Расследование пожаров / Cheshko - Analiz versiy vozniknoveniya pozhara. Kniga 2 2012

Глава 15. Пожары автомобилей

Утечки тока

В главе 7 книги 1 упоминались довольно интересные (с экспертной точки зрения) случаи выноса напряжения на металлоконструкции (металлические крыши), в результате которых горение возникало в зоне «плохого контакта» этой металлоконструкции с заземленным предметом. Нечто подобное может иметь место и в автомобиле.

Горение может возникнуть в моторном отсеке даже в месте, где нет никаких проводов. Произойти это может в момент пуска двигателя при отсутствии металлических перемычек, соединяющих двигатель с кузовом автомобиля. Дело в том, что на некоторых марках автомобилей аккумуляторная батарея соединяется с кузовом автомобиля, двигатель же в свою очередь соединяется с кузовом с помощью, так называемой перемычки, обычно установленной в нижней части моторного отсека. Двигатель обычно закреплен на раме автомобиля с помощью резиновых виброизоляторов и электрически изолирован. Поэтому пусковой ток (не будем забывать про однопроводную схему!) проходит по всем металлическим элементам, соединяющим двигатель с кузовом, в частности, по тросу включения сцепления или дроссельной заслонки. Трос накаляется и возможно загорание его оплетки.

Необходимо отметить, что на современных моделях данная схема подключения встречается крайне редко, обычно от аккумуляторной батареи отходит несколько минусовых проводников один из которых подключается к кузову, а другой к двигателю.

Исследование дуговых оплавлений

Как уже отмечалось, электросеть автомобиля – однопроводная, с напряжением 12В, имеет очевидные отличия от обычной (220 или 380 В переменного тока). Поэтому вполне резонна постановка вопроса, имеются ли отличия в морфологических признаках следов аварийных режимов в том и другом случае и насколько известные методики дифференциации ПКЗ и ВКЗ [29–31] могут быть применены на автомобиле?

На первый вопрос в общем то отвечает практика – при исследовании пожаров на автомобилях часто находятся и изымаются дуговые оплавления проводов, внешне мало отличающиеся от обычных – локальные, обычно шарообразной формы и т.д.

Менее очевиден ответ на второй вопрос – о применимости инструментальных методик, поэтому проводились ряд исследований по этому направлению.

Занимались этим вопросом и специалисты ВНИИПО [32]. В результате авторы пришли к выводу о применимости существующих методов дифференциации ПКЗ – ВКЗ для автомобильных электрических сетей.

В диссертационной работе А. И. Богатищева и последующих публикациях [33, 34] приводятся результаты моделирования коротких замыканий (с медного провода на провод или на стальную пластину, имитирующую корпус автомобиля) и перегрузки автомобильных проводов в характерных для автотранспорта условиях (постоянный ток 60А, напряжение 12 В, однопроводная схема). Остановимся на некоторых, представляющих практический интерес, результатах.

Оказалось, что при всех рассмотренных случаях КЗ возможны два варианта повреждений. В одном случае образцы разрушались непосредственно в местах КЗ. В других случаях в местах КЗпроисходилолишьсплавление(залипание) контактирующихповерхностей, разрушениежепроводника происходило в любом другом месте в результате его нагрева протекающим при КЗ токе перегрузки. Подобное «залипание» или «приваривание» с последующим разрушением проводника в режиме перегрузки не характерно для сетей переменного тока напряжением 220-380 В, но оно, как уже отмечалось выше, весьма характерно для КЗ в автомобильных электросетях.

Отмечается также, что если разрушение при КЗ происходило в месте соприкосновения проводников или проводника с медной пластиной, то в местах повреждения наблюдалось оплавление, размеры которого не превышали 2мм и, в большинстве случаев оплавление имело вид утолщения

211

И.Д. Чешко, В.Г. Плотников. Анализ экспертных версий возникновения пожара

шарообразной формы. Как правило, эти утолщения располагались на конце проводника, но иногда на образующей поверхности [34].

В режиме перегрузки для случая оголенного проводника и проводника в изоляции визуально наблюдались зоны оплавления достаточно большой протяженности – в пределах 20-40 мм, что существенно отличается от случая разрушения проводника при КЗ. Шарообразные оплавления, также, как и при КЗ, могут располагаться как на конце проводника, так и на образующей поверхности вблизи места разрушения. По направлению к месту разрушения, в пределах зоны оплавления, как правило, наблюдается уменьшение поперечного сечения [34].

