Расследование пожаров / Cheshko - Analiz versiy vozniknoveniya pozhara. Kniga 2 2012

Глава 15. Пожары автомобилей

радиоприемника, аварийной сигнализации, комбинированного переключателя (габариты, ближний свет фар) и т.п. Самыми пожароопасными в этой ситуации остаются проводники и узлы электрооборудования, которые не защищены предохранителями (генератор, силовые провода до генератора, тягового реле стартера и блока предохранителей бортовой системы питания).

Отсутствие электрической защиты на проводах стартера и генератора обусловлено, в основном, большими пусковыми токами, возникающими при работе стартера. На большинстве современных иномарок эти цепи также защищаются предохранителями номиналом 60-100 А. Однако, нужно помнить, что эта мера – не панацея во всех случаях; предохранитель защищает от металлического КЗ, но не защищает в случае неполного КЗ через некое переходное сопротивление (карбонизованную изоляцию и др.), которая ограничивает рост тока (см. книгу 1).

Нахождениеподтокомобмоткигенератораипровода, связывающегоегосаккумулятором, уже былопричинойрядапожаровавтомобилей, находящихсянастоянках. Всеонибылисвязанысвозникновением аварийного режима в генераторе (пробой диодного моста и т.д.). В результате этого по проводу от аккумулятора начинал идти ток перегрузки и загорался именно провод, а не генератор.

Величина тока перегрузки определяется емкостью аккумуляторной батареи установленной на автомобиле. Чаще всего на легковых автомобилях используют батарею емкостью – 55 А∙ч, разрядная сила тока у которой может достигать 255 А [16, 17]. Проводник от генератора до аккумуляторной батареи (иногда до стартера) на большинстве автомобилей выполняется сечением 6 мм2, а предельно допустимый ток для данного сечения составляет 40 А [6], что в несколько раз меньше идущего по нему току. В результате происходит перегрев изоляции, с последующим ее воспламенением.

Так, в результате пожара, произошедшего в перегрузчике SISU, было установлено, что очаг пожара располагался в левой части моторного отсека[18]. При этом пожар возник в светлое время суток, в разгар рабочей смены, а само транспортное средство долгое время не эксплуатировалось. Наличия признаков поджога, а также производства каких-либо ремонтных работ по результатамисследованиянеусматривалось, поэтомубылсделанвыводотом, что, вданномслучае, природа источника зажигания могла быть связана только с тепловым проявлением электроэнергии в условиях аварийного режима работы электрооборудования погрузчика.

Непосредственно в очаге пожара находился генератор. Проводник идущий от него к аккумуляторной батареи был сильно отожжен и имел повышенную хрупкость – медные жилы ломались после 1-2 перегибов. На крышки выпрямительного блока в районе щеткодержателя имелся сквозной прогар.

Врезультате проведенного лабораторного исследования данного генератора было установлено, что в нем имел место аварийный режим работы выпрямительного блока, что и привело

кзагоранию перегрузчика [18].

Вкачестве примера можно также привести пожар, произошедший в автомобиле «Фольксваген Транспортер», который был припаркован около дома[19].

Визуальный осмотр показал, что горение происходило в районе моторного отсека автомобиля. Причем, большая площадь выгорания лакокрасочного покрытия наблюдалась на правом крыле и на крышке капота автомобиля, с правой стороны, при этом левая сторона капота следов термического поражения не имела.

На внутренней поверхности капота с правой стороны имелось локальная зона выгорания лакокрасочного покрытия, в то время как левая сторона была закопчена. На радиаторе системы охлаждения в правом верхнем углу имелся локальный прогар.

Вмоторном отсеке термические поражения наблюдались также с правой стороны, в районе установки генератора. При этом в левой части моторного отсек сохранились элементы оборудования, выполненные из легкоплавких и горючих материалов (элементы соединительных резиновых шлангов, изоляция отдельных проводников и пр.).

При проведении динамического осмотра данного генератора, на плюсовой шине выпрямительного блока генератора, в месте, где должен находиться средний болт крепления данной шины к корпусу генератора, было обнаружено локальное оплавление желтого цвета (рис.15.1),

201

И.Д. Чешко, В.Г. Плотников. Анализ экспертных версий возникновения пожара

морфологические признаки которого свидетельствовали о его электродуговом происхождении. В результате проведенного металлографического исследования данного оплавления было установлено, что имеющееся оплавление образовалось в результате первичного короткого замыкания, т.е. замыкания, произошедшего до пожара или по начальной его стадии.

