освобождает перевозчика от ответственности (пункт 1 статьи 18):

-действия или упущения грузоотправителя и/или грузополучателя;

-выполнение операций по погрузке, укладке или выгрузке грузов грузоотправителем или грузополучателем либо третьими лицами по их поручению <1>;

--------------------------------

<1> Данное основание для освобождения перевозчика от ответственности является частным случаем основания, указанного в первом по счету пункте в части действий грузоотправителя или грузополучателя.

-перевозка грузов на палубе по согласованию с грузоотправителем или в соответствии с обычаями внешней торговли;

-особые естественные свойства груза <1> (ржавление, внутренняя порча, воздействие паразитов или грызунов и др.) и естественная убыль груза (усушка, утруска, утечка и пр.);

--------------------------------

<1> По-другому это основание для освобождения от ответственности именуют как "порок, присущий грузу".

-отсутствие, дефекты или неправильная упаковка для грузов, которые подвержены повреждениям или порче при перевозке без упаковки;

-недостаточность или неточность квалификационной маркировки груза;

-проведение операций или попытка проведения операций по спасанию жизни людей или имущества на внутренних ввозных путях.

За исключением двух обстоятельств, вышеперечисленные причины повреждений или утрат груза можно в той или иной мере отнести к действиям или упущениям грузоотправителя или грузополучателя, т.е.

кобстоятельствам, связанным или вызванным виной грузоотправителя или грузополучателя, а не виной перевозчика.

Первым исключением следует назвать палубную перевозку груза на основании сложившихся обычаев торговли или в соответствии с действующими предписаниями. Второе исключение связано с действующими международно-правовыми нормами в отношении спасания на водах людей и имущества: перевозчик должен принять все меры к спасанию, если у него есть для этого все возможности <1>. Но опять же указанные исключения не связаны или не обусловлены виной перевозчика.

--------------------------------

<1> Аналогичное правило содержится в пункте 6 статьи 5 Гамбургских правил.

Перевозчик должен доказать, что ущерб был вызван одним или несколькими из перечисленных обстоятельств, причем на наступление и предотвращение их он не мог повлиять (пункт 2 статьи 18). Однако у грузоотправителя или грузополучателя есть право опровергнуть эту презумпцию. т.е. доказать, что ущерб не является или исключительно не является результатом тех обстоятельств, на которые ссылается или которые доказывает перевозчик.

Перевозчик, безусловно, освобождается от любой ответственности, налагаемой на него Конвенцией, если ущерб был причинен ядерным инцидентом (статья 27).

Конвенция указывает на возможность договорного исключения ответственности перевозчика (статья 25 главы VII). В договоре перевозки груза по внутренним водным путям сторонами могут быть предусмотрены четыре вида оговорок, которые исключают ответственность перевозчика за причиненный ущерб, а именно:

1)действия или упущения капитана, лоцмана или любого другого лица, обслуживающего судно, во время плавания, если только такие действия или упущения не были совершены преднамеренно или по грубой неосторожности <1>;

--------------------------------

<1> Речь идет в том числе о возможности договорного освобождения перевозчика от ответственности вследствие навигационной ошибки капитана или лоцмана при судовождении или маневрах судна.

2)пожар или взрыв на судне, если они не явились следствием ошибок собственно перевозчика (его агентов и служащих) или дефектов судна;

3)дефекты судна, если перевозчик докажет, что они не могли быть обнаружены до начала рейса, несмотря на проявленную им должную заботливость;

4)при перевозке живых животных, за исключением случаев, когда перевозчик не принял надлежащих мер или не соблюдал условия, содержащиеся в договоре перевозки <1>.

--------------------------------

<1> В императивной форме данное правило изложено в пункте 5 статьи 5 Гамбургских правил.

Здесь следует обратить внимание на то, что освобождение от ответственности за ущерб, причиненный пожаром или взрывом, не вызванный виной перевозчика, является не императивным, а договорным. Ничто не противоречит также желанию сторон установить в договоре иные основания освобождения сторон от ответственности при наступлении форс-мажорных обстоятельств.