Интересны результаты рентгеноструктурного анализа описанных выше проводов с оплавлениями. Авторы пишут, что при КЗ они вообще не обнаружили на поверхности проводника (как непосредственно у оплавления, так и в 35 мм от него) оксида меди (I), что должно трактоваться, как признак ВКЗ. Зато при перегрузке (т.е, надо понимать, при КЗ, возникшего в результате перегрузки) оксид меди (I) присутствует либо только в непосредственной близости от места разрушения, либо на всем 35-мм участке, что по канонам методик [29-31] должно трактоваться как признак ПКЗ.

Из приведенных результатов экспериментов следовало, что признаки ПКЗ (т.е. КЗ, возникшего

в«допожарной» атмосфере) традиционнойметодикой, основаннойнапримененииРСА, выявляются только, если КЗ возникло вследствие перегрузки, а вот «чистое» КЗ – нет.

Существенные различия наблюдаются, по данным авторов, и в металлографической картине оплавлений. В частности, по методикам [29-31] в зоне оплавления образцов должно наблюдаться

присутствие достаточно большого количества эвтектики (Cu + Cu2 O), но таковой в проведенных экспериментах практически не наблюдалось, а у некоторых образцов преимущественно присутствовала не равноосная структура, а вытянутая.

Структуры в зонах оплавлений, полученных при перегрузке, существенно отличались от структур, полученных в случае КЗ. Зоны оплавления имели значительно большую протяженность, нежели при КЗ. При этом в зонах оплавления можно было выделить 2 характерных участка – участок полного расплавления, расположенный непосредственно у места разрушения и участок частичного (не полного) расплавления. Структуры участков полностью расплавившегося металла у проводников в изоляции и без изоляции соответствовали структурам, получаемым в сетях переменного тока 220-380В [29-31] при аналогичных случаях. Но имеется отличительная особенность – наличие участка частичного расплавления [33, 34].

Результатом приведенных выше исследований является вывод авторов о том, что в автомобильных электрических сетях, во-первых, можно отличать КЗ от перегрузки и, напротив, установление условий окружающей среды, при которых произошло повреждение проводника электрическим током, видитсявесьмапроблематичным. Во-вторых, КЗпроводниковневсегдаможетсопровождаться разрушением проводников непосредственно в месте КЗ – оно может произойти на любом другом участкеэлектрическойцепиврежимеперегрузкииможетбытьвесьмазначительноудаленоотместа непосредственного КЗ [33, 34].

Снаблюдением, которое «во–вторых», можно полностью согласиться и рекомендовать его учитывать при осмотре автомобиля после пожара (попытаться поискать место первичного аварийного режима). В этом наблюдении нет, кстати, ничего удивительного – известно, что при КЗ возникает перегрузка питающего провода и горение может возникнуть на любом слабом участке этого провода; так, как известно, иногда возникают вторичные очаги (см. главу 7). Правда,

вобычной электропроводке на 220, 380В провода потолще и при перегрузке скорее загорится изоляция, чем произойдет разрыв провода. Хотя при высоких кратностях перегрузки происходят и разрывы проводов.

Первое утверждение более проблематично. Во-первых, аварийный режим, произошедший

вусловиях, характерных «до пожара», т.е. признаки ПКЗ, все-таки выявляются, правда, не всегда. А это уже информация, пренебрегать которой не стоит. Самое плохое было бы, если бы ВКЗ по результатам анализа принималось за ПКЗ, но такого авторы [33, 34] не утверждают.

212

Глава 15. Пожары автомобилей

Во вторых, результаты, приводимые в [33, 34], безусловно требуют более широкой экспериментальнойпроверки, втомчислесмоделированиемвторичныхаварийныхрежимов, влиянияусловий охлаждения и т.д.

Перегрузка

Перегрузка по току, не являющаяся, как в описанных выше случаях, следствием КЗ, в принципе, может быть причиной пожара в автомобиле. Хотя возможностей для этого, конечно меньше, чем

вобъектах «не на колесах». Здесь достаточно сложно включить дополнительные энергоемкие потребители и предохранители обычно стоят калиброванные, хотя, как и везде, могут быть исключения.

Более реальная ситуация возникновения тока перегрузки – аварийный режим работы какоголибо устройства (электроагрегата). В частности, к таким агрегатам относятся электродвигатели стеклоподъемников, дворников, генератор, стартер. При этом загорание может произойти не

всамом этом агрегате, а в проводе, его питающем и находящимся на достаточном удалении, но по которому проходит ток перегрузки.

В[7] приводится пример пожара в автомобиле ГАЗ 310200 «Волга». Загорание произошло после запуска двигателя, и прогрева его в течение 30-40 сек. Водитель, тронувшись с места, увидел, что из-под капота пошел черный дым. В результате пожара обгорели детали в моторном отсеке, а в жгуте проводов, проходящих через приборный щиток, на проводе, подходящем к указателю токакомбинацииприборов, имелисьпризнаки, характерныедляперегрузкииКЗ. Такиежепризнаки имелись на этом же проводе, но на участке, подходящем к клемме втягивающего реле стартера.

