Расследование пожаров / Cheshko - Analiz versiy vozniknoveniya pozhara. Kniga 2 2012

Глава 15. Пожары автомобилей

Интересно отметить, что рядом с зоной горения проходят две алюминиевые трубки системы питания кондиционера. На боковой поверхности одной из них, обращенной в сторону зоны конвективного потока, имеется проплавление. Очевидно, что в данном случае система кондиционирования совершенно случайно сработала, как огнетушитель и выходящий из отверстия в трубке под давлением фреон ликвидировал горение.

Утечка тормозной жидкости

Жидкости, применяемые в гидроприводе тормозных систем, приготавливаются на гликолевой основе с антикоррозийными добавками. Наиболее известные марки таких жидкостей, по которым есть информация о пожароопасных свойствах – Нева (ТУ 6-01-1163-78), Томь (ТУ 6-01-1276-82),

Роса (ТУ 6-05- 221-564-84) (таблица 15.10).

Жидкости на основе касторового масла и бутилового спирта (типа БСК) сейчас практически не применяются.

Как видно из таблицы 15.10, тормозные жидкости горючи. И, кстати, имеют температуры вспышки и самовоспламенения значительно ниже, чем масла. Поэтому они вполне способны загореться на нагретых поверхностях выпускного тракта двигателя.

В качестве примера можно привести пожар, произошедший в автомобиле «Volkswagen Sharan TDI». В процессе исследования было установлено, что очаг пожара находился в правой части моторного отсека, между двигателем и переборкой, разделяющей моторный отсек и салон автомобиля. При этом, как было известно из обстоятельств данного происшествия, возгорание произошло во время движения.

Непосредственно в очаговой зоне находился выпускной коллектор системы нейтрализации и выпуска отработавших газов, а над ним был расположен питательный бачок гидросистемы тормозов и сцепления (данные гидросистемы имели общий бачок). Другого сочетания «источник зажигания – горючее вещество» в данном случае явно не усматривалось, поэтому экспертом был сделанвывод, чтопричинойданногопожара, явилосьвоспламенениетормознойжидкостиприпопадании на нагретые поверхности выпускного коллектора [53].

Возможность загорания тормозной жидкости при утечке отмечается и в [8]: «Когда тормоза срабатывают, жидкостьнаходитсяподдавлением, маленькоеотверстиевлинииилиместахсоединения может вызвать течь, способную возгореться, если она находится в контакте с достаточно горячим источником».

Разгерметизация систем охлаждения

В системах охлаждения может применяться не вода, а специальные охлаждающие низкозамерзающие жидкости, так называемые «антифризы» (от англ. слова freese – замерзать). Чаще всего они встречаются под торговым названием «Тосол».

231

И.Д. Чешко, В.Г. Плотников. Анализ экспертных версий возникновения пожара

Почему то в автомобильных кругах существует мнение, что «антифризы» и «тосол» – разные жидкости, хотя с химической точки зрения это суть одно и то же. Практически все охлаждающие автомобильные жидкости приготавливаются на основе этиленгликоля, иногда – с добавлением других гликолей, например, пропиленгликоля. В незначительных количествах в них входят специальные добавки (см. ниже).

Рассмотрим основные их типы.

а) Охлаждающие низкозамерзающие жидкости ОЖ-К, ОЖ-65, ОЖ-40

Изготавливаются по ГОСТ 28084-89 на основе этиленгликоля с антикорозийными, антивспенивающими стабилизирующими и красящими добавками [61].

Охлаждающая жидкость ОЖ-К. Концентрат этиленгликоля с массовой долей воды не более 5%. Предназначена для приготовления рабочих охлаждающих жидкостей ОЖ-65 и ОЖ-40 путем разбавления ее водой. Пожароопасные характеристики:

–температура вспышки – 120 °С;

–температура самовоспламенения – 380 °С;

–температурные пределы воспламенения паров в воздухе – 112-124 °С.

Охлаждающие жидкости ОЖ-65 (температура начала кристаллизации не выше минус 65 °С) и ОЖ-40 (соответственно 40 °С) приготавливают разбавлением жидкости ОЖ-К – первую в пропорции «65% концентрата + 35% воды», вторую – соответственно, 56 и 44%.

