10

Із метою попередження поперечного зміщення довгомірний вантаж, що опирається на два вагони закріпляють таким чином, щоби кріплення не перешкоджало повороту вагонів зчепу під вантажем при проходженні кривих ділянок колії, інакше вагони можуть зійти з рейок. Запобігаючи поздовжньому переміщенню, вантаж закріпляють тільки на одній платформі. Це пояснюється тим, що при рушанні поїзда з місця або гальмуванні, а також при співударі вагонів виникають значні поздовжні зусилля, які сприймаються поглинальними апаратами автозчепних пристроїв і відстань між вагонами змінюється. Якщо ж вантаж буде жорстко закріплений на обох платформах, то поглинання поздовжніх зусиль автозчепами може призвести до розриву кріплення або пошкодження вантажу.

Пристрої, що протидіють поперечним переміщенням і перекиданню вантажу, необхідно розміщувати на обох платформах у площині розташування опор. Секції поздовжніх бортів платформ зчепу повинні бути відкриті, якщо вони перешкоджають переміщенню вантажу при русі вагонів у кривих ділянках колії. Торцеві борти платформ у середині зчепу відкидаються на кронштейни.

Відстань між кінцями вантажів, закріплених на суміжних платформах зчепу, повинна бути не менше 270мм (рис. 10.7, а). Якщо довгомірний вантаж опирається на два вагони і звисає, то проміжок між ними і вантажами на платформах прикриття з боку вагона, на якому довгомірний вантаж закріплений від поздовжнього переміщення, повинен становити не менше 270мм, з протилежної сторони - 490мм (рис. 10.7, б), а при наявності проміжної платформи прикриття - 710мм (рис. 10.7, в).

Довжина підкладок, які застосовуються під час перевезення довгомірних вантажів, повинна дорівнювати ширині вагона. Ширину і висоту підкладки визначають розрахунком.

Щоби зчеп вагонів випадково не розчепили під час перевезення, ручки важелів автозчепних пристроїв прикріплюють до кронштейнів м’яким дротом. На бічних бортах платформ наносять напис “Зчеп не роз’єднувати”. Правильність підготовки зчепу в технічному відношенні перевіряється перед навантаженням працівниками вагонної служби.

Рис. 10.7 Відстань між кінцями вантажів на платформах зчепів: а – з двох платформ; б – з чотирьох платформ; в – з п’яти платформ

10.1.6 Матеріали і способи кріплення

Для кріплення вантажів, розміщених на відкритому рухомому складі, застосовуються металеві розтяжки та обв’язки, дерев’яні упорні та розпірні бруски, стояки, підкладки, щити та інші реквізити, а також стандартне кріплення багаторазового використання: турнікети, стропи, стяжки тощо. Дерев’яні деталі кріплення виготовляються із здорового дерева будь-яких порід, крім осики, вільхи, липи та сухостою всіх порід. Допускається виготовляти з осики і вільхи підкладки і прокладки, що працюють тільки на стискання. Замість передбачених Технічними умовами елементів кріплення відправник може застосовувати пристрої і обладнання постійного багаторазового використання, які мають не меншу міцність. Відповідальність за їх якість та міцність несе вантажовідправник.

Стояки виготовляються із здорового круглого дерева діаметром 120140мм у нижньому відрубі і не менше 90мм у верхньому. Дозволяється виготовляти стояки з пиломатеріалів не нижче другого сорту з прямими волокнами перерізом 90x120мм.

Такі вантажі як круглий ліс, труби та інші штабельні вантажі закріпляються від розвалу парними боковими стояками. У напіввагонах їх вставляють у лісові скоби (дозволяється також комлем догори). Перед установленням стояки затісують відповідно до розмірів гнізда так, щоби вони щільно прилягали всіма чотирма сторонами до скоб. Слабина стояка в скобі допускається не більше 15мм у нижній частині і тільки з одного боку. У місці слабини стояк закріплюється дерев’яним клином, що прибивається до нього цвяхом довжиною 50-60мм. Клин у литих та зварних скобах вставляється знизу, а в скобах, що складаються із нижньої і верхньої частин, – у нижню знизу або зверху. Стояк має виходити зі скоби в нижній частині на 80-100мм. Протилежні бокові стояки повинні мати верхнє або верхнє і середнє поперечне кріплення. Відстань від верхнього кріплення до вантажу має бути 25-100мм, а до вершин стояків – не менше 50мм. Середнє кріплення виконується так, щоби воно не торкалося верхнього і нижнього (відносно ув’язування) штабелів вантажу. Висота бокових стояків над підлогою платформ із внутрішніми скобами має бути не більше 3100мм, а із зовнішніми – не більше 2800мм. Висота стояків над бортами чотиривісних напіввагонів при висоті бортів 1880мм допускається не більше 900мм, при висоті 2060мм - 700мм. Довжина коротких стояків, які встановлюються у торцеві та бокові скоби платформ, повинна бути не менше висоти борта.