Рис.15.1. Вид плюсовой шины генератора

Стрелкой показано наплавление в месте, где должен быть впрессован средний винт крепления шины

Со слов владельца автомобиля, было известно, что незадолго до этого, данный автомобиль находился на станции техобслуживания, где производился ремонт генератора, а именно – демонтаж защиты и самого генератора; разборка и сборка генератора, замене щеток, ремонт реле регулятора; замена коллекторных колец ротора.

Исходяизвышеизложенного, былсделанвывод, чтопричинойпожарававтомобиле«Фольксваген Транспортер» являлся аварийный пожароопасный режим работы генератора (короткое замыкание). Скорее всего, данный аварийный режим возник вследствии неправильной сборки генератора после ремонта [19].

При включенном зажигании, но неработающем двигателе единственным источником электроэнергиитакжеявляетсяаккумулятор. Поднапряжением, кромеперечисленныхузловидеталей, находятся модуль зажигания. все установленные реле, переключатели и выключатели электропотребителей, центральные распределительные проводники замка зажигания. Под напряжением находятся все проводники, контрольные приборы и сигнальные лампы.

В [7] отмечается также, что при длительно включенном зажигании, при замкнутых контактах прерывателя распределителя зажигания, существует опасность сильного нагревания катушки зажигания, которая может служить источником зажигания или быть причиной КЗ или перегрузки питающих ее проводников. Но нужно заметить, что относится это только к устаревшим моделям автомобилей, выпущенным до 2005 года.

Привключенномзажиганиииработающемдвигателеисточникомэлектроэнергии, помимоак-

кумулятора, являетсяещеигенератор. Привыходеизстроярегуляторанапряжения, особеннонабольших оборотах двигателя, ток в электроцепи автомобиля может значительно повыситься, что в свою очередьможетпривестиквозникновениюпожароопасногоаварийногорежимаработыэлектрооборудования или электросети. Особенно это актуально на современных легковых автомобилях, на которых контроль за работой генератора осуществляется сигнальной лампочкой, вместо амперметра.

ПриповрежденииизоляциипроводниковвозможноКЗ, чемуспособствуетвибрацияавтомобиля. При запуске двигателя ключом зажигания включается электромагнитное тяговое реле стартера, которое соединяет электродвигатель стартера с силовым проводом и обеспечивает сцепление бендекса стартера с венцом маховика двигателя, в результате чего проворачивается коленчатый вал

202

Глава 15. Пожары автомобилей

двигателя. Ток, протекающий при этом через силовой провод и контактную группу реле включения стартера, в зависимости от трудности проворачивания маховика, может быть от 50 до 260 А.

Вэтих условиях может, в частности, возникнуть залипание (пригорание) контактов, либо так называемое «закусывание» шестерни привода стартера и шестерни маховика двигателя (особенно часто встречается на автомобилях с изношенной шестерней маховика), что не позволит выключить стартер ключом зажигания.

Врезультате, если двигатель работает, то стартер начинает работать как генератор электроэнергии и возникает перегрузка силового провода. Если же двигатель не работает, то стартер находится

в«заторможенном» состоянии, а по проводнику начинает течь ток перегрузки, величина которого, может достигать 255 А (см. выше).

Вкачестве примера можно привести пожар, произошедший в автомобиле NISSAN PRIMERA [20].

Морозным зимним утром владелец в течение 10 минут пытался безуспешно завести находившийся около подъезда автомобиль. Убедившись в тщетности своих усилий, он отправился домой. Через несколько минут в дверь его квартиры постучала соседка и сообщила о возгорании его машины.

Впроцессе осмотра, который производился на СТО страховой компании, куда ее эвакуировали после данного инцидента, было установлено, что очаг пожара расположен в моторном отсеке,

врайоне установки воздушного фильтра и стартера.

При исследовании электропроводки в моторном отсеке электрических проводов с оплавлениями обнаружено не было. В то же время, было установлено, что часть электропроводника, находившегося непосредственно в зоне очага пожара и идущего от плюсовой клеммы аккумуляторной батареи к стартеру, на момент осмотра отсутствовала. Не исключено, что она была утрачена в процессе транспортировки автомобиля на СТО после пожара. Фактов срабатывания предохранителей электрических цепей также установлено не было.

При динамическом осмотре самого стартера выяснилось, что шестерня привода обгонной муфтынаходитсявположении, соответствующемвключенномусостоянию(рис. 15.2). Очевидно, что она заклинена, поскольку в исправном состоянии должна быть втянута внутрь корпуса.

Рис. 15.2. Часть стартера и шестерня привода обгонной муфты (показана стрелкой)

Наротореэлектродвигателястартерасосторонытяговогореленаблюдалосьизменениецвета металла, а на статоре, со стороны крышки коллектора в месте входа проводника от зажима тягового реле, имелось локальное выгорание краски, что свидетельствовало о локальном нагреве данных мест внутри стартера.