б) Антифриз «Тосол –АМ» и автожидкости охлаждающие «Тосол-А40М», «Тосол-А65М).

Изготавливаются по ТУ 6-57-95-96. Тосол-АМ – концентрированный этиленгликоль, содержащий антикоррозионные и антипенные насадки. Тосол-А40М и Тосол-А65М – водные растворы Тосола-АМ с добавлением красителей.

«Тосол-АМ» – горючая жидкость:

–температура вспышки – 86 °С (з.т.), 112°С (о.т.);

–температура воспламенения -112 °С;

–температура самовоспламенения – 491 °С.

в) ЖидкостиохлаждающиенизкозамерзающиеОЖ-К«Лена», ОЖ-40 «Лена», ОЖ-65-«Лена»

По составу и свойствам – аналоги антифризов по ГОСТ 28084-89 и выпускаются взамен «Тосола-А», «Тосола-А40», «Тосола-А65».

г) Зарубежные охлаждающие низкозамерзающие жидкости

Британская жидкость по стандарту BS 6580 1992 изготавливается из диолов типа этиленгликоля и/или пропиленгликоля с антикоррозийными приставками. Судя по составу и температуре кипения (не менее 150°С), жидкость горючая, но менее пожароопасная, чем указанные выше отечественные.

Американская охлаждающая жидкость по стандарту D 3306-94 также изготавливается на основе этиленгликоля. Применяется в виде водных растворов с концентрацией от 30 до 70%. Цвет обычно зеленый или синезеленый.

Французская охлаждающая жидкость HF по стандарту R 15601-1991.

Изготавливается на основе водных растворов гликолей. Бывает трех типов: тип 1, тип 2, тип 3, имеющих температуру застывания не выше соответственно минус 15, минус 18, минус 35 °С. Для этих жидкостей указана температура вспышки в закрытом тигле – не менее 100 °С [49].

Немецкие охлаждающие жидкости – Mannol Antifreese на этиленгликолевой основе и Kuhlerfrostschutz на основе моноэтиленгликоля также используются при разбавлении в соответствии с необходимой температурой замерзания.

Как видно из приведенных выше сведений, неразбавленные антифризы – горючие жидкости и, безусловно, их утечка с попаданием на горячие поверхности двигателя и выхлопного тракта может привести к загоранию.

Но вот относительно горючести их водных растворов, которые используются непосредственно в качестве рабочих охлаждающих жидкостей, существуют разные мнения. Многие эксперты

232

Глава 15. Пожары автомобилей

убеждены, что применяемые в системах охлаждения жидкости не горят по причине большого содержания воды. И даже во вполне солидных изданиях, в том числе, в соответствующих ГОСТ, пишут: «Охлаждающие жидкости ОЖ-65 и ОЖ-40 пожаровзрывобезопасны» [61,49], «Тосол А-40М и Тосол-А65М огневзрывобезопасны» [49, 50]. Всё это часто является основанием для уверенного исключения данной версии.

Экспериментальные исследования, однако, показывают, что водные растворы антифризов в рабочих концентрациях имеют температуры вспышки и воспламенения, ненамного отличающиеся от аналогичных показателей концентрата (табл.15.11).

Табл. 15.11

Температурывоспламенения(поГОСТ12.1.044-84) антифризаShell (GlycoSell Longlife) иеговодныхрастворов[67]

Объясняется это очень просто. Пока в ходе испытаний по ГОСТ жидкость разогревается до очередной температурной «ступени», близкой или превышающей температуру кипения воды, вода испаряется, раствор концентрируется и (чудес не бывает !) пары этиленгликоля вспыхивают при температуре, близкой к температуре вспышки (воспламенения) данной органической жидкости.

Проецируя эту закономерность на ситуацию возможной утечки охлаждающей жидкости в автомобиле и попадания ее на горячие поверхности в моторном отсеке и под ним, можно констатировать следующее.

