Коммерческие условия линейного судоходства

1.Основные виды документов, используемых в линейном судоходстве

2. Линейный коносамент

3. Особенности коммерческой практики контейнерных перевозок

4. Особенности работы линейного агента

Линейное судоходство организуется на заранее определенных направлениях с регулярным движением судов и должной частотой их заходов и отходов в установленные порты. Режим движения судов устанавливается расписанием, которое публикуется в печати и в виде рекламных объявлений. Благодаря этому грузоотправители могут концентрировать груз в портах отправления в строго определенные сроки.

Перевозится 30% международного грузопотока по объему и 70% по стоимости.

Основные особенности:

• линейный перевозчик является общественным перевозчиком, т.е. на одном судне перевозится большое количество разных партий грузов различных грузовладельцев;

• провозная плата рассчитывается с помощью фиксированных тарифов, принятых линией (грузоотправитель защищен от резких и частых колебаний фрахтовых ставок);

• грузы – промышленные товары мелкими партиями (генгрузы) преимущественно в контейнерах;

• договором перевозки является типовой линейный коносамент.

1.Основные виды документов, используемых в линейном судоходстве

Операция резервирования вместимости на конкретном судне для отправки конкретной партии груза и принятия такого заказа перевозчиком называется букировкой или букингом.

Практика букировки состоит из нескольких этапов:

1. Для отправки груза на судне, работающем по расписанию, отправитель или его экспедитор направляет агенту заявку на отправку конкретной партии груза с указанием его характеристик, названия судна и даты отхода по расписанию с приложением проекта погрузочного ордера или другими документами, содержащими основную информацию о грузе.

2. Соответствующий отдел агентской компании бронирует грузы за судами в пределах выделенной для агента вместимости судна.

3. Отказ от приема к перевозке предложенного груза рассматривается как нежелательное явление. Однако это правило не относится к перевозке опасных грузов, тяжеловесных и длинномерных и других грузов, требующих особых условий перевозки. Закрепление таких грузов к перевозке производится только после получения подтверждения судовладельца (прием негабарита на палубу в первом порту захода закрывает доступ в трюм при последующих заходах).

4. Иногда сам отправитель производит условную букировку, т.к. ему может быть не известна точно масса и объем груза, дата его прибытия в порт. Агент принимает условную букировку и назначает предельный срок уточнения информации.

5. После принятия груза к отправке агент присваивает букировке порядковый номер и включает груз в специальный реестр- букинг лист (Booking list). Букинг лист и вся дополнительная информация высылается судовладельцу.

6. По ходу букировок диспетчерский аппарат судовладельца, и букировщики агента составляют ведомость использования грузоподъемности и грузовместимости судна (Cargo capacity sheet).

7. Окончательная букировка оформляется направлением грузоотправителю официального документа «разрешения на погрузку» (Shipping Permit, Loading Permint), в котором указывается дата завоза груза в порт, название судна, дата прихода и отхода.

В случае непредъявления забукированных грузов в линейном судоходстве не принято взимать мертвый фрахт. Однако, для защиты интересов судовладельца при букировании крупных партий грузов могут заключаться двусторонние соглашения между грузовладельцем и перевозчиком в форме букинг-ноты (booking note), предусматривающей взаимную ответственность сторон.

Букинг-нота является документом, подтверждающим заключение договора перевозки в линейном судоходстве; установленных форм букинг-нот не существует, различные линии применяют свои формы этого документа.

Основные реквизиты: наименование, масса или объем груза, принятого к перевозке; порт отправления и порт назначения, срок погрузки груза, ставка тарифа, условия перевозки, погрузки и выгрузки. В практике линейного судоходства встречаются различные названия этого документа: Cargo Booking Note, Booking Contract, Freight Note, Conditional Note.

Букинг-нота гарантирует предъявление забронированного к перевозке груза или оплату «мертвого фрахта» dead freight, т.е. возмещение перевозчику сумм в размере всего фрахта за минусом сэкономленных расходов и фрахта за перевезенный взамен груз.

В линейном судоходстве перед погрузкой также оформляется погрузочный ордер (поручение на отгрузку экспортного груза). После погрузки на каждую партию оформляется штурманская расписка и коносамент.

Коносамент – основной документ, используемый в линейном судоходстве. Коносамент выписывается линией в соответствии с инструкциями грузоотправителя. После оформления погрузочного поручения, сотрудник перевозчика высылает драфт коносамента (черновой вариант в электронном виде или по факсу) грузовладельцу на подтверждение. При необходимости вносятся коррективы, после чего необходимо получить подтверждение драфта от клиента.

В зависимости от момента выдачи различают два вида коносамента:

- Коносамент на погруженный груз (Shipped B\L или on board B|L);

- Коносамент на груз, принятый к перевозке (received for shipment или alongside).

Различие между этими коносаментами большое. Первоначально в торговом судоходстве понималось, что коносамент может быть выдан только после погрузки груза на судно, с указанием названия судна и данных по погрузке.