203

И.Д. Чешко, В.Г. Плотников. Анализ экспертных версий возникновения пожара

На якоре тягового реле наблюдалось наличие коррозии, а пластмассовый рычаг привода обгонной муфты оплавился. Контактные зажимы реле окислились, а его крышка, выполненная из изоляционного материала, в верхней части имела локальный прогар около левого зажима, к которому крепился проводник, идущий от аккумуляторной батареи.

Контактныепластинывнутрикрышкибылизакопчены, анаконтактномдиске, научасткеоколо 1/5 поверхности копоть отсутствовала. Данное обстоятельство свидетельствовало о том, что на момент возникновения пожара контакты тягового реле находились в замкнутом состоянии.

Такимобразом, можнобылоконстатировать, чтонамоментвозникновенияпожарастартер находился во включенном положении и через него протекал ток перегрузки.

Экспертамибылсделанвыводпричинойданногопожараявилосьвоспламенениеизоляциипроводника, идущего от плюсовой клеммы аккумуляторной батареи к стартеру, в результате прохождения по нему в течение длительного времени тока перегрузки.

Указанная причина объясняет отсутствие оплавлений на проводах, так как уже в начальной стадии пожара источник питания (в данном случае аккумуляторная батарея) был практически выведен из строя (разряжен), а также и отсутствие сработавших предохранителей защиты электроцепейбортовойсетиавтомобиля. Проводники, идущиеотплюсовойклеммыаккумуляторной батареи к стартеру и генератору, как известно, не защищены предохранителями [20].

Порядок обработки версии о причастности аварийного режима в электросети к возникновению пожара

Обычно отработка версии проводится по следующим этапам:

1. Осматриваютсяпредохранителиавтомобиля(выясняется, какиеизнихперегорели, какиецелые). Если автомобиль загорелся на стоянке, то надо выяснить, есть ли в нем выключатель массы, и, если есть, то в каком положении он находится (включено, выключено). Будет очень неудобно, если пожарный специалист будет настаивать на «электротехнической версии», а потом выяснится,

что машина была обесточена.

Необходимо заметить, что на большегрузных автомобилях и автобусах в кабине водителя устанавливается«кнопка» выключателяаккумуляторнойбатареи(батарей), которуюмногиеспециалисты, в том числе и автотехнические, называют выключателем массы, что является не совсем верным. Во первых, аккумуляторная батарея данной кнопкой не отключается от корпуса автомобиля, а благодаря ей происходит лишь отключение большинства потребителей (в том числе и стартера, генератора) от плюсовой клеммы аккумуляторной батареи. При этом часть электрооборудования транспортного средства остается под напряжением (например, система аварийной сигнализации). Неучет этого обстоятельства может привести к неправильным выводам при расследовании пожара.

Так, в процессе расследования причины возгорания автомобиля КАМАЗ КО-440-7, пожарным инспектором был вынесен ошибочный вывод, о том, что причиной пожара не мог послужить аварийный режим работы штатного электрооборудования, так как в кабине «кнопка» выключателя аккумуляторной батареи, которую он назвал «массой автомобиля», была выключена. Исходя из того, что в данном случае другие версии возникновения горения, кроме электротехнической, подлежали исключению, а также то, что специалистами СЭУ ФПС на токоведущих жилах были обнаружены признаки первичного короткого замыкания, он сделал вывод, что причиной пожара послужил аварийный режим работы дополнительного электрооборудования, а именно предпускового подогревателя 14ТС-10, установленного на данном автомобиле. Соответственно, заводомизготовителем автомобиля был предъявлен иск поставщикам данного оборудования о возмещении понесенных убытков.

Однако в процессе дальнейшего экспертного исследования было установлено, что в очаговой зоне, а также в месте, откуда были изъяты проводники на исследование, какое-либо электрооборудованиеилиэлектрическиепроводники системы предпусковогоподогревателя отсутствовали – все они находились на своих рабочих местах и в исправном состоянии. Проводники с дуговыми

204

Глава 15. Пожары автомобилей

оплавлениямипринадлежалиштатнойэлектропроводкеавтомобиля. Соответственно, учитывая вышеизложенное, был сделан вывод о том, что причиной данного пожара послужило аварийный режим работы штатного электрооборудования автомобиля [21].

2. Устанавливается, есть ли дуговые оплавления на проводах.

Еслиесть, тожелательновыяснить, ккакойэлектрическойцепиотноситсяпроводсоплавлениями. Особенноважновыяснить, относитсяпроводкштатнойэлектросетиавтомобиляилионпринадлежит системе охранной сигнализации, другим сервисным системам (см. приведенный выше пример).