В международном морском праве приведение судна в мореходное состояние вменяется в обязанность перевозчика, за которую он несет императивную ответственность <1>. В Будапештской конвенции ущерб, вызванный дефектами судна, может быть не возложен на перевозчика на основании положений ранее заключенного договора перевозки груза. Стороны могут договориться о том, что ущерб из-за дефектов судна не будет возмещаться перевозчиком, если им была доказана предпринятая должная заботливость по приведению судна в технически исправное состояние.

--------------------------------

<1> Пункт 1 статьи 3 и пункт 1 статьи 4 Гаагских и Гаагско-Висбийских правил.

Возможность еще одной оговорки в договоре перевозки установлена правилами пункта 3 статьи 25. Она касается договорного освобождения перевозчика от ответственности за повреждения или утрату груза в периоды от приема груза до погрузки его на борт и после выгрузки груза до сдачи его грузополучателю <1>. Ущерб, причиненный в эти периоды, может, вследствие соответствующих оговорок, перевозчиком не возмещаться, если только его действия (бездействие) не будут доказаны в качестве умышленных или приравненных к таковым.

--------------------------------

<1> В случаях, когда перевозчик принимает или сдает груз не на борту судна.

По всем остальным правилам положения Конвенции являются императивными в отношении ответственности перевозчика, фактического перевозчика, их агентов и служащих (пункт 1 статьи 25). Любое исключение, ограничение или усиление ответственности этих лиц, установленное в договоре перевозки, но противоречащее положениям Конвенции, признается ничтожным. Не дозволяется также перемещение установленного Конвенцией бремени доказывания и сокращение сроков предъявления претензий. Не имеют силы оговорки, по которым перевозчик становится выгодоприобретателем по договору транспортного страхования груза <1>.

--------------------------------

<1> Аналогичные правила содержатся в статье 41 Конвенции о договоре международной дорожной перевозки груза (CMR/КДПГ).

Как и в любых других конвенциях международного частного транспортного права, принципиальными являются правила, устанавливающие размеры ответственности (суммы возмещения) за повреждение, полную или частичную утрату груза (статья 19). К полной утрате груза приравнивается сдача его перевозчиком неуправомоченному лицу. Размер возмещения за утраченный перевозчиком груз установлен так же, как в Гаагско-Висбийских правилах <1>: сумма возмещения равна стоимости груза в месте и в день его сдачи (выгрузки) в порту назначения (пункт 1 статьи 19).

--------------------------------

<1> Подпункт "b" пункта 5 статьи 4 Гаагско-Висбийских правил.

Под стоимостью груза понимается его (товара) рыночная цена, в том числе биржевая цена или обычная цена товара того же характера и качества в месте сдачи (пункт 3 статьи 19). Данное правило также полностью повторяет аналогичное правило, установленное в Гаагско-Висбийских правилах <1>.

--------------------------------

<1> Там же.

Если имели место частичная утрата груза или его повреждение (порча), перевозчик возмещает сумму, на которую понизилась стоимость груза (пункт 2 статьи 19).

Конвенцией определены правила в отношении возмещения стоимости груза, подверженного естественной убыли. Перевозчик, независимо от продолжительности перевозки, несет ответственность в размерах, указанных выше, только за ту долю убыли, которая превышает естественную убыль груза.

Нормы естественной убыли могут быть указаны в договоре перевозки. В противном случае они должны соответствовать предписанным правилам и практике, действующим в месте назначения груза. Речь идет о национальных правилах и стандартах, определяющих естественную убыль грузов при их перевозках по внутренним водным путям.

