2 Обгрунтування раціональної черговості обробки транспортних засобів в пункті взаємодії

2.1 Постановка завдання

З-за нерівномірного прибуття в пункти взаємодії транспортних засобів утворюються черги на обслуговуванні, унаслідок чого виникає необхідність вибору черговості їх обробки, що забезпечує мінімальні витрати від простою транспортних засобів:

де C_ij – вартість обробки і-ої транспортної одиниці в j-ій фазі обслуговування;

t_ij – тривалість обробки і-ої транспортної одиниці в j-ій фазі обслуговування.

Потрібно встановити оптимальну черговість обробки прибулих в порт вантажного теплохода (В), баржі (Б), і подачі (П) вагонів. Кожна з прибулих транспортних одиниць проходить послідовно дві фазі – розвантаження вантажу на причалі 1 і навантаження на причалі 2. Решта початкових даних приведена в таблиці 2.1.

Таблиця 2.1 – Тривалість обслуговування транспортних засобів в пункті взаємодії

Назва транспортних засобів	Тривалість обслуговування, год.				Час переїзду транспортної одиниці з одного причалу на інший		Витрати на 1 год. стоянки транспортної одиниці, у.о.
	розвантаження		навантаження
Подача вагонів	17,7	18		0,45		30,1
Вантажний теплохід	19	14,9		0,62		45,2
Баржа	16,2	12,5		0,57		33,3

2.2 Оптимізація черговості обробки транспортних засобів в пунктах взаємодії

При трьох транспортних одиницях можливі наступні варіанти черговості обслуговування: П  В  Б; П  Б  В; В  П  Б; В  Б  П; Б  П  В; Б  В  П. Тривалість знаходження вагонів, теплохода і баржі в порту визначена за допомогою технологічних графіків, приведених на рисунку 2.1. Наприклад, для варіанту П  В  Б обробка подачі (з врахуванням часу на перестановку) вагонів 36,15 год, вантажного теплохода 34,52 год, а баржі 29,27 год.

Експлуатаційні витрати для першого варіанту обслуговування:

Е=36,1530,1+34,5245,2+29,2733,3=3 623,11 у.о.

3 Організація перевалки вантажів по прямому варіанту в пунктах взаємодії

3.1 Постановка завдання

Організувати перевалку вантажів без складування в пунктах взаємодії можливо по трьох варіантах:

• без затримки РС j-го виду транспорту;

• із затримкою РС j-го виду транспорту;

• з використанням бункерних складів.

По першому варіанту можлива робота пункту взаємодії при строгому узгодженні розкладів і узгодженому надходженні РС j-го та і-го видів транспорту. Проте здійснити повне узгодження, а головне виконання графіка руху j-го та і-го видів транспорту з високою точністю менше однієї години неможливо. Тому в пунктах взаємодії використовують різні способи згладжування нерівномірності надходження транспортних потоків, накопичення вантажів в кількості необхідної для компенсації неузгодженості в підході суден, вагонів без перевалки. Для підвищення частки вантажів, які перенавантажуються по прямому варіанту доступні наступні способи:

• склад на колесах – вантаж накопичується у вагонах, які можуть належати залізниці або відноситися до загального парку того або іншого господарюючого суб’єкта;

• склад на плаву – накопичення вантажу або порожнього тоннажу здійснюється затримкою суден;

• використання бункерних складів – споруджують в пунктах взаємодії, в портах, на залізничних станціях, вантажних дворах і так далі. Вони входять до складу механізованих технологічних ліній, що перенавантажують вантажів.

Вибір способу підвищення об’єму перенавантаження по прямому варіанту здійснюється за приведеними витратами:

де Е_jсклад, Е_ісклад – приведені витрати на перевантаження в варіантах;

 - частка вантажу, перевантаженого по прямому варіанту;

E_pcj, E_pci – приведені витрати по утриманню рухомого складу j-го та і-го виду транспорту;

E_j-i – витрати на перевантаження по прямому варіанту з j-го та і-го вид транспорту.

Заходом, що дозволяє підвищити частку вантажу, що перенавантажується по прямому варіанту і скоротити витрати на перевезення вантажів є вибір оптимальної тривалості сумісної роботи обробки РС j-го та і-го видів транспорту.