Конечно, кратковременный контакт охлаждающей жидкости с нагретой деталью автомобиля или иным источником зажигания не приведет к воспламенению этой жидкости. В подобной ситуации водный раствор этиленгликоля действительно пожаровзрывобезопасен. Но, если при утечке она сможет где то на нагретой поверхности скопиться и нагреваться более-менее длительно, то после испарения воды загорание органического остатка станет вполне реальным. Такие «заветные места» у большинства современных автомобилей, в принципе, существуют.

Вторая возможность – выброс охлаждающей жидкости под давлением при разгерметизации одной из магистралей, например, подключенной к автомобильной печке. В аэрозольном состоянии вода испаряется ещё быстрее, а образующаяся на «горячих поверхностях» пленка из этиленгликоля вполне способна загореться.

Пример такого пожара приводится [7]. В автомобиле VOLVO-850 произошла разгерметизация гибкого прорезиненного соединительного шланга системы охлаждения в моторном отсеке

взонерасположениякатализатора(каталитическойсистемынейтрализациипродуктовнеполного сгорания) и датчика кислорода на патрубке системы выпуска отработанных газов. Это сильно разогретый участок выпускного тракта, температура поверхности металлических деталей здесь может достигать 800ºС. и попадание горючей жидкости привело к возгоранию.

Характерным признаком утечки и загорания антифриза является белый дым, появляющийся

вслучае, когда происходит распыление в виде тумана и загорание этиленгликоля и других двухатомныхспиртов(гликолей). Вописанномвышепримереводительрассказал, чтопоставилмашину на парковку, отключил двигатель и тут же увидел, что в районе низа лобового стекла происходит парение белого цвета. Водитель снова включил зажигание – все приборы и двигатель работали исправно. Но когда водитель вышел из машины, он услышал характерный звук, похожий на шипение и парение при этом усилилось. Открыв крышку капота, он увидел, что моторный отсек заполнен

233

И.Д. Чешко, В.Г. Плотников. Анализ экспертных версий возникновения пожара

паром (или дымом) белого цвета, а в задней части двигателя, у переборки, отделяющей моторный отсек от салона, появилось пламя [7].

Аналогичный случай имел место в г. Костроме на новом автомобиле LADA PRIORA. Спустя

5 минутпослеостановкиводительобнаружилгорениевмоторномотсеке, врезультатевозгорания автомобиль получил незначительные термические поражения. При осмотре автомобиля эксперт установил, что в месте подсоединения гибкого шланга к помпе автомобиля, под соединительным хомутомимеетсялокальныйучастокразрушения(обгорания) данногошланга(рис. 15.6). Вероятнее всего, в данном месте под давлением происходил выброс охлаждающей жидкости, что и послужило причиной возгорания автомобиля. Иных причин загорания в автомобиле не усматривалось.

Рис. 15.6. Зона соединения гибкого шланга с помпой автомобиля. Пунктиром обозначено место обгорания данного шланга

Загорание вытекших горючих жидкостей от других источников зажигания и при дорожно-транспортных происшествиях

Версии о загорании протекшего топлива и масел от других источников зажигания обычно рассматриваются, как менее вероятные.

Так, например, в моторном отсеке автомобиля нет достаточных условий для накопления заряда статического электричества достаточной мощности. Поэтому воспламенение топлива, вытекающего из поврежденной топливной системы, разрядами статического электричества на обычных автотранспортных средствах очень маловероятно. Однако это вполне возможно на автозаправщиках, при сливе и заливе автомобильного топлива в автоцистерны и другие емкости. Об отработке такой версии шла речь в предыдущих главах.

Воспламенение паров бензина или дизтоплива от искры КЗ теоретически вполне возможно в месте контакта проводов или плюсового провода с кузовом. Но такое развитие событий маловероятно из-за уже отмеченного выше отсутствия в автомобиле застойных зон, где могут скопиться пары ЛВЖ (ГЖ). Просто нагретый в режиме КЗ провод не способен поджечь дизтопливо. Бензин, попадая на нагретую жилу, также не воспламеняется, а интенсивно испаряется (кипит) [6].

Другоедело, когдаобразованиеэлектрическойдугииискрприКЗсовпадаетвовремениипространстве с выбросом под давлением и образованием аэрозоля горючей жидкости. Пример подобного пожара приводится в заключении [55].