Если оплавлений несколько, то наибольший интерес представляют те, которые находятся в предполагаемом очаге пожара, либо в непосредственной близости от него. Необходимо также по возможности сопоставить их местонахождение со схемой электропитания автомобиля и определить оплавление, которое, как мы отметили выше, наиболее удалено от источника электропитания.

3. Указанные выше дуговые оплавления следует изъять и отправить на исследование с целью выявления признаков первичности (вторичности) КЗ [7].

Правила изъятия автомобильных проводов – те же, что и обычной электропроводки. Исследуются провода теми же методами – металлографией и рентгеноструктурным анализом. Более подробно вопросы, связанные с методологией экспертного исследования автомобильных

проводников с оплавлениями, рассмотрены ниже.

Короткое замыкание

Как известно, в автомобилях используется однопроводная система электроснабжения постоянного тока, чаще всего напряжением 12 В. Подача тока на потребители осуществляется проводами различного сечения от плюсовой клеммы аккумулятора, через коммутационные устройства, напрямую или через блок предохранителей. «Минус» аккумулятора соединен с корпусом автомобиля (как говорят, подан на «массу»);

Металлическое короткое замыкание может иметь место при прямом контакте плюсового провода с любой корпусной или замкнутой на корпус деталью автомобиля. Но наиболее оно опасно на участках, которые не защищены предохранителями. На отечественных автомобилях и некоторых иномарках, это непосредственно аккумуляторная батарея, стартер, генератор замок зажигания и др. (см. выше).

На легковых автомобилях аккумуляторные батареи обычно размещаются в моторном отсеке, хотя бывают и исключения – в BMW 745i, например, аккумуляторная батарея может размещаться

вбагажном отсеке, а в Мерседесе 6500 BRABUS - под задним пассажирским сидением. Заряженная аккумуляторная батарея – мощный источник электрической энергии. Поэтому

вслучае металлического короткого замыкания полюсных выводов батареи или замыкания на корпус отходящего от плюсовой клеммы провода происходит электрическая дуга, безусловно, способная инициировать горение. Подобные случаи имели место, когда на клеммы заряженного аккумулятора роняли гаечный ключ.

Другой случай произошел в Санкт-Петербурге, когда, владелец «Волги» при ремонте решил опрокинуть ее набок, забыв при этом отключить и вынуть аккумулятор. Провод, отходящий от плюсовой клеммы, при этом замкнуло на массу и возникшей электрической дугой буквально перерезало пополам, несмотря на весьма солидное сечение. Возник пожар.

Металлическое короткое замыкание может возникать и после аварии, в результате обрыва проводов, в частности кабелей аккумуляторной батареи и стартера, которые, как уже отмечалось, не имеют электрической защиты. Количество энергии в батарее может быть достаточным для зажигания таких материалов, как смазка двигателя, некоторые пластмассы и электрическая изоляция. Дуга значительной силы может возникнуть при повреждении батареи [8].

Хотя аварийные режимы во всех проводах в принципе пожароопасны, короткие замыкания

впроводах малых сечений (0,5-1,5 мм2) редко приводят к возникновению очага возгорания, так как жила провода не приваривается к металлу и быстро выгорает. Если же длина провода малого

205

И.Д. Чешко, В.Г. Плотников. Анализ экспертных версий возникновения пожара

сечения более 7 м, температура вообще, как отмечается в [6], не может достигнуть критического значения, поскольку большое сопротивление цепи ограничивает проходящий ток. Однако короткое замыкание в проводах больших сечений (2,5 мм2 и выше), как правило, приводит к возникновению устойчивого контакта в месте замыкания и резкому повышению температуры.

КЗ может возникнуть в самых разных местах автомобиля в результате перетирания изоляции

при вибрации, отсоединения проводов от контактов и попадания их на «массу» и т.д.

Примером подобного пожара может служить загорание автомобиля ГАЗ 2752 «Соболь» [22]. Вероятно, по причине вибрации произошло перетирание изоляции проводника, идущего от аккумуляторнойбатареикгенератору. Врезультатеэтогопроизошлокороткоезамыканиеданногопроводника на металлические поверхности площадки аккумулятора. Проводник как бы «приварился» к корпусу, данное обстоятельство способствовало возникновению пожара.

Аналогичный случай послужил причиной пожара автомобиля «Nissan Patrol 3.0D ELEGANCE». В результате короткого замыкания произошло «приваривание» проводника, идущего от плюсовой клеммы аккумуляторной батареи к блоку управления [23].

СледствиемтакихпривариванийврезультатеКЗплюсовогопроводак«массе» автомобиляявляется длительное прохождение тока КЗ по проводу, его перегрев в результате перегрузки и загорание.