Если конвенции международного морского права ничего не указывают в отношении возврата фрахта за утраченный груз или его часть, отсылая к нормам применимого национального права, то в Будапештской конвенции заложен принципиально иной подход (пункт 5 статьи 19). Возмещение за утраченный или поврежденный груз не лишает перевозчика права на получение фрахта, определенного договором перевозки или, в отсутствие такого соглашения, национальными правилами или практикой. Перевозчик несет материальную ответственность за перевозимый им груз, но не лишается вознаграждения за перевозку независимо от сохранности груза.

Конвенцией установлены максимальные пределы ответственности перевозчика или пределы ответственности перевозчика (статья 20). По своей идеологии они в некоторой части похожи на те пределы, которые установлены в Гаагско-Висбийских правилах.

Перевозчик внутреннего водного транспорта не возмещает убытки в размере большем установленного Конвенцией: две единицы специальных прав заимствования (SDR <1> - СПЗ) за каждый килограмм поврежденного или утраченного груза или 666,67 SDR за каждое указанное в транспортном документе место или другую единицу отгрузки, в зависимости от того, какая сумма больше. Это правило соответствует правилу, установленному в подпункте (a) пункта 5 статьи 4 Гаагско-Висбийских правил.

--------------------------------

<1> SDR (англ.) - Special Drawing Rights. Разъяснение, что понимается под единицей специальных прав заимствования, дано в статье 28. SDR/СПЗ определена в Конвенции так, как она установлена Международным валютным фондом.

Однако в подпункте (b) пункта 1 статьи 20 Конвенции впервые в международном частном транспортном праве установлен предел ответственности перевозчика в случае причинения ущерба контейнеру (ДФЭ <1>) и всему находящемуся в нем грузу - 20000 SDR.

--------------------------------

<1> ДФЭ - 20-футовый эквивалент - базовая единица в системе исчисления контейнерного парка. Соответствует одному 20-футовому контейнеру международного стандарта.

Термин "контейнер" в контексте статьи 20 Конвенции имеет двойную смысловую нагрузку. В пункте 2 указанной статьи содержится разъяснение, что понимается под "местом или единицей отгрузки" для целей применения ограничения ответственности перевозчика в размере 666,67 SDR за каждое. Контейнер, наряду с поддоном или иным приспособлением для объединения грузов, вместе с находящимися в них (на них) грузами рассматривается в качестве такого места или единицы отгрузки, если это следует из транспортного документа. За исключением случаев, когда приспособление для перевозки предоставляется перевозчиком или является его собственностью, утрата или повреждение такого приспособления с грузом является утратой или повреждением всей единицы отгрузки. Аналогичные формулировки присутствуют в Гаагско-Висбийских правилах <1> и Гамбургских правилах <2>.

--------------------------------

<1> Подпункт "c" пункта 5 статьи 4 Гаагско-Висбийских правил. <2> Пункт 2 статьи 6 Гамбургских правил.

Однако предел ответственности за контейнер и находящийся в нем груз в размере 20000 SDR за контейнер относится только к крупнотоннажным контейнерам - 20-, 40-, 45-футовым и иным контейнерам международного стандарта, которые характеризуются посредством 20-футового эквивалента. Для иных грузов, находящихся в приспособлениях, которые в накладных или коносаментах также могут именоваться контейнерами, следует применять предел ответственности 666,67 SDR.

Из текста рассматриваемой статьи нельзя, однако, сделать однозначный вывод, относится ли указанный предел ответственности (20000 SDR) только к 20-футовым контейнерам с находящимися в них грузами или к любым контейнерам международного стандарта, например к 40-футовым контейнерам.

Обязанность перевозчика доставить груз в срок, установленный в договоре перевозки, или, если он не был оговорен, в разумный срок была обусловлена правилом статьи 5 Конвенции. В пункте 3 статьи 20 установлено, что ущерб, вызванный задержкой в доставке груза, должен быть возмещен перевозчиком. Но размер возмещения ограничен величиной фрахта, т.е. размером вознаграждения перевозчику по договору

перевозки. Следовательно, как и в других нормативных актах международного частного транспортного права, речь идет об исключительной неустойке, а не о выплате всех убытков, связанных с нарушением срока доставки груза.