Но с развитием линейного судоходства появились коносаменты на груз только принятый к перевозке, но не погруженный на судно. Это вызвано, с одной стороны, стремлением линейных компаний к заблаговременному получению груза, с другой стороны, заинтересованностью в них грузоотправителей, т.к. эти коносаменты дают право на получение денег за груз до погрузки.

Если морская перевозка производится на коротком плече и занимает несколько дней, то по предварительному согласованию с клиентом целесообразно организовать выдачу груза получателям без предъявления оригиналов коносамента. В этом случае груз следует по телекс-релизу или экспресс – релизу (ТеlexRelease,ExspressRelease). Это документ, который отправляют по электронной почте агенты в порту погрузки агентам в порту выгрузки, когда оригиналы коносаментов не выпускают. Данный документ содержит информацию о грузе и о том, кому необходимо выдать груз.

В этом случае на данную партию груза могут быть оформлено необходимое количество морских накладных, не являющихся товарораспорядительными документами (Non-negotiable Sea Waybill). Они вручаются отправителю и получателю для таможенных целей. Основным преимуществом такой формы выдачи груза является его простота и отсутствие задержек.

Сквозной коносамент (through) выдается в тех случаях, когда нужно доставить груз в порт назначения с перевалкой его на другое судно в промежуточном пункте. Широкое распространение перевозки по сквозному коносаменту получили после появления океанских контейнерных линий и сети фидерных линий. В сквозном коносаменте указываются базовые два порта погрузки и выгрузки, а также порт перевалки. Данный коносамент является товарораспорядительным документом (negotiable). Сквозной коносамент выдается основным (океанским) перевозчиком, а местный фидерный перевозчик издает свой коносамент, который является морской накладной и определяет отношения с океанским перевозчиком, не является negotiable. Такой коносамент называется локальным или сервисным. Название сервисный коносамент может иметь и другое значение. Так, например в линейном агентстве Maersk под сервисным коносаментом понимается документ, который оформляется в порту выгрузки и содержит опись всех коносаментов. Это сделано для удобства оформления.

Грузовладелец выплачивает океанскому перевозчику всю сумму провозной платы от порта отправления до порта назначения, далее она распределяется без участия грузовладельца. Грузовладелец кроме этого освобождается от контроля за организацией перевозки.

Ответственность океанского и фидерного перевозчика определяется следующим образом:

1 вариант: в сквозном коносаменте предусмотрено, что основной перевозчик не несет ответственности за утрату и повреждение груза, вызванные обстоятельствами, которые произошли в то время, когда груз находился в ведении другого перевозчика. Обязанность доказывания того, что утрата груза вызвана таким обстоятельством лежит на океанском перевозчике;

2 вариант: если в сквозном коносаменте не предусмотрена ответственность фидерного перевозчика, то океанский перевозчик несет ответственность на всем пути доставки груза, но сохраняет право на регрессный иск к виновной стороне. В этом случае в локальном коносаменте в качестве отправителя и получателя груза указываются агенты океанского перевозчика, не те же юридические лица, что и в океанском коносаменте. В противном случае у океанского перевозчика могут возникнуть проблемы в доказательстве того, что он является истцом.

Правила оформления манифеста аналогичны тем, которые применяются в трамповом судоходстве. Однако, на некоторых линиях манифест оформляется линейными агентами не в порту отправления, а в порту назначения.

Расписание (Sailing Schedule) составление расписания ответственное задание и серьезное дело для судовладельцев, т.к. от правильности планирования рейсов во многом зависят экономические результаты работы линии.

В расписаниях, кроме основных данных, относящихся непосредственно к работе судов на линии (даты прибытия и отхода судов, ротации портов, названия судов) содержится много дополнительных данных информационного и рекламного характера: данные о деятельности компании, о составе ее флота, списки агентов, перечень услуг, оказываемых клиентом.

При пользовании расписаниями линии необходимо внимательно относиться к некоторым оговоркам, помещаемым в них.

Например, оговорка:

- «при условии изменений без предварительного нотиса» - subject to alteration without previous notice.

Эта оговорка делается с целью освобождения линейного судоходства от ответственности за ущерб, вызванный опозданием судна или отменой рейса (при отсутствии преднамеренных действий со стороны судовладельца, т.е. из-за форс-мажора).

Заход в порт П при отсутствии достаточного предъявления груза «calling to P subject to (provided) sufficient inducement».

При такой оговорке грузоотправитель не в праве требовать от судовладельца обязательного захода в порт при наличии на этот порт недостаточного количества груза. Другие же грузоотправители, направляющие свои грузы в порты расположенные по ротации указанного порта, также не могут обвинять линейного судовладельца в удлинении транзитного времени рейса или требовать возмещения связанных с этим убытков.

Таким образом, информация или оговорки, содержащиеся в расписании линии, являются аргументом в случае возникновения споров между клиентурой и линейным судовладельцем.