Необходимо отметить, что подобные описанным случаи, довольно часто встречаются на практике. Это обусловлено конструктивными особенностями легковых автомобилей – аккумуляторная батарея, чащевсего, устанавливаетсянеподвижно, набрызговикепереднегокрыла(наавтомобилях брызговиком левого (правого) переднего крыла называется металлическая поверхность, расположенная над колесом в моторном отсеке), а идущие от нее проводники соединяются в первую очередь с двигателем, который в процессе работы вибрирует.

Несколько иной пожар произошел в автомобиле Мерседес-Бенц 230. В его моторном отсеке произошло повреждение изоляции штатного провода автомобиля спиралеобразной оплеткой тросика открывания замка крышки капота. Токопроводящая жила данного провода и оплетка тросика мгновенно раскалились и воспламенили изоляцию и расположенные рядом горючие материалы [7].

В[24] приводитсяописаниепожараа/м«Chevrolet Lachetti». ТампроизошлоКЗидущегокстартеру проводника на стальной трос от коробки передач. «В задней части моторного отсека, в 36 см от щитка передка и 49 см от левого борта, в 40 см ниже уровня капота, обнаружено место перегорания стального многопроволочного троса диаметром 6 мм, проложенного от коробки передач через технологическое отверстие в салон. В точке перегорания проволоки троса сплавились друг с другом в одном локальном месте – это оплавление в виде косого среза длиной 11 мм. Рядом с местом перегорания троса фрагмент этого троса (с длиной проводок от 22 до 44 мм) приплавился к многопроволочному медному проводнику, идущему от клеммы «+» аккумулятора на стартер. Тут же обнаружено место 2-го сплавления проводника, идущего на стартер, с данным тросом. Этоместонаходитсяв24 смвправоназадотправогозаднегоуглааккумулятора. Вместахсплавления с тросом на медном проводнике имеются оплавления» [24].

Источники зажигания, возникающие при КЗ, рассмотрены в главе 7 книги 1. Они такие же,

как и при КЗ в обычных электросетях переменного тока напряжением 220 и 380 В.

В анализе вопроса о причастности КЗ к возникновению пожара в автомобиле нужно занимать «взвешенную» позицию, а она наблюдается далеко не всегда.

Некоторые специалисты и эксперты в своих заключениях умудряются написать, что поскольку, де, в бортовой системе автомобиля – пониженное напряжение (12В), то «...возникающая при КЗ дуга не имеет достаточной зажигательной силы» (!). Наивность такого мнения очевидна, ибо дело здесь не в напряжении, а в величине протекающего тока.

Полярная точка зрения, предполагающая, что любое КЗ, по крайней мере, на незащищенных участках цепи, приводит к пожару, также далека от истины.

206

Глава 15. Пожары автомобилей

На самом деле, фатальной неизбежности возникновения пожара после короткого замыкания не существует. Возникнет или не возникнет при КЗ горение, зависит от многих факторов, в том числе от:

–места возникновения;

–свободное это касание или контактирующие поверхности прижаты друг к другу;

–площади и геометрии соприкасающихся поверхностей;

–наличия переходного сопротивления в зоне контакта;

–какая образуется цепь протекания тока КЗ и как быстро перегорит от возникших токов перегрузки ее «слабое звено»;

–перегоритлиэтослабоезвеновообщеиуспеетлиэтопроизойтираньше, чемвозникнетгорение;

–условий теплообмена в возникших зонах тепловыделения;

–наличия горючих материалов в зоне возникновения КЗ и по трассе прохождения тока КЗ, способных загореться от образующегося теплового импульса.

В качестве примера влияния некоторых из этих факторов приведем результаты испытаний

по имитации коротких замыканий в электропроводке автомобиля LADA-110, проведенных заводом-изготовителем в 2005 г [25].

На автомобиле, находящемся «на стоянке», с полностью заряженной аккумуляторной батареей типа 6СТ-55, с положением выключателя зажигания «Выключено» и холодным непрогретым двигателем, устраивалиКЗоголенноймеднойжилыразличныхпроводовнакузовныедетали(«массу») автомобиля. Проводналокальномучасткеконтактазачищалиотизоляции, участоккузова– отслоя краски.

Возникновения дуги, а тем более, горения, удалось достичь далеко не всегда. При контакте возникало сильное искрение, но без дополнительного прижатия контакт быстро нарушался.

Возникновения горения удалось достичь, в частности, при КЗ провода сечением 6 мм2, соединяющего АКБ с генератором, в месте соприкосновения с кромкой отверстия пло-

щадки АКБ и кромкой рамки радиатора. При этом загорелась гофрированная трубка, защищающая от механического повреждения жгуты проводов. Экспериментаторы наблюдали медленное горение трубки и стекание расплавленной пластмассы горящими каплями вниз на корпус КПП и защитный экран под двигатель. Процесс сопровождался появлением густого, едкого дыма.

