- •1. Общие положения
- •Предварительный выбор конструктивного типа и диаметра гребного винта, ориентировочных значений мощности, частоты вращения двигателя и (или) скорости хода судна.
- •Определение коэффициентов взаимодействия гребного винта с корпусом судна.
- •Определение числа лопастей, дискового отношения и выбор расчетной диаграммы.
- •4.1. Выбор числа лопастей гребного винта.
- •4.2. Выбор дискового отношения.
- •4.3. Расчетные диаграммы для определения оптимальных элементов гребного винта.
- •7. Расчет оптимальных элементов гребного винта.
- •7.1. Расчет гребного винта, обеспечивающего наибольшую скорость судна при заданной мощности и частоте вращения двигателя (курсовая работа).
- •7.2. Расчёт гребного винта, обеспечивающего наибольшую скорость судна, при заданных мощности и частоте вращения и ограниченном диаметре.
- •7.3. Расчёт потребной мощности силовой установки и оптимальных элементов гребного винта, при заданной скорости судна (дипломный проект).
- •Проверка гребного винта на кавитацию.
- •9. Конструктивные элементы гребного винта.
- •Расчёт паспортных характеристик и построение паспортной диаграммы.
- •Выбор конструктивного типа движителя, ориентировочных значений скорости хода судна и диаметра гребного винта.
- •2. Определение коэффициента взаимодействия гребного винта с корпусом судна.
- •Определение числа лопастей и дискового отношения гребного винта и выбор расчетной диаграммы.
- •Выбор расчетного режима при проектировании гребного винта.
- •Расчет оптимальных элементов гребного винта, обеспечивающих максимальную скорость при заданной мощности и частоте вращения двигателя.
- •Проверку гребного винта на кавитацию проводим по формуле:
- •Конструктивные характеристики гребного винта.
- •Расчет паспортных характеристик и построение паспортной диаграммы.
- •Выбор схемы главного тока гэу (структурная электричская схема гребной электрической установки) и структурной схемы системы автоматического управления гэу.
4.3. Расчетные диаграммы для определения оптимальных элементов гребного винта.
Расчёты ходкости судов и выбор основных элементов гребного винта в настоящее время производится на основе данных испытаний система-тических серий моделей гребных винтов в опытных бассейнах и кавита-ционных трубах.
Широкое распространение в мировой и отечественной практике проектирования гребных винтов получили серии, разработанные и испытанные в 1940 – 1960 гг. В голландском опытном бассейне – серии B (серии Трооста). Основными достоинствами этих серий гребных винтов являются широкая вариация геометрических элементов, надёжности полученных данных по гидродинамическим характеристикам обеспечение эффективной, с достаточно высоким КПД, переработки подводимой мощности.
В Советском Союзе в 70 – 80 годы были выполнены испытания гребных винтов серии М и Т, при проектировании которых были учтены выдвигаемые на современном этапе развития судостроения требования к движителям по эффективности и виброактивности. Гребные винты серий М и Т имеют умеренно саблевидный контур, что способствует снижению вибрации судна и высокий КПД, устойчивы к возникновению кавитации.
Основные характеристики серий В, М, Т , рекомендуемые для выполнения расчётов, приведены в табл. 1. Сами диаграммы в форме, предложенной Э.Э.Паgмелем, представлены в атласе диаграмм, который является приложением к данным методическим указаниям [1].
Выбор соответствующей диаграммы из представленных в табл. 1 производится по установленным, как было показано выше, значениям и Ѳ.
Расчётные диаграммы для каждой серии гребных винтов состоят из двух частей: «Машинной» диаграммы, где показаны зависимости
при различных значениях H/D , и «корпусной» – с кривыми при тех же H/D.
На этих же диаграммах нанесены кривые оптимальных значений вспомогательных коэффициентов:
Упора – диаметра ; (4.3)
Мощности – диаметра ; (4.4)
Упора - частоты вращения ; (4.5)
Мощности - частоты вращения
. (4.6)
Таблица 1
Названия диаграмм и основные сведения о сериях гребных винтов, рекомендуемых для расчётов.