234

Глава 15. Пожары автомобилей

Во время движения самосвала КАМАЗ-45282А водитель почувствовал запах гари, появился дым. Водитель вышел из кабины и хотел поднять ее, но в это время над двигателем вспыхнуло пламя, которое перекинулось на кабину.

Очаговая зона была установлена в левой передней части моторного отсека автомобиля. Там было обнаружено приваривание медного электропровода на корпус металлической трубки, здесь же имелось сквозное проплавление трубки. Металлическая трубка была подсоединена к насосу гидравлического усилителя руля (ГУР) и рулевому редуктору. Медный провод был подсоединен

кгенератору и стартеру и проходил около трубки. Очевидно, произошла разгерметизация данной трубки в результате короткого замыкания на нее электропровода и прожога трубки возникшей при этом электрической дугой.

На поверхности выпускного тракта в очаговой зоне имелось «…выгорание копоти образовавший налет в виде тянущегося и стекающего ручейка и в виде пятен. Это является характерным признаком, указывающим на возможность горения на поверхности выпускного тракта легковоспламеняющихся и горючих жидкостей»

Металлографическоеисследованиеоплавленногомедногопроводника, приваренногокметаллической трубке, показало наличие признаков, характерных для ПКЗ.

Приведем еще один пример.

Загорелся автокран «Демаг – АС 155 ТТ». В результате пожара была значительно повреждена кабина управления автокраном, двигательный отсек. а также кабина управления «стрелой» крана.

Входе осмотра крана после пожара было установлено, что наибольшие термические поражения наблюдаются в средней части автокрана в районе расположения двигательного отсека, находящегося за водительской кабиной крана.

При осмотре этого отсека, коробки переключения передач и узлов соединения механизмов особое внимание эксперта привлек элемент передней крестовины карданного вала и место крепления масляного насоса высокого давления гидросистемы к КПП. Целостность крестовины была нарушена. На местах посадки игольчатых подшипников (цапфа) имелись следы механического износа и локального перегрева в виде окалины. На крестовине отсутствовала масленка, а, следовательно, в самой крестовине – масло. На корпусе масляного насоса имелись следы механического воздействия в виде вмятин, он был частично оторван от коробки передач. Подобное повреждение не могло быть следствием пожара, скорее оно имело отношение

кего причине.

Экспертсделалвывод, чтотехническойпричинойпожара«... моглопослужитьнарушениегерметичности гидравлического оборудования (течи с последующим воспламенением гидравлической жидкости)» [56].

По мнению эксперта, события развивались следующим образом.

Нарушение герметичности гидравлического оборудования могло произойти вследствие заклинивания игольчатого подшипника крестовины карданного вала. К заклиниванию могло привести отсутствие масла в передней крестовине карданного вала. В результате заклинивания подшипника произошло разрушение карданного вала, который. вращаясь хаотично, наносил удары во корпусу масляного насоса высокого давления гидросистемы и трубопроводам гидросистемы. При ударах металла о металл происходило интенсивное искрообразование; одновременно могло произойти разрушение предохранительного клапана насоса с последующим выбросом под давлением масляного аэрозоля, который воспламенился от фрикционных искр.

В заключении сообщается, в частности, что в гидросистему было залито масло марки ВМГЗ, имеющее температуру вспышки (о.т.) 135 °С [56].

Описанный механизм возникновения горения представляется вполне убедительным.

235

И.Д. Чешко, В.Г. Плотников. Анализ экспертных версий возникновения пожара

Применение инструментальных и расчетных методов при отработке версии о загорании топлива при утечке

Случаев применения указанных методов для решения данной экспертной задачи пока немного; тем интереснее представляется рассмотрение известных публикаций по данному вопросу. Одна из них – экспертное исследование по пожару автомобиля Ford Taurus [57, 58].

Как известно [59], сопоставление термических поражений, полученных объектом пожара, с прогнозируемыми поражениями, рассчитанными, исходя из распределения штатной пожарной нагрузки, может позволить дифференцировать очаг (очаги) пожара и очаг (очаги) горения. В то же время, диспропорциюмеждупрогнозируемымиифактическимитермическимипоражениямиможетсоздать ещеодинфактор– появлениедополнительнойпожарнойнагрузкитам, гдееенебыловавтомобиле.