Замыкание же провода сечением 16 мм2 из жгута, соединяющего АКБ и стартер, на кромку отверстия площадки АКБ, приводило к мгновенному перегоранию минусового провода сечением 6 мм2, соединяющего минусовую клемму АКБ и кузов. При этом происходил обрыв цепи практически без повреждения изоляции проводов. Казалось бы, КЗ на массу более толстого провода, большие протекающие токи должны были бы скорее привести к возникновению дуги и горения. Но тут сказаласьрольобразовавшейсяцепипрохождениятокаКЗ. Внейболеетонкийпровод6 мм2 сыграл роль предохранителя, перегоревшего при прохождении по цепи тока КЗ и прервавшего, таким образом, развитие пожароопасного процесса.

Очень интересен эксперимент по замыканию провода сечением 6мм2, входящего в жгут проводов панели приборов, на кронштейн крепления троса открытия замка капота в районе монтажного блока. В результате произошло оплавление не только указанного провода, но и– проводов сечением 6 мм2 жгутов «АКБ-стартер» и переднего жгута проводов, а также 8-ми клеммовой колодки, которой соединяются указанные жгуты. Произошло самопроизвольное включение большинства потребителей – габаритов, света фар, поворотов, стеклоочистителя, а также включение стартера. Послевключенияпрямойпередачииудержанияавтомобилятормозомоплавиласьминусоваяклемма АКБ. Аккумулятор полностью разрядился. Все это сопровождалось появлением густого дыма в моторном отсеке и в салоне. Возник открытый огонь в районе монтажного блока, под площадкой АКБ и в закрытом сечении кузова под радиатором. В этих местах наблюдалось горение гофрированной трубки на жгутах проводов в моторном отсеке, а также пластмассовой втулки упора троса открытия замка капота. Нужно отметить, что перегораний медных жил при этом не наблюдалось,

207

И.Д. Чешко, В.Г. Плотников. Анализ экспертных версий возникновения пожара

т.е. основные очаги горения возникли в результате прохождения по образовавшемуся электрическому контуру токов перегрузки, возникшей в результате КЗ.

Приведенный пример – аварийный режим в жгуте проводов панели приборов – достаточно характерен и часто встречается на практике. Характерно и включение при этом различных электропотребителей (фар, габаритных огней и т.д.), а также стартера. Неоднократно от дознавателей можно было слышать пересказ «удивительных» обстоятельств пожара, когда стоящий на стоянке автомобиль вдруг замигал огнями и поехал, врезавшись в другой автомобиль или стену.

Характерно именно для электрического аварийного режима и несколько возникших очагов пожара. Но, обратим внимание, все они связаны единой электрической цепью, что отличает данный случай от множественных очагов при поджоге.

Часто КЗ в автомобиле, как и на других объектах, является не первопричиной, а «финальным аккордом» в цепи процессов, приведших к возникновению горения. Этот «финальный аккорд» оставляет вещественные следы своего протекания – дуговое оплавление. Но начало пожару мог положить другой процесс и часто это видно, если проанализировать внимательнее известные факты.

Приведем пример из книги уже цитированных авторов [7]. «Пожар произошел в автомоби-

ле ВАЗ 21099 от теплового эффекта короткого замыкания в проводке, питающей отопитель.

В день возникновения пожара водитель обратил внимание на то, что до этого нормально работающий отопитель салона автомобиля стал работать с перебоями, а именно, при включенном состоянии отопителя периодически происходило отключение и включение его вентилятора. Водитель, не придав этому особого значения, продолжал эксплуатацию отопителя до тех пор, пока не появился запах горелой резины, и через короткое время в районе расположения отопителя не появилось пламя».

Из приведенного описания ясно, что с отопителем (или его вентилятором) что-то происходило, шелкакойтопроцесстермическогоразложения(запахгорелойрезины) илишьзатемвозниклопламенное горение. Учитывая эти признаки, корректнее было бы считать, что дело скорее в тепловом эффекте не КЗ, а какого то иного аварийного режима, предшествовавшего КЗ. Это мог быть перегрев отопителя за счет периодической остановки вентилятора, или тепловыделение в зоне плохого контакта (БПС). Может быть, этот «плохой контакт» и возник то на контактах вентилятора, отчего он и останавливался.