Підкладки, прокладки, упорні та розпірні бруски виготовляються з пиломатеріалів не нижче третього сорту, металу різних профілів, залізобетону тощо. Прокладки і підкладки застосовують для забезпечення механізованого навантаження і розвантаження, розосередження навантажень, захисту вантажу від пошкоджень тощо. Вони можуть складатися не більше ніж із двох частин (по ширині чи по висоті), обидві частини з’єднуються між собою цвяхами, болтами тощо. Висота підкладок і прокладок має бути не менше 25мм. Довжина підкладок дорівнює ширині вагона, прокладок – ширині вантажу. Прокладки укладаються, як правило, одна над одною на відстані не менше

500мм від кінців вантажу і не менше 300мм від стояків, які огороджують штабель.

Упорні бруски (рис. 10.8) застосовуються для закріплення тарно-штучних вантажів із плоскими опорними поверхнями, якщо вони не займають усієї підлоги платформи і не утримуються від зрушення боковими та торцевими бортами або стояками. Для більшої надійності кріплення упорні бруски доповнюються розпірними брусками, які вставляються між упорним бруском і торцевими стояками чи бортом. Висота упорних і розпірних брусків має бути не менше 50мм.

Рис. 10.8 Найбільш поширені схеми встановлення упорних і розпірних брусків:

1 – упорні бруски; 2 – розпірні бруски

Металеві розтяжки й обв’язки можуть бути із дроту, металевих стрижнів, ланцюгів, сталевих тросів та інших матеріалів. Розтяжки прикріпляються одним кінцем до деталей вантажу, а другим – до торцевих чи бокових скоб платформ або зв’язувальних косинок напіввагонів. Не можна кріпити розтяжки за лісові скоби напіввагонів, зв’язувальні кільця, розміщені на верхньому зв’язувальному брусі напіввагонів і бокових балках платформ, та за інші деталі вагонів. На платформах із дерев’яними бортами розтяжки пропускаються під бортом, із металевими - під бортом або через борт. У разі потреби борти можуть бути опущені. Розтяжка (обв’язка) повинна складатися не менше ніж із двох ниток.

Дріт для кріплення вантажу застосовується м’який, термічно оброблений діаметром не менше 4мм. Його зовнішня поверхня не повинна мати тріщин, перекручувань, розшарувань, заусенців тощо. Довжина окремих ниток дроту в розтяжках, обв’язках та інших елементах кріплення повинна бути однаковою. Нитки скручують ломиком (рис. 10.9).

Замість дроту одного діаметра можна використовувати дріт іншого, але загальна площа перерізу ниток у розтяжці при цьому має бути не менше тієї,

що замінюється. Наприклад, дві нитки діаметром 6 мм можна замінити на три діаметром 5мм або на п’ять діаметром 4мм. Дозволяється застосовувати не круглий дріт із поперечним перерізом не менше 20мм2 і товщиною 3-4мм, а також дріт діаметром від 1 до 4мм, якщо декілька його ниток скручені між собою фабричним способом. Так, дріт діаметром 1мм скручують у 16 ниток, 2мм – у чотири і 3мм – у дві нитки. Повторно використовувати дріт для розтяжок (обв’язок) і для зв’язування стояків не дозволяється.

Рис. 10.9 Дротяна розтяжка: 1 – скоба на рамі вагона-платформи; 2 – зв’язувальна скоба на вантажі; 3 – зона визначення кількості ниток розтяжки; 4 – місце закручування розтяжки ломом

Торцеві огороджувальні щити встановлюються для огородження штабелів вантажів із гладкою поверхнею (просочені лісоматеріали, стругані пиломатеріали, металеві труби тощо) і коли сила тертя всередині штабеля, особливо в його верхній частині, є недостатньою для того, щоби запобігти поздовжньому зміщенню. Їх закріпляють на торцевих стояках, прибиваючи дошки до стояків із боку вантажу. Щити можна встановлювати і на підлогу платформи. У цьому випадку їх закріпляють внизу упорними брусками і вгорі розтяжками (рис. 10.10). Дошки прибивають до стояків цвяхами діаметром 3- 8мм і довжиною 70-250мм.