Такая нагрузка в автомобиле появляется за счет либо утечки и сгорания собственного топлива (загорание на горячих поверхностях выхлопного тракта), либо за счет розлива постороннего топлива (при поджоге). По сути, мы одновременно ищем очаг пожара (место, где началось горение жидкости) и получаем подтверждение появления там дополнительных горючих веществ (т.е. информацию для решения вопроса о причине пожара).

Длявыявленияуказаннойзоныпредложентакназываемый«очаговыйкритерий», выражающий разность безразмерных степеней фактического и расчетного термических поражений [57]:

Фактическиетермическиепораженияопределяютинструментальнымиметодами. Так, например, при определении степени термических поражений холоднодеформированных стальных деталей кузова автомобилямагнитнымметодом, степеньфактическоготермическогопораженияопределяетсяпоуравнению:

Расчетные термические поражения определяются по соотношению температуры в конкретной точке к максимальной расчетной температуре на исследуемой поверхности.

Очаг пожара (зону загорания горючей жидкости при проливе) следует предполагать в зонах с наибольшим значением очагового критерия. В данном случае будет проявляться сочетание фактора времени (более длительное горение в очаге) с фактором появления дополнительной пожарной нагрузки (например, при утечке топлива, иной горючей жидкости или поджоге).

Возможность использования данного критерия впервые была опробована при экспертном исследованиипожара, которыйпроизошёл20 марта2004 годававтомашине«Форд-Таурус». Вовремя движения водитель увидел выходивший из-под капота белый дым, остановил машину и обнаружил пламенноегорениевмоторномотсеке. Потушитьпожарсобственнымисиламинеудалось, врезультате автомобиль был в значительной степени повреждён огнём.

236

Глава 15. Пожары автомобилей

На основании проведённого анализа термических поражений автомобиля, экспертами был сделан вывод, очаг пожара действительно расположен в моторном отсеке.

Для инструментального исследования поэтому был выбран капот автомобиля.

Было построено расчетное распределение температурных зон в моторном отсеке (рис. 15.7). Для этого были определены основные детали и материалы, их удельные теплоты сгорания, а также координаты отдельных деталей.

Фактические термические поражения, полученные капотом автомобиля, определяли по методике, изложенной в [12, 13, 60]. Для этого его разбили на равные квадраты со стороной 150 мм ипронумеровали, далеевкаждойточкебылипроведеныизмерениявеличиныВr. Результаты, полученные после обработки с помощью программы Microsoft Excel, представлены на рис.15.8.

Передняя

часть

капота

Рис. 15.7. Карта расчетного распределения термических поражений капота автомобиля Ford Taurus (Т, °С)

Передняя

часть

капота

Рис. 15.8. КартафактическогораспределениязонтермическихпораженийкапотаавтомобиляFord Taurus

237

И.Д. Чешко, В.Г. Плотников. Анализ экспертных версий возникновения пожара

После этого по формуле 15.1 рассчитали очаговый критерий в каждой точке и построили карту его распределения по поверхности капота (рис. 15.9).

На данной карте отчетливо видна зона максимального значения очагового критерия (0,5-1,0). По сути, это зона, где наблюдаются термические поражения, величина которых гораздо больше прогнозируемых исходя из распределения штатной пожарной нагрузки.

Проанализировав конструкцию автомобиля, определили, что в предполагаемой очаговой зоне расположен топливный штуцер рампы форсунок. Штуцер имел блестящую поверхность без следов копоти и карбонизованных остатков шланга, а также хомута, который должен был бы крепить этот шланг. Эти морфологические признаки указывали на срыв топливного шланга и то, что причиной данного инцидента является разгерметизация системы питания двигателя.

Проведенный комплекс исследований подтвердил данный вывод. Установленный дисбаланс расчетного и фактического термических поражений не мог быть следствием сгорания небольших остаточных количеств бензина, вытекающего из шланга уже в ходе пожара – его для этого слишком мало и сгорал бы он ниже, в месте перегорания топливного шланга. Картина, подобная установленной, могла образоваться за счет выброса топлива из сорвавшегося со штуцера шланга только при работающем топливном насосе, т.е. на стадии возникновения пожара.