Эти и другие контакты неплохо было бы исследовать на предмет выявления следов БПС. Возможно, в данном случае не так важно, какой аварийный режим привел к загоранию отопите-

ля. Но, относя на счет КЗ всякий пожар, где найдено дуговое оплавление (или не найдено, а просто потому, что явно загорелся электроприбор, а не что-то иное), мы не докапываемся до сути произошедшего, а это – святая задача любого квалифицированного эксперта.

Вто же время, «докапываясь до сути», нельзя преступать пределы компетенции пожарнотехнического эксперта. Приведём примеры двух пожаров.

Первый произошел в автомобиле «PEUGEOT 307». Как следовало из представленных материалов, данное транспортное средство в течение недели эксплуатировалось с явной технической неисправностью – при разгоне и переключении передач появлялся посторонний звук и машина «громко ревела» (была установлена автоматическая коробка переключения передач (АКПП)),

авладелица продолжала ее эксплуатировать, вместо того чтобы обратиться на СТО.

Впроцессе установления причины пожара было обнаружено первичное короткое замыкание проводника электронного блока управления АКПП, что и послужило причиной возгорания автомобиля. При этом возник вопрос, а что же привело к возникновению этого КЗ, тем более, что непосредственно перед появлением указанного постороннего шума производился ремонт коробки передач [26].

Другой пожар произошел в новом, находящемся на гарантийном обслуживании автомобиле «Chevrolet Lachetti». В процессе исследования было установлено, что произошло разрушение свечи

208

Глава 15. Пожары автомобилей

зажигания 3-го цилиндра, ее резьбовая часть как бы «отломилась» от самой свечи. Соответственно в «заведенном» состоянии, произошел выброс в моторный отсек горючей смеси, подающейся в третий цилиндр двигателя. При этом источником воспламенения данной смеси, скорее всего, послужило рабочее искрение этой же свечи (электрический разряд между электродом данной свечи на металлические поверхности двигателя) [27].

Конечно, в этом случае возник вопрос, – а что же, в свою очередь, послужило причиной разрушения свечи зажигания?

Очевидно, чтоответнаэтотвопрос, какинавопросопричинекороткогозамыканияпроводника электронного блока управления АКПП, находится вне компетенции пожарно-технического эксперта(специалиста). Дляответананеготребуетсяпроведениеисследованийспециалистамииногопрофиля, возможно и совместно с пожарно-техническим экспертом в рамках комплексной экспертизы.

Загорание паровоздушных смесей при КЗ

Обычно при коротком замыкании в автомобиле загораются твердые горючие материалы (изоляция проводов, пластмассовые детали и др.), а также всякие пыле-масляные отложения в моторном отсеке и малодоступных уголках салона. Загоранию изоляции проводов способствует и ее разогрев током перегрузки, возникающим при КЗ.

Запахгари, горелойпластмассыилирезиныпозволяетвыдвинутьверсию, связаннуюсэлектрическимисточникомзажигания. Втовремя, какзапахбензина, иногдаотмечаемыйвпоказанияхсвидетелей, указывает на вероятность загорания, связанного с разгерметизацией топливной системы.

Выделяемое при аварийном режиме работы электросети автомобиля тепло, в принципе, может послужить и источником зажигания паров горючей жидкости в случае разгерметизации какой-либо из содержащих эти жидкости систем (топливной, тормозной, смазочной и др.). Правда, при этом данная разгерметизация должна совпасть во времени и в пространстве с возникновением аварийного электрическогорежима. Такоеобычнослучаетсяприавариях, столкновенияхивэтомслучаеданную версию следует рассматривать как первоочередную. Но очень мало вероятную в обычных условиях.

Хотя иногда имеют место явно нестандартные ситуации. Приведем пример одной из них [28].

Пожар произошел в автомобиле Mitsubishi Space Star.зимним утром, при попытке владелицы автомобиля завести его на достаточно сильном морозе.

При осмотре автомобиля после пожара выяснилось, что зона горения находится в пределах моторногоотсекаавтомобиля. Заегопределынаблюдаетсялишьвыходгазоообразныхпродуктов сгораниячерезщелиипрочиенеплотности, чтопроявляетсявнезначительныхлокальныхзакопчениях, подплавлениях пластмассовых и мелких алюминиевых деталей.

Накапоте, влевой(походуавтомобиля) егочасти, наблюдаетсячетковыраженнаялокальная зона выгорания лакокрасочного покрытия.

Внутренняя поверхность капота покрыта слоем копоти, однако в левой копоть выгорела локальным пятном, причем пятно выгорания копоти на внутренней поверхности капота практически совпадает с пятном выгорания красочного покрытия на внешней поверхности.