Рис. 10.10 Установлення торцевого щита на підлозі платформи:

1 – вантаж; 2 – стояки щита; 3 – дошки щита; 4 – цвяхи; 5 – торцеві стояки; 6 – упорні бруски; 7 – розтяжка

Для закріплення упорних і розпірних брусків та інших дерев’яних деталей цвяхи забивають вертикально і таким чином, щоби дерево не потріскалося. У деталях із дерева твердих порід (дуб, граб тощо) попередньо просвердлюють отвори. Довжина цвяхів має бути на 50-60мм більше товщини деталі кріплення, що прибивається для того, щоби вони пробивали дошки підлоги вагона. Потрібно стежити, щоби цвяхи не потрапляли між дошками підлоги.

До підкладок вантаж дозволяється кріпити цвяхами, костилями і скобами, а в дошки підлоги вагонів скоби діаметром більше 8мм і костилі забивати забороняється. Для кріплення вантажів до підкладок і між собою дозволяється використовувати також стандартні болти, шпильки і гвинти. Іноді деталі кріплення між собою та з вантажем з’єднують електрозварюванням. Відправник несе відповідальність за якість зварних швів і міцність з’єднань.

10.1.7 Вибір способу розміщення і кріплення вантажу

Враховуючи параметри вантажу (розміри, масу, положення центру ваги, конфігурацію, кількість місць), вибирають тип рухомого складу і раціональну схему розміщення і кріплення вантажу на ньому. При цьому необхідно дотримуватися вимог до розміщення вантажів на відкритому рухомому складі щодо положення загального центру ваги вантажу і допустимих відстаней його поздовжнього і поперечного зміщення відносно вертикальних площин, у яких знаходяться поздовжня і поперечна осі вагонів, норм навантаження на візки вагонів тощо. У разі потреби виконуються відповідні розрахунки. При розміщенні вантажів перевіряється дотримання допустимих навантажень на поперечні підкладки на платформах, поперечні балки напіввагонів і раму вагонів (Технічні умови глава 1, табл. 1.8 - 1.11).

Ширина розосередження навантаження на раму вагона визначається за формулою:

де bB – ширина вантажу в місці опори, мм; h0 – висота поперечної підкладки, мм.

При виборі схеми розміщення вантажу необхідно перевірити габаритність навантаження шляхом співставлення горизонтальних відстаней від поздовжньої осі вагона до найбільш виступаючих точок вантажу з відповідними відстанями від осі колії до контуру габариту навантаження. Якщо при співставленні виявиться, що відстані розміщення не перевищують габаритні відстані, то навантаження вважається габаритним.

При виборі схеми розміщення вантажу необхідно враховувати можливість забезпечення стійкості вантажних місць від перекидання, ступінь використання вантажопідйомності вагонів, забезпечення збереження вантажів, зменшення витрат кріпильних матеріалів. У зв’язку з тим, що поздовжні

інерційні зусилля значно перевищують за своєю величиною поперечні, вантажні місця необхідно, по можливості, розміщувати довгою стороною вздовж вагона. Таким чином створюються умови для забезпечення більшої стійкості вантажних місць від перекидання, одночасно скорочуються витрати кріпильних матеріалів.

Можливість перекидання вантажу оцінюється коефіцієнтами запасу стійкості, що визначається вздовж і поперек вагона за формулами, приведеними у главі 1 Технічних умов. Ці коефіцієнти не повинні бути менше 1,25.

Вибору способу кріплення вантажу передує визначення сил, що діють на вантаж, і зусиль ∆Fпоз , ∆Fп , які необхідно погасити кріпленням.

Ці зусилля можуть сприйматися як кріпленням одного виду, так і комбінацією декількох видів кріплень.

У більшості випадків для кріплення використовуються упорні та розпірні бруски, дротяні розтяжки й обв’язки, торцеві та бокові стояки, дерев’яні щити, які повинні повністю компенсувати зусилля, що можуть викликати переміщення вантажу. Кріплення визначається в залежності від конфігурації вантажу (штучні, великовагові вантажі з плоскими опорами, циліндричні, колісні, штабельні, довгомірні) і виду переміщення (поступальне вздовж і поперек вагона, перекидання вздовж і поперек вагона, поперечний розвал штабеля) згідно з рекомендаціями Технічних умов (глава 1, табл. 1.27).

Зусилля в розтяжках і обв’язках при розрахунку кріплення вантажів, кількість цвяхів для кріплення упорних брусків до підлоги платформи визначаються за формулами, приведеними у главі 1 Технічних умов.