Однако общая сумма возмещения и вследствие повреждений и утрат груза, и вследствие задержки в доставке не может превышать указанных выше пределов ответственности перевозчика, которые являются консолидированными и исчерпывающими. Это правило относится также консолидированно к перевозчику, фактическому перевозчику, их агентам и служащим. Совокупные выплаты указанных лиц по требованиям грузоотправителя или грузополучателя не могут превышать установленных пределов ответственности

(пункт 5 статьи 20).

Конвенцией определены обстоятельства, когда перевозчик не имеет права на ограничение ответственности (пункт 4 статьи 20) и когда он утрачивает права на ограничение ответственности (статья

21).

Перевозчик не имеет права на ограничение ответственности в двух случаях. В первом случае грузоотправитель указывает на характер груза и его объективно более высокую стоимость. Если эти характеристики груза были внесены в транспортный документ и не были оспорены перевозчиком, то перевозчик не имеет права на ограничение ответственности. Во втором случае стороны могут отдельно договориться, что по отношению к перевозимому грузу будут применяться более высокие пределы ответственности перевозчика.

Утрата прав на ограничение установленной Конвенцией ответственности связана с нанесением перевозчиком ущерба, который причинен в результате его действий (бездействия) <1>, совершенных умышленно или по грубой неосторожности. К умышленным действиям перевозчика следует относить неправомерную выдачу перевозчиком чистых транспортных документов против гарантийных доверительных писем грузоотправителя.

--------------------------------

<1> А равно и его агентов и служащих, фактического перевозчика, его агентов и служащих (пункт 2

статьи 21).

По общему правилу (статья 22) освобождение перевозчика от ответственности в соответствии с положениями Конвенции может применяться при любом иске по поводу утраты, повреждения груза или задержке в доставке, независимо от того, основан иск на договоре, деликте или иной правовой основе.

7. Претензии и иски.

Претензиям и искам в Конвенции посвящена гл. VI "Претензионный срок", состоящая из двух статей (статьи 23 и 24). Претензии в общепринятом понимании этого слова названы в Конвенции "требованиями".

Конвенцией установлена презумированная доказательная сила чистого транспортного документа. Принятие грузополучателем груза без оговорок в документе до доказательства обратного свидетельствует о том, что груз был ему доставлен в том количестве и состоянии, в котором он был передан перевозчику для перевозки грузоотправителем (пункт 1 статьи 23). Конвенцией установлены различные сроки предъявления претензий (требований, оговорок <1>) к перевозчику по трем стандартным для транспортного права основаниям.

--------------------------------

<1> Такие термины указаны в русском тексте Конвенции.

Вслучае очевидных утрат или повреждений груза правом предъявления претензий обладает грузополучатель. Претензии должны быть сделаны в письменной форме не позднее сдачи груза перевозчиком (пункт 3 статьи 23). Конвенцией предусмотрена возможность совместной сдачи-приемки груза перевозчиком и грузополучателем (пункт 2 статьи 23). В этом случае претензия может быть заявлена

вписьменном виде во время совместного осмотра груза.

Вслучае неявных (неочевидных) утрат и повреждений претензия должна быть заявлена грузополучателем в письменной форме не позднее чем через семь последовательных дней с момента сдачи (пункт 4 статьи 23). В претензии должно быть указано на общий характер утрат или повреждений и доказано, что утраты или повреждения были нанесены во время нахождения груза в распоряжении перевозчика.

Вслучае нанесения грузополучателю ущерба, вызванного задержкой в доставке груза, его претензия должна быть заявлена перевозчику в течение 21 последовательного дня с момента сдачи груза. Перевозчик не обязан возмещать ущерб, связанный с задержкой в доставке груза, если в указанный срок претензия ему предъявлена не была. На грузополучателе лежит бремя доказывания предъявления в срок

указанной претензии (пункт 5 статьи 23) <1>.