Внутри моторного отсека термические поражения также значительно больше в левой его части, нежели в правой. В левой части практически полностью выгорела изоляция на проводах, сгорели пластмассовые корпуса воздушного фильтра, подводящих и отходящих от него труб, корпусблокапредохранителей. Приэтомвправойчастисохранились(имеютлишьповерхностное обгорание сверху) резиновые трубки и шланги, изоляция проводов.

На крышке блока цилиндров – слева копоть выгорела, справа закопчение полностью сохранилось. Такое же характерное выгорание копоти наблюдается на левой проушине крепления радиатора и других, расположенных в левой части моторного отсека деталях.

Судя по имеющимся термическим поражениям, нагретые конвективные потоки газообразных продуктов сгорания более интенсивно выходили через неплотности в моторном отсеке также

209

И.Д. Чешко, В.Г. Плотников. Анализ экспертных версий возникновения пожара

из левой его части. Так, например, алюминиевая проушина крепления бампера в левой части подплавлена, в правой же части не нарушена.

Исходяизвышеизложенного, экспертызаключили, чтоочагпожаранаходилсявлевойчастимоторного отсека, примерно в зоне, где у автомобиля расположен аккумулятор и воздушный фильтр.

Сам аккумулятор или его обгоревшие остатки на момент осмотра в автомобиле отсутствовали. Более того, стальное основание (поддон), на котором устанавливается аккумулятор, закопчен по всей поверхности, в левой части он залит остатками расплавленной пластмассы от воздушного фильтра.

Наконечники (клеммные зажимы) плюсового и минусового проводов как по наружной, так и по внутренней поверхности были закопчены, имели мелкие налипшие частицы обгоревшей пластмассы и оплавленного металла.

Из этого можно было сделать вывод, что аккумулятор на момент пожара, на своем штатном месте в моторном отсеке отсутствовал, и провода с клеммными зажимами с клемм аккумулятора были сняты.

Приосмотренавнутреннейивнешнейповерхностизажимаплюсовойклеммы, атакженаповерхности поддона под аккумулятор (в правой его части, ближе к плюсовому проводу с клеммным зажимом) было обнаружено несколько мелких шариков диаметром до 1 мм – по внешним признакам, явно дугового происхождения. Подобные шарики образуются при электрической дуге и представляют собой застывшие мелкие брызги расплавленного дугой металла.

Таким образом, появились основания предположить, что источником зажигания в данном случае явилась электрическая искра. Учитывая, что автомобиль до этого находился на стоянке, другие потенциальные источники зажигания – нагретые поверхности двигателя и выхлопного тракта были исключены. Кроме того, и очаг пожара в этом случае находился бы в другом месте.

Для возникновения горения, как известно, кроме источника зажигания, необходимо горючее вещество, способное загореться от данного источника. В данном случае, учитывая минусовую окружающую температуру, таким горючим веществом могли быть только пары легковоспламеняющейся жидкости, причем с достаточно низкой температурой вспышки (например, бензина, диэтилового эфира, ацетона и т.п.).

Исходяизвышеизложенного, экспертыконстатировали, чтопричинойпожара(загорания) автомобиляявилосьвоспламенениепаровоздушнойсмеси(смесипаровлегковоспламеняющейсяжидкости с воздухом) электрической искрой, возникшей при коротком замыкании плюсового провода на корпус (или минусовой провод) автомобиля.

В подобной, казалось бы, невероятной ситуации, многое непонятно. При отсутствии аккумулятора в автомобиле и нахождении его в неподвижном состоянии, электрического разряда возникнуть не могло. Непонятно также, откуда в данном случае могла взяться горючая паровоздушная смесь.

Ситуацию прояснили свидетели происшествия. Оказывается, женщина-водитель при попытке завести в мороз двигатель окончательно посадила аккумулятор. Не помог даже состав под названием «Быстрый старт», изготавливаемый на основе легколетучего диэтилового эфира, который она по совету соседей впрыскивала в воздушный фильтр. Далее один сосед посоветовал ей подзарядить аккумулятор, вынул его и унесна зарядку, а другой решил помочь завести автомобиль путем буксировки другим автомобилем. При этой буксировке автомобиль и загорелся.

По всей видимости у автомобилей данного типа во время движения (хоть и буксировки) работает электрический генератор; он подает напряжение на клеммы аккмулятора для подзарядки последнего. Таким образом, на плюсовом проводе с клеммным зажимом появляется напряжение и, еслионнезакреплен, аброшенпослеснятияаккумуляторавнезаизолированномвиде, вполневозможно его замыкание на корпус, на другие детали автомобиля, имеющие электрический контакт с корпусом; наконец, на минусовой провод.

Горючая же паровоздушная смесь, способная воспламениться от искры, появилась в объеме моторного отсека, вероятно, за счет слишком усердного поливания «быстрым стартом».

210