10.1.8 Технічні умови навантаження і кріплення вантажів

Технічні умови навантаження і кріплення розроблені майже для всіх основних видів вантажів, перевезення яких на відкритому рухомому складі має масовий і систематичний характер (лісоматеріали, металопродукція, залізобетонні, азбестоцементні вироби і конструкції, вантажі в ящиках та неупаковані з плоскими опорами, вантажі циліндричної форми, машини на колісному і гусеничному ходу). Для кожного з цих видів вантажу в окремій главі Технічних умов передбачені схеми розміщення і кріплення на платформах і в напіввагонах, найменування кріпильних матеріалів, їх кількість, розміри та способи кріплення вантажу. Параметри вантажів, для яких розроблені способи розміщення і кріплення, приводяться на початку кожної глави.

Відповідальність за правильне розміщення та кріплення цих вантажів і за дотримання вимог Технічних умов несе відправник або організація, що виконує ці операції. Виконання вимог Технічних умов засвідчується на зворотному боці накладної записом: “Вантаж розміщено і закріплено згідно з параграфами ____

глави ____ Технічних умов правильно” і підписом вантажовідправника із зазначенням його посади.

10.1.9 Розміщення і кріплення вантажів, не передбачених Технічними умовами

Для перевезення вантажу, спосіб розміщення і кріплення якого не вказаний у Технічних умовах, відправник не пізніше ніж за 5 днів до навантаження зобов’язаний надати у відділ комерційної роботи дирекції залізничних перевезень заяву, три екземпляри розроблених ним креслень розміщення і кріплення вантажу і пояснювальної записки з розрахунками. Розрахунки і креслення розглядають спеціалісти відділу комерційної роботи, інші працівники, призначені головним інженером дирекції залізничних перевезень, разом із головним інженером підприємства або фахівцем, який розробив цей спосіб перевезення вантажу.

Після перевірки, якщо креслення і розрахунки виконані правильно, складається акт у трьох примірниках, який підписують всі, хто брали участь у розгляді креслень та розрахунків, акт затверджується головним інженером дирекції залізничних перевезень. Один примірник акта одержує вантажовідправник, другий надсилають начальнику станції навантаження, а третій залишається в справах дирекції. До кожного примірника акта додають креслення і пояснювальну записку.

Згідно із затвердженим способом вантаж розміщується і кріпиться у вагонах під керівництвом відповідального працівника вантажовідправника або організації, що виконує навантаження. Начальник станції або його заступник перевіряє, чи відповідає розміщення і кріплення вантажу затвердженим кресленням. На станціях із великим обсягом перевезень таких вантажів перевірку може робити й інший працівник, призначений начальником дирекції залізничних перевезень.

Після завантаження у вагони, якщо вантаж розміщено і закріплено в них правильно, працівник вантажовідправника, відповідальний за навантаження, і працівник станції, що перевіряв його правильність, роблять на звороті накладної такий запис: “Вантаж розміщено та закріплено відповідно до креслення, затвердженого актом № ___ від ____. Для кріплення застосовані такі реквізити (перераховується їх найменування і кількість)”.

При наступних навантаженнях цього ж вантажу на такий же рухомий склад не потрібно повторно розробляти та затверджувати даний спосіб розміщення і кріплення вантажу. Навантаження здійснюють на підставі акту, складеного раніше.

При масових відвантаженнях певного найменування вантажу, не передбаченого ТУ, з однієї станції або з двох або більше станцій однієї залізниці, навантаження і кріплення даного вантажу може проводитися за місцевими технічними умовами, які розробляються згідно з вимогами Технічних умов і затверджуються головним інженером залізниці.

Контрольні питання до теми 10.1

1.Які вантажі перевозяться на відкритому рухомому складі? В якому документі наведено перелік таких вантажів?

2.Привести класифікацію вантажів, що перевозяться на відкритому рухомому складі.

3.Які переваги перевезення вантажів на відкритому рухомому складі?

4.Які сили діють на вантаж при перевезенні? Де знаходяться точки їх прикладання та напрямок дії сил?

5.В яких комбінаціях розглядаються дії сил, що діють на вантаж?

6.Які вимоги щодо підготовки вантажів до перевезення?

7.Хто несе відповідальність за правильність розміщення і кріплення вантажів і де проставляється відмітка про дотримання вимог Технічних умов?

8.Що таке габарит навантаження? Які існують габарити?

9.У чому полягають особливості розміщення та кріплення вантажів на

зчепах.

10.Які вимоги до Технічних умов розміщення вантажу у вагоні?