--------------------------------

<1> По всем трем основаниям сроки предъявления претензий полностью соответствуют аналогичным срокам, установленным статьей 30 Конвенции о договоре международной дорожной перевозки груза

(CMR/КДПГ).

Конвенция не содержит никаких положений о том, что непредъявление претензий лишает правомочное по договору лицо права на иск. Предъявление или непредъявление претензий не меняет прав и обязанностей сторон, а также презумпцию вины перевозчика. Следовательно, предъявление претензий служит лишь цели досудебного решения споров. Исключение составляет предъявление претензий вследствие нарушения сроков доставки груза: непредъявление претензии в течение 21 дня освобождает перевозчика от возмещения ущерба по этому основанию.

Срок исковой давности установлен в течение одного года (пункт 1 статьи 24). Он начинает течь с того дня, когда груз был сдан или должен был быть сдан грузополучателю. День, с которого начинает исчисляться срок исковой давности, в этот срок не включается. Срок исковой давности может быть продлен лицом, которому было предъявлено исковое требование (пункт 2 статьи 24). Приостановление или прерывание срока исковой давности регулируется законодательством государства, которое применяется к договору перевозки (пункт 3 статьи 24).

8. Дополнительные положения.

Дополнительные положения Конвенции изложены в гл. VIII (статьи 26 - 29). Здесь содержатся правила в отношении общей аварии (статья 26), ответственности за ущерб, причиненный ядерным взрывом (статья 27), определяется понятие и содержание расчетной единицы - единицы специальных прав заимствования

(статья 28).

Основной в этой главе следует считать статью 29, в которой приводятся положения в отношении применимого национального права к договору международной перевозки груза по внутренним водным путям. В пункте 1 указанной статьи в явном виде указывается на то, что при отсутствии в Конвенции надлежащих положений договор перевозки в этой его части (частях) регулируется нормами применимого национального права <1>, причем применимое право может быть выбрано сторонами договора. В пункте 2 приводится основное правило определения применимого национального права, в случае если стороны не пришли к соглашению по этому вопросу. Будет применяться законодательство государства, в котором находилось основное коммерческое предприятие перевозчика в момент заключения договора, при условии что в этом государстве:

--------------------------------

<1> Это первая конвенция международного частного транспортного права, в тексте которой приводится подобная отсылка.

-находится также порт погрузки; или

-место приема груза к перевозке; или

-порт разгрузки; или

-место доставки груза; или

-основное предприятие грузоотправителя (пункт 2 статьи 29).

Если ни одно из вышеперечисленных условий не выполняется, то вопрос о применимом праве решается на основе коллизионных норм закона государства суда, в котором рассматривается дело по конкретному договору перевозки.

Конвенция пытается урегулировать вопрос о применимом праве для случаев, когда у перевозчика нет предприятия на суше и договоры перевозки он заключает на борту судна (пункт 3 статьи 29), при условии, конечно, что стороны не достигли соглашения по этому вопросу.

Не следует также забывать, что некоторые аспекты в отношении применимого права были установлены статьей 10. Они касались момента, места, условий и продолжительности операций по выгрузке и сдаче грузов в порту назначения, а также возможности осуществления перевозчиком залогового права и удержания груза в отношении сумм, причитающихся перевозчику. Определение применимого права по государству порта разгрузки в отношении указанных операций означает отсылку к обычаям порта разгрузки, а не закрепление применимого права порта разгрузки ко всему договору перевозки <1>. Отсылка к применимому национальному праву по этим вопросам, а вернее, к обычаям портов, характерна также и для морского права.

--------------------------------

<1> Если, конечно, в договоре перевозки не указано иное (пункт 2 статьи 10 Конвенции).

9. Область применения.

Глава IX Конвенции называется "Область применения". Она состоит из трех статей (ст. ст. 30 - 32). В начале текста Конвенции присутствует статья 2 с похожим названием "Область применения", в которой указывается, какие договоры перевозки грузов по внутренним водным путям подпадают под юрисдикцию Конвенции.