Передняя

часть

капота

Рис. 15.9. Карта распределения очагового критерия по площади капота автомобиля Ford Taurus

15.7. Загорание при контакте с горячими поверхностями твердых горючих материалов

•Загорание собственных конструктивных элементов (материалов)

•Загорание посторонних предметов

Кроме горючих жидкостей, нагретые поверхности автомобиля могут привести к загоранию твердыхгорючихматериалов. Каквсамомавтомобиле, такизаегопределами. Последняяситуация рассмотрена ниже, в подразделе 15.13 «Зажигание внешней пожарной нагрузки». Здесь же мы рассмотрим ситуации, связанные с загораниями в пределах самого автомобиля.

Загоретьсяприконтактеснагретымиповерхностямимогут, во-первых, собственныематериалы (конструктивные элементы), во-вторых, посторонние предметы, вещества, материалы.

238

Глава 15. Пожары автомобилей

Загорание собственных конструктивных элементов (материалов)

Какотмечалосьвыше, приремонтныхработах, тряске, удареопрепятствиянадорогеотдельные пластиковые детали автомобиля могут деформироваться, сдвигаться, при этом может возникать не предусмотренный конструкцией контакт с нагретыми поверхностями. Особенно это касается автомобилей зарубежного производства, разработчики которых вряд ли учитывают условия, в которых происходит эксплуатация их автомобилей в России.

Примером пожара, возникшего по данной причине, может быть загорание автомобиля КИА СПОРТЕДЖ [11].

Автомобиль KIA Sportage загорелся во время движения. По словам водителя, горение происходило в моторном отсеке. Какое-то время дым шел и из под днища автомобиля.

Осмотр автомобиля после пожара показал, что в салоне автомобиля какие-либо признаки горения отсутствуют – пласмассовые и металлические детали, обивка салона и следов теплового воздействиянеимели. Внешниетермическиепоражениякорпусаавтомобилявыраженытолькона капоте – в виде двух локальных зон выгорания краски слева у лобового стекла.

Основныежетермическиепоражениянаблюдалисьвнутримоторногоотсекаавтомобиля, причемвлевой егочасти. Здесьоплавиласьичастичновыгорелапластмассоваядекоративнаякрышка, прикрывающая двигатель сверху. Резиновый рукав подачи воздуха, расположенный в левой половине моторного отсека, полностью выгорел в средней части; полностью расплавилась пластмассовая крышкакоробкивоздушногофильтра. Расположенныйвлевойчастимоторногоотсекабачокстормозной жидкостью над главным тормозным цилиндром, также полностью расплавился.

В правой половине моторного отсека признаков горения практически не наблюдалось. Линия подачи топлива, расположенная в правой половине, признаков разгерметизации, утечки топлива и его горения не имела.

Такимобразом, можнобылоконстатировать, чтогорениепроисходиловлевойчастимоторногоотсека, взоне, ограниченнойповертикали: снизу-защитнымкожухомнаднище, сверху– капотом.

Защитный кожух (пыльник) на днище был изготовлен из вспененного полимера (вероятнее всего, пенополиуретана), армированного стекловолокном и обтянутого полиэтиленовой пленкой. На стороне, обращенной к днищу автомобиля, кожух имел четко выраженную зону локального выгорания на глубину несколько мм. (фото рис. 15.10) В зоне под выхлопной трубой, выходящей из двигателя, на подходе к каталитическому дожигателю, кожух имеет более глубокое выугливание, переходящее в сквозной прогар. Обгоревшие концы кожуха в этой зоне свисали вниз. Внешний вид зоны выгорания кожуха характерен для достаточно длительного тления сгораемого материала.

Над местом наибольшего выгорания кожуха находился участок выхлопной трубы автомобиля. Копотьнаэтомучасткевыгорела, втовремякакнаучастке, болееблизкомкдвигателю, сохранилась.

Описанныевышетермическиепораженияпозволяютзаключить, чтоочагпожара(загорания) расположен у днища автомобиля, в указанной выше зоне прогара кожуха, по месту нахождения участка выхлопной трубы автомобиля. А уже отсюда горение распространялось вверх, в левую часть моторного отсека, по направлению возникшего конвективного потока из очаговой зоны.