11.Які матеріали і реквізити використовуються для кріплення вантажів?

12.Як розміщуються і закріпляються вантажі, не передбачені Технічними умовами?

10.2Перевезення лісоматеріалів

10.2.1 Характеристика і загальні умови перевезення лісоматеріалів

Лісоматеріали поділяються на круглий ліс, пиломатеріали, шпали, дерев’яні заготовки і вироби.

Круглий ліс – це колоди, кряжі, стовпи, рудникові стояки і кріпильний ліс, які одержують шляхом зрізування стовбурів дерев, обробки верхнього і нижнього торців, очищення стовбура від кори і сучків. У залежності від довжини і діаметру круглий ліс поділяють на три групи: довгомірний (понад 6,5м), середніх (4-6,5м) розмірів і короткомірний (3,5-1,5м).

Пиломатеріали – це бруси, дошки, тарна дощечка, клепка і дранка. У дощок співвідношення ширини до товщини більше ніж у 3 рази, а у брусів не перевищує двох.

У залежності від вологості лісні вантажі поділяються на:

•повітряно-сухі – 10-18%;

•напівсухі – 18-25%;

•вологі – більше 25%;

•мокрі – понад 35%;

•свіже зрублена деревина - має вологість від 40 до 120%.

При складуванні лісоматеріалів повинна забезпечуватися їх цілість, якість і комплексна механізація перевантажувальних операцій. Лісові матеріали зберігають на складах після попереднього розсортування за сортиментами, породами дерева і розмірами.

Круглий ліс зберігають штабелями на відкритих площадках, очищених від сміття, трави (взимку від снігу) і покритих тонким шаром негашеного вапна. З краю площадок улаштовують водовідвідні кювети і дренажі. Штабелі укладають на підкладки з брусів, колод або збірного залізобетону. У штабелях круглі лісоматеріали можуть укладатися клітиноподібно, рядами без прокладок, рядами з прокладками і пакетами. Розміри штабелів (пакетів) залежать в основному від розмірів лісу, технології роботи, прийнятої на складі, засобів механізації і способу зберігання лісоматеріалів. Штабелі розміщують на складі правильними рядами шириною робочих проїздів 20м і пожежних – 25м.

Пиломатеріали укладають на фундамент в основному пакетами з розділенням пакетів прокладками. Пиломатеріали, що мають вологість більше 25%, зберігаються в штабелях із розрідженим або клітинним укладанням.

При зберіганні лісоматеріалів вживаються заходи для запобігання від механічних пошкоджень і розтріскування, зараження грибками і комахами, захисту від атмосферних опадів.

У місцях заготівлі лісу організовують верхні склади, куди дерева з лісосіки доставляють тракторами і лісовозами для розкряжування, сортування, штабелювання і подальшого навантаження в рухомий склад вузькоколійної залізниці або на автотранспорт для доставки на нижній склад.

Нижні склади примикають до залізничних колій магістрального транспорту. Сучасні нижні склади – це високомеханізовані, а часто й автоматизовані лісообробні підприємства.

На вантажних районах станцій площадки для розвантаження лісоматеріалів розташовують у місці переробки великовагових вантажів, що дозволяє використовувати універсальні засоби механізації, обладнані спеціальними захватами.

При середньодобовому надходженні на станцію понад 16 вагонів із лісоматеріалами на вантажних районах рекомендується виділяти спеціалізовані ділянки, обладнані козловими кранами типу ККУ з прольотом 20 і 32м, стріловими кранами на залізничному ходу та іноді баштовими кранами.

Лісоматеріали приймаються до перевезення із зазначенням у накладній таких даних:

•кількість пакетів при пакетованому способі перевезення;

•кількість і висоту основних штабелів та кількість штабелів, укладених із “шапкою” – при перевезенні з використанням верхньої звуженої частини габариту навантаження;

•кількість штабелів, якщо лісоматеріали та дрова завантажені в криті вагони, при цьому вагони пломбуються пломбами (ЗПП) вантажовідправника;

•кількість штабелів та їх висоту в усіх інших випадках.

Висоту штабелів заміряють при навантаженні: одного штабеля – з обох кінців штабеля; кількох штабелів у стик - із зовнішніх торців крайніх штабелів, із зазначенням у накладній кількості штабелів і висоти крайніх штабелів; із торцівкою – по висоті торцівки від верхнього рівня борта напіввагона; із двома і більше торцівками – по висоті останньої внутрішньої торцівки від верхнього рівня борта напіввагона із зазначенням у накладній кількості торцівок і висоти останньої внутрішньої торцівки.