N п\п |
Серия |
Число лопастей |
Дисковое отношение Ѳ |
Разработчик |
1. 2. |
В4-55 В4-70 |
4 4 |
0,55 0,70 |
Голландский опытный бассейн |
3. 4. 5. |
М4-65 М4-75 М4-85 |
4 4 4 |
0,65 0,75 0,85 |
СССР, ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова |
6. 7. 8. 9. 10. |
В5-60 В5-75 В5-90 В6-50 В6-80 |
5 5 5 6 6 |
0,6 0,75 0,90 0,5 0,8 |
Голландский опытный бассейн |
ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова |
||||
11. 12. 13. |
Т6-68 Т7-70 Т8-72 |
6 7 8 |
0,68 0,70 0,72 |
Коэффициенты KDT и KDQ , независящие от частоты вращения гребного винта, используются для определения элементов гребного винта, при задаваемых значениях диаметра гребного винта. Коэффициенты KNT и KNQ, не зависящие от диаметра, используются для определения оптимальных элементов гребного винта при известных n ном и Ne ном или при задаваемой частоте вращения n.
Учёт механических потерь в линии валопровода.
Механические потери в линии валопровода учитывают путём введения в расчёт КПД валопровода ηвал и КПД передачи ηпер от двигателя на гребной вал, включающий редуктор и гидравлическую или электромагнитную муфту.
Рекомендуется принимать следующие значения указанных коэффициентов:
1) КПД валопровода:
- при расположении машинного отделения в средней части корпуса - 0.98;
- при расположения машинного отделения в корме - 0.99;
2) КПД зубчатого редуктора - 0.98;
3) КПД гидравлической или электромагнитной муфты - 0.96.
Выбор расчётного режима при проектировании гребных винтов.
В процессе эксплуатации судна характеристики его корпуса и гребного винта существенно изменяются. Разрушение лакокрасочного покрытия, коррозия и обрастание подводной поверхности корпуса и лопастей гребного винта, увеличение шероховатости лопастей вследствие механических повреждений и эрозионно-коррозионных процессов в процессе эксплуа-тации наряду с влиянием метеоусловий приводят к гидродинамическому утяжелению винта. Поэтому важным моментом при проектировании гребных винтов является правильный выбор среднего шага винта, обеспе-чивающего некоторое предварительное гидродинамическое облегчение и рациональное использование мощности силовой установки в процессе эксплуатации.
Предпринимаемое в практике проектирования гребных винтов предварительное гидродинамическое облегчение, назначается, исходя из условий предполагаемой эксплуатации судна, его типа, района плавания, типа силовой установки и марки двигателя.
Для судов с дизельной силовой установкой, работающей на гребной винт фиксированного шага, рекомендуется следующий подход к выбору расчётного режима. Проектирование гребного винта должно осуществляться на условия ходовых испытаний судна с чистым корпусом при проектной осадке, на номинальную мощность и частоту вращения nрасч = К n ном , где К – коэффициент запаса частоты вращения , что равнозначно, на расчётное значение мощности Ne расч и частоту вращения n = n ном. В этом случае Ne расч определяется из соотношения: Ne расч = Ne ном/К3.
В основу выбора коэффициента запаса по частоте вращения К могут быть положены следующие факторы:
- конструктивный тип судна – условно учитывается коэффициентом полноты δ, при этом предполагается, что суда с δ ≥ 0,74 в основном тихоходные (Ѵs ≤ 15÷16 уз), а суда с δ< 0,74 - быстроходные;
- периодичность докования судна – в соответствии с существующими нормативами для обычных, универсальных и наливных транспортных судов и ряда специализированных судов – 24 месяца; для крупных контейнеровозов, ролкеров, рефрижераторных, пассажирских и ледокольно-транспортных судов класса УЛА – 12 месяцев; условия эксплуатации судна – учитываются путём выбора основного предполагаемого района его эксплуатации в одной из трёх условных зон: тропики, умеренные широты (лето) и северные широты (зима);
- тип и марка главного двигателя.
