Значения коэффициента Ck

Конструктивный тип валов		Ck
Промежуточный вал, упорный вал выносного упорного подшипника вне района подшипника качения или гребня подшипника скольжения, вал генератора	с цельноковаными фланцами или при бесшпоночном соединении1	1,00
	с радиальным отверстием (см. 5.2.7 РМРС)	0,50
	со шпоночным пазом конического соединения (см 5.2.9 РМРС)	0,60
	со шпоночным пазом цилиндрического соединения (см. 5.8.9 РМРС)	0,30
Упорный вал в районе гребня или упорного подшипника качения (см. 5.2.2 РМРС)		0,85
Гребной вал	носовые участки (k = 1,15 - см. 5.2.3 РМРС)	0,80
	участки в районе кормового дейдвудного подшипника и гребного винта (k = =l,22; k = 1,26 - см. 5.2.3 РМРС)	0,55
1 Если валы могут испытывать напряжения от вибрации, близкие к допускаемым при длительной работе, должно быть обеспечено увеличение диаметра в прессовом соединении

В соответствии с требованиями РРР допускаемые напряжения от резонансных, околорезонансных и нерезонансных вынужденных крутильных колебаний при длительной работе не должны превышать значений, определяемых по формуле:

- для коленчатых валов главных двигателей и гребных валов

- для промежуточных и упорных валов

В тех случаях, когда требования Регистра не выполняются и расчетные напряжения превышают допускаемые, принимают меры для устранения опасных колебаний. Эта задача решается путем улучшения крутильных характеристик системы, применения демпферов, изменения последовательности чередования вспышек в цилиндрах ДВС. Установка демпфера является самым эффективным средством борьбы с опасными крутильными колебаниями.

Пульсирующий характер упора гребного винта был выявлен при проведении натурных измерений. Установлено, что величина пульсаций зависит от множества факторов. Среди них отмечают форму кормовой оконечности судна, размещение гребного винта в кормовом подзоре, угол наклона валопровода, форму лопасти, переменность крутящего момента и др. В теоретическом плане учесть все перечисленные геометрические и эксплуатационные факторы не представляется возможным.

Приближенный расчет осевых колебаний выполняют по методу Терских В.П. В этом случае судовой валопровод заменяется дискретной моделью, подобной модели при расчете крутильных колебаний, составленной из масс, соединенных участками с характерными осевыми податливостями.

Нормирование осевых колебаний сводится к ограничению амплитуды перемещения носового конца коленчатого вала двигателя. Специальных требований по нормированию осевых колебаний в РРР и РМРС пока

нет. При отсутствии каких-либо особых требований амплитуду коленчатого вала следует ограничить значением 0,5…0,6 мм.

2.4.5. Проверка гребного вала на продольную устойчивость

Для предварительной оценки продольной прочности гребного вала можно воспользоваться следующими рекомендациями.

Выбирается для проверки наиболее длинный участок валопровода между опорами. Пролёт рассматривается как вращающийся стержень, сжатый силой упора гребного винта Р и свободно лежащий на двух шарнирных опорах (рис. 9).

Рис.9. Расчетная схема для проверочного расчета продольной

устойчивости вала

Необходимость проверки на продольную устойчивость определяют по гибкости вала:

λ = l / i,

где - радиус инерции сечения вала, м; l - длина вала между опорами, м; F - площадь поперечного сечения вала, м². Расчёт вала на продольную устойчивость производится, если λ ≥80.

Критическую силу, кН, определяют по формуле

при сомножитель принимается равным единице.

Коэффициент запаса устойчивости должен быть

где = (1,25…1,30) - максимальный упор гребного винта, кН; - упор винта на расчетной (номинальной) скорости судна, определяемый из расчетов сопротивления воздушной и жидкой сред движению судна с учетом коэффициента попутного потока.