Нагретые поверхности выхлопного тракта вполне способны инициировать загорание материалов, склонных к тлению. К такому тлению склонны некоторые виды вспененных полимеров, в частности, пенополиуретаны. Процесс самовозгорания существенно ускоряется, если нагреваемый материал пропитан горючей жидкостью. Такой жидкостью могло быть отработанное моторное масло, затекшее под защитный кожух при замене масла. Судя по пятнам масла на внутренней поверхности защитного кожуха и конфигурации зоны выгорания, непосредственно примыкающейкотверстиювкожухе, соосномусосливнымотверстием, попаданиемасланавнутреннюю поверхность кожуха имело место и, несомненно, способствовало возникновению горения.

Исходя из вышеизложенного, эксперты констатировали, что причиной пожара (загорания) автомобиля послужило загорание защитного кожуха, пропитанного горючей жидкостью, в результате контактного нагрева выхлопной трубой автомобиля.

239

И.Д. Чешко, В.Г. Плотников. Анализ экспертных версий возникновения пожара

Рис. 15.10. Защитный кожух автомобиля KIA Sportage после пожара

(пунктиром отмечена зона выгорания кожуха)

Обычно в автомобиле, в том числе и в автомобиле данной модели, отсутствует контакт защитного кожуха или каких –либо других сгораемых деталей с высоконагретыми поверхностями выхлопного тракта. В данном случае контакт мог возникнуть, в частности, в результате механического воздействия на днище автомобиля при ударе, наезде на какой-либо предмет, что привело к прогибу, деформации защитного кожуха. Косвенным признаком, подтверждающим возможность механического разрушения и деформации кожуха, явились рваные края последнего.

Еще один пример – загорание автомобиля «Шевроле Ланос», которое исследовали эксперты из СЭУ г. Ростова на Дону [10].

Автомобиль, стоящийвгараже, загорелся, когдавладелецпрогревалегодвигатель. Первоначально горение возникло под днищем автомобиля, в левой задней его части, в районе выхлопной трубы.

Осмотр автомобиля показал, что задний его бампер частично оплавился и обгорел, внутренний его вспененный слой энергии выгорел с левой стороны.

На днище кузова наблюдалось частичное выгорание двух резиновых подвесок глушителя, причем в большей степени со стороны глушителя; пластиковый брызговик левого заднего колеса был оплавлен и деформирован также со стороны глушителя.

Покрытие днища кузова было уничтожено в пространстве, где установлена задняя часть глушителя, нарасстоянииотзаднегопоперечногоребракузовадоподвески, расположеннойсостороныпереднейчастиглушителя; металлимелкоричневыйичерныйцвет, далее, дозаднегомостаавтомобиля, покрытие закопчено. Уничтожено огнем в зоне, прилегающей к глушителю, покрытие левого лонжеронаавтомобиля, обугленныеостаткипокрытияднищавэтойлокальнойзонеполностьюосыпались.

Необходимо отметить, что покрытие днища кузова представляло собой довольно толстый слойспециальноймастики, которыйпризванобеспечитьзащитуоткоррозии, звукоизоляцию, быть эластичен и устойчив к ударам песка и камешков на дороге и т.д. По марке, составу и свойствам данногоконкретногопокрытиявэкспертизеданныенеприводятся, нообычноэтогорючиематериалы на основе полимерных смол.

Натерриторииавтосалонаэкспертыосмотрелианалогичныеавтомобилитойжемаркииуних наднищекузова, налевомлонжероне, надзаднейчастьюглушителяобнаружили«свисающиечасти покрытия днища». Надо полагать, это были потеки антикоррозийной мастики, появившиеся по причине неудобства (сложности) ее нанесения на днище в зоне нахождения глушителя.

Конечно, наличие того или иного дефекта на других автомобилях не является стопроцентной гарантиейналичиятогожедефектауисследуемогоавтомобиля. Ноучитывая, чтоочаговаязона явно расположена под левым лонжероном, в зоне нахождения задней части глушителя, между

240