Глава IX, однако, указывает на возможность каждой страны-участницы расширять или сужать географические и бассейновые границы применения Конвенции, а также применять ее положения к договорам перевозки с иными существенными условиями, нежели те, что изначально указаны в документе.

Например, статья 30, которая также называется "Область применения", позволяет государству-участнику не применять Конвенцию к некоторым его водным путям <1>, на которые не распространяется режим международного судоходства и которые не связывают между собой другие международные водные пути. Каждое Договаривающееся государство может заявить в момент подписания или ратификации о расширении области применения Конвенции на национальные перевозки грузов по внутренним водным путям, а также на перевозки грузов на безвозмездной основе (статья 31). Статья 32 предусматривает возможность государствам-участникам делать взаимные региональные оговорки относительно ограничения ответственности перевозчиков.

--------------------------------

<1> Государство-участник не может исключить все основные внутренние водные пути своей страны.

Российская Федерация при ратификации Конвенции и при сдаче на хранение своей ратификационной грамоты не воспользовалась возможностями, предоставленными правилами указанной главы.

10. Заключительные положения.

Заключительные положения (статьи 33 - 39) содержатся в главе X Конвенции. Здесь следует обратить внимание на то, что участниками конференции могут быть только европейские государства, имеющие внутренние водные пути (пункт 1 статьи 34). Кроме того, присутствует отсылка на дополнительные протоколы к Конвенции - N 1 и N 2 (статья 33). Каждое государство-участник может также заявить в момент присоединения к Конвенции о присоединении к одному или к обоим протоколам.

11. Протокол N 1 к Конвенции.

Протокол N 1, касающийся сроков погрузки и разгрузки и демереджа при перевозках по внутренним водным путям, состоит из восьми статей. Главная цель положений и правил рассматриваемого протокола - установление сроков, пунктов и нормативов погрузки и выгрузки <1>.

--------------------------------

<1> Подобные правила отсутствуют в конвенциях международного транспортного права.

Если в договоре не указано иное, то обязанность произвести погрузку возлагается на грузоотправителя, а разгрузку - на грузополучателя, причем и то и другое - в согласованные в договоре сроки <1>. Если в договоре не указано иное или при отсутствии договорных положений, нормативный срок для погрузки или выгрузки установлен для навалочных грузов - не менее 250 т в течение рабочего дня, а для генеральных грузов - не менее 125 т (статья 1 Протокола N 1).

--------------------------------

<1> Фактически речь идет о сталийном времени, хотя этот термин в Конвенции упомянут не был.

В статье 2 определяются пункты погрузки и выгрузки. В частности, указывается на обязанность перевозчика подать судно в пункт погрузки, указанный грузоотправителем, и пункт разгрузки, указанный грузополучателем, при условии что данные пункты отвечают правилам безопасности. В противном случае у перевозчика есть право причалить к любому причалу, учитывая при этом интересы грузоотправителя и грузополучателя.

Статья 3 посвящена урегулированию вопросов, связанных с определением сроков начала и окончания грузовых работ в пунктах погрузки и разгрузки (извещения о готовности <1>). Срок погрузки или выгрузки начинается, если в договоре не указано иное, не ранее чем через 24 часа после направления перевозчиком извещения о готовности грузоотправителю или соответственно грузополучателю.

--------------------------------

<1> То же самое, что в морском праве нотисы о готовности.

Извещение о готовности судна к грузовым операциям должно быть сделано в будний день по правилам страны пребывания. Извещение, сделанное в воскресенье или любой другой праздничный день, считается сделанным на следующий рабочий день. Извещение может быть сделано до прибытия судна в пункт погрузки или разгрузки. Если судно не готово к сроку, указанному в извещении, считается, что извещение подано не было и его надо подавать заново. Если грузоотправитель или грузополучатель понесли при этом дополнительные расходы, то перевозчик должен их возместить.

Извещение о готовности может быть сделано в любой форме, в том числе устно. Оно вступает в силу

смомента его получения грузоотправителем или грузополучателем или получения по указанным адресам.