Значение коэффициента К для дизелей различного типа приведены в табл 2, а для дизелей различных фирм – изготовителей – в табл 3.
Для судов с паротурбинными, газотурбинными и электрическими силовыми установками изменение внешних условий (обрастание корпуса и винта, ветер, волнение) лишь незначительно отражается на параметрах работы, т.к. ПТУ, ГТУ и ЭУ обеспечивают практически полную мощность в достаточно широком диапазоне снижения частоты вращения. Поэтому гидродинамическое утяжеление гребного винта, вызванное воздействием неблагоприятных внешних условий, не оказывает определяющего влияния на выбор расчётного режима гребного вина, как это имеет место у судов с ДВС. Учитывая вышеизложенное, при выборе расчётного режима гребных винтов судов, с ПТУ, ГТУ и ЭУ рекомендуется принимать: Ne расч =Ne ном ; nрасч = n ном .
Таблица 2
Рекомендуемые общие значения коэффициента К
Тип двигателя |
Тропики |
Умеренные широты |
Северные широты |
|||||||||
δ > 0,7 |
δ ≤ 0,7 |
δ > 0,7 |
δ ≤ 0,7 |
δ > 0,7 |
δ ≤ 0,7 |
|||||||
Периодичность докования, месяцы |
||||||||||||
12 |
24 |
12 |
24 |
12 |
24 |
12 |
24 |
12 |
24 |
12 |
24 |
|
Двухтактные двигатели с турбонаддувом |
1,045 |
1,05 |
1,045 |
1,05 |
1,045 |
1,05 |
1,04 |
1,045 |
1,03 |
1,04 |
1,03 |
1,03 |
Среднеоборотные четырехтактные двигатели |
1,045 |
1,05 |
1,04 |
1,05 |
1,045 |
1,05 |
1,04 |
1,05 |
1,035 |
1,045 |
1,03 |
1,035 |
Высокооборотные четырехтактные двигатели |
1,04 |
1,045 |
1,03 |
1,04 |
1,03 |
1,03 |
1,03 |
1,03 |
1,03 |
1,03 |
1,03 |
1,03 |
Таблица 3
Рекомендуемые общие значения коэффициента К для известных двигателей
Тип двигателя |
Тропики |
Умеренные широты |
Северные широты |
||||||||||
δ > 0,7 |
δ ≤ 0,7 |
δ > 0,7 |
δ ≤ 0,7 |
δ > 0,7 |
δ ≤ 0,7 |
||||||||
Периодичность докования, месяцы |
|||||||||||||
12 |
24 |
12 |
24 |
12 |
24 |
12 |
24 |
12 |
24 |
12 |
24 |
||
БМВ и а\о «Бурмейстер и Вайн» |
1,04 |
1,05 |
1,04 |
1,05 |
1,04 |
1,045 |
1,035 |
1,04 |
1,03 |
1,04 |
1,03 |
1,03 |
|
Фирма «Зульцер» и лицензиаты |
1,045 |
1,05 |
1,04 |
1,05 |
1,045 |
1,05 |
1,04 |
1,045 |
1,03 |
1,04 |
1,03 |
1,04 |
|
Фирма «МАН» |
1,045 |
1,05 |
1,045 |
1,05 |
1,04 |
1,05 |
1,035 |
1,045 |
1,035 |
1,04 |
1,035 |
1,04 |
|
Фирма «Пилстик» и лицензиаты |
1,045 |
1,05 |
1,045 |
1,05 |
1,045 |
1,05 |
1,045 |
1,05 |
1,035 |
1,045 |
1,03 |
1,035 |
|
Фирма «МАК» |
1,045 |
1,05 |
1,045 |
1,05 |
1,045 |
1,05 |
1,04 |
1,045 |
1,03 |
1,035 |
1,03 |
1,03 |
|
Фирма «Фиат» и «Ансальдо» |
1,045 |
1,05 |
1,04 |
1,05 |
1,045 |
1,05 |
1,04 |
1,045 |
1,03 |
1,035 |
1,03 |
1,03 |