Встатье 5 рассматриваются правила исчисления демереджа. Уплата демереджа является обязательной, если грузоотправитель или грузополучатель обязаны произвести погрузку или разгрузку и они не уложились в сроки, которые определяются по правилам статьи 1 Протокола N 1. То есть либо на основании договора, либо в соответствии с национальными правилами или обычаями. Демередж должен быть уплачен за превышение сроков погрузки или разгрузки в зависимости от категории и размеров судна. Размер демереджа исчисляется либо по суточной, либо по почасовой основе. Демередж начисляется постоянно и непрерывно, включая воскресные и праздничные дни или часы, а также дни или часы, когда погрузка или выгрузка невозможна (непогожие дни или часы) <1>.

--------------------------------

<1> То есть за все контрсталийное время.

Встатье 6 указано на то, что в договоре перевозки может быть установлено контрсталийное время в пункте погрузки, которое в Протоколе N 1 обозначено как срок ожидания. По его завершении перевозчик не обязан ожидать окончания погрузки. Если грузоотправитель к окончанию срока ожидания не предоставил к погрузке груз, то перевозчик освобождается от обязательств по договору, но имеет право потребовать уплаты половины оговоренного фрахта и демереджа <1>. Если к окончанию срока ожидания погрузка груза грузоотправителем не завершена, то перевозчик в случае нерасторжения грузоотправителем договора имеет право приступить к перевозке неполного груза, но потребовать к выплате фрахт за весь оговоренный груз.

--------------------------------

<1> Таким образом в Конвенции формируется детеншен (англ. detention).

Статья 7 указывает на действия перевозчика, которые он может предпринять в пункте назначения после окончания срока разгрузки или после окончания срока ожидания. Здесь речь идет о случаях, когда грузополучатель либо отсутствует, либо отказывается принять груз. В этих случаях перевозчику разрешается в соответствии с местными предписаниями выгрузить груз за счет грузополучателя на склад или в другое надежное место. Все связанные с этим расходы и риски относятся на счет грузополучателя. Если он их не оплачивает, то все расходы и издержки должен оплатить грузоотправитель. До этого перевозчик должен был сообщать грузоотправителю обо всех обстоятельствах, препятствующих сдаче груза в пункте назначения.

Правила, устанавливаемые статьями Протокола N 1, характерны для договоров чартера (рейсового чартера) в терминологии морского права. Регламентация, порядок и сроки подачи извещений о готовности (нотисов о готовности) судна, установление сроков погрузки и выгрузки (сталийное время), определение сроков ожидания судна (контрсталийное время), необходимость уплаты штрафа за выполнение погрузочно-разгрузочных работ (демередж) на времени ожидания - все эти условия инкорпорированы в основные проформы рейсовых чартеров и регламентируются специальными нормами применимого национального права. Даже если государство - участник Конвенции не присоединилось к данному протоколу, стороны договора перевозки груза по внутренним водным путям имеют право факультативно сослаться на содержание статей протокола и таким образом включить правила и условия, в них содержащиеся, в договор.

12. Протокол N 2 к Конвенции.

Протокол N 2, касающийся расчета фрахта и распределения навигационных расходов во внутреннем судоходстве, состоит из пяти статей. Главная цель положений и правил рассматриваемого протокола - содержание, расчет и корректировка фрахта для различных условий перевозки, а также в случаях расторжения договоров перевозки груза.

Статьей 1 Протокола N 2 устанавливается, что стоимость услуг по договору перевозки (фрахт) взимается перевозчиком за фактическую перевозку, т.е. только за перемещение грузов. Если в договоре не указано иное, расходы по погрузке и укладке несет грузоотправитель, а расходы по разгрузке -

грузополучатель. До доказательства обратного декларируется расчетность ставки фрахта на основании данных, содержащихся в транспортном документе. Если фрахт оговорен на основании размеров, веса или количества груза, то предполагается, что он рассчитан на их основе. Этот факт, однако, не ограничивает свободу договора в отношении порядка расчета фрахта.

Если в договоре не указано иное, перевозчик несет навигационные расходы, в частности портовые, шлюзовые, канальные, лоцманские и иные сборы, издержки, связанные с буксировкой, толканием, лихтеровкой (статья 2). Перевозчик, однако, имеет право потребовать возмещения расходов, таких как:

-причальные, крановые и весовые сборы;

-портовые сборы и пошлины, зависящие от количества грузов;

-таможенные пошлины и расходы, связанные с выполнением таможенных операций;

-расходы, связанные с принятием специальных мер по просьбе грузоотправителя или грузополучателя, например, приемом грузов во время ледостава, работой в ночное время или в воскресные

ипраздничные дни;

-расходы по очистке трюмов после перевозки опасных или загрязняющих окружающую среду грузов. Перевозчик имеет право потребовать увеличения ставки фрахта при фактических перевозках на

низком уровне воды, если это не было учтено при установлении базовой ставки фрахта (статья 3). Величина доплаты устанавливается сторонами, а при отсутствии договоренности - в соответствии с установившейся коммерческой практикой.

Основной нормативный тезис, установленный правилами статьи 4, - соглашение о сумме фрахта - предполагает свободное и беспрепятственное судоходство. Препятствиями к судоходству определены следующие обстоятельства и ситуации:

-форс-мажор (взрыв, пожар, война, мобилизация, военные действия, мятежи, террористические акты, забастовка, локаут, блокада, административные меры и пр.), т.е. обстоятельства, которые перевозчик не мог предвидеть и преодолеть;

-преграждение пути и навигационные аварии, прекращение обслуживания в шлюзах, каналах, портах;

-прекращение судоходства;

-явления природы, препятствующие продолжению плавания (наводнение, ледостав, высокий или низкий уровень воды).

Если препятствия к судоходству возникают перед погрузкой груза на борт судна, то перевозчик и грузоотправитель имеют право расторгнуть договор без выплат сумм возмещения убытков. Если груз уже погружен на борт, у сторон договора остается такое же право, но грузоотправитель обязан оплатить расходы, связанные с погрузкой или разгрузкой, а также демередж, если погрузочно-разгрузочные работы выполнялись во время ожидания.

Если препятствия возникли после начала рейса, то грузоотправитель или грузополучатель имеют право расторгнуть договор, но оплатить расходы, связанные с подготовкой рейса, разгрузкой, а также уплатить фрахт пропорционально пройденному расстоянию. Если грузоотправитель или грузополучатель в этой ситуации решили не расторгать договор, а дождаться исчезновения препятствий, то он должен уплатить перевозчику демередж такой же, как за время ожидания, а также расходы по охране груза.

Если грузоотправитель или грузополучатель настаивает на продолжении и завершении рейса, то в случае возможности реализации этого без риска для судна и груза он обязан уплатить перевозчику фрахт с учетом препятствий к судоходству, а также все расходы и издержки в дополнение к тем, которые причитаются в случае беспрепятственного судоходства. Перевозчик имеет право до выполнения указаний грузоотправителя или грузополучателя потребовать от них гарантий уплаты причитающихся сумм.

За исключением вышеприведенных случаев, грузоотправитель не может расторгнуть договор перевозки без уплаты половины суммы оговоренного фрахта и, если груз уже был погружен на судно, без выплаты расходов, связанных с погрузкой и выгрузкой, и демереджа (статья 5).

13. Формула международного соглашения (Конвенция о договоре перевозки груза по внутренним водным путям - Будапештская конвенция).

Общие положения

Цель: установление некоторых единообразных правил, касающихся договора перевозки грузов по внутренним водным путям.

В качестве "груза" определены любые грузы, включая их объединение в контейнер, на поддоне или ином другом приспособлении для транспортировки. Термин "груз" не охватывает буксируемые или толкаемые суда.