Неисправным оказался и стартер. Снаружи он не имел признаков аварийного режима работы, его якорь свободно вращался. Но при частичной разборке стартера было обнаружено, что контактный диск втягивающего реле приплавлен к медным контактным болтам. Стало очевидно, что при запуске двигателя автомобиля произошло спекание контактного диска втягивающего реле с контактными болтами. В результате провод, соединяющий клемму втягивающего реле стартера и клемму указателя тока комбинации приборов, начал работать под перегрузкой, интенсивно нагреваться, что привело к воспламенению изоляции и распространению пожара на другие горючие материалы.

Аналогичные случаи были рассмотрены выше.Другой пример, в котором также фигурирует стартер, связан с загоранием автомобиля ВАЗ 21122 [35].

У машины, еще находящейся на гарантийном обслуживании, сгорел стартер. Машину доставили в сервис-центр, где его специалисты стартер заменили, не найдя никаких других неполадок. Однако, когда машина ехала из сервис-центра, из под капота, с левой части моторного отсека снова пошел дым. Владелица машины пыталась тушить пожар, ей помогали другие остановившиеся водители. К прибытию пожарных горение было ликвидировано с помощью нескольких порошковых огнетушителей.

Врезультатепожараогнембылповрежденмоторныйотсекичастичнолакокрасочноепокрытие капота.

Вмоторном отсеке наблюдались значительные термические повреждения, наибольшие – у левого борта. Здесь выгорела теплоизоляция капота, оплавился пластиковый корпус воздушного фильтра, выгорел подходящий к нему шланг. Оплавились также расширительный бачок системы охлаждения, бачок омывателя, бачок главного тормозного цилиндра, пластмассовый корпус аккумулятора (со стороны воздушного фильтра). Практически полностью выгорела изоляция проводов, проходящих в этой зоне, но дуговых оплавлений на них не было.

Описанные выше наиболее пострадавшие от горения детали, находились над стартером. Корпус стартера имел явные следы термического воздействия.

Исследованиевлабораторииизъятогоизавтомобилястартера, показало, чтоследытермическоговоздействиясосредоточенывосновномпоместунахожденияобмоткиякоряиукрышкитяговогореле. Врайонерасположениямеханизмаприводашестерникорпустермическинеповрежден,

213

И.Д. Чешко, В.Г. Плотников. Анализ экспертных версий возникновения пожара

самашестернятакженеповрежденаимеханизм. приводящийеевдействие, незаклинен. Крышка же тягового реле обуглена, контактные болты отожжены, причем наиболее сильно их внутренние части, на которых наблюдаются цвета побежалости. Обмотка же тягового реле, как показали электрические измерения. замыкала на корпус.

При разборке стартера обнаружилось также, что механизм привода шестерни, входящей

взацепление с венцом маховика, повреждений не имеет. Но обмотка якоря равномерно обгорела на всю глубину закладки, на пластинах сердечника наблюдаются цвета побежалости; две щетки приплавились к коллектору.

Оценивая термические поражения автомобиля в целом, автор заключения [35] сделал вывод о том, что очаг пожара расположен в зоне нахождения стартера, а, принимая во внимание локализациюследовтермическоговоздействиянакорпусестартераиеговнутренниеповреждения, сделал выводотом, что«стартервышелизстрояврезультатеаварийногорежимаработы(перегрузка)».

Откуда же взялась эта перегрузка?

Данныйвопроспрояснилсяпослеисследованиязамказажигания. Выяснилось, что«ключвставляется в замок до упора без усилий. Данный ключ поворачивается из положения «выключено» в положение III и при ослаблении нажима пальцев на него отщелкивается в положение II. Однако

вслучае, когда ключ вставлен в скважину не до упора в ходе осуществления вышеуказанного цикла были зафиксированы случаи невозврата его из положения III в положение II».

Таким образом, заключает автор, «замок зажигания при определенных условиях (ключ вставлен не до упора, с небольшим зазором) мог дать сбой и не выключить стартер из сети после запуска двигателя. В результате электропровод, через который стартер был подключен к аккумулятору, работал в аварийном режиме (перегрузка). Сам стартер также работал в режиме перегрузки и вышел из строя». Причину пожара автор формулирует как «...возгорание изоляции плюсового провода, идущего от аккумулятора к стартеру, в результате аварийного режима работы стартера (перегрузки) с последующим распространением горения на находящиеся в моторном отсеке сгораемые материалы».

Приведенный пример достаточно типичен – из-за плохо работающего (заедающего) замка зажиганияпострадалонемалоавтомобильныхстартеров, хотя, ксчастью, невсегдаделодоходилодопожара.

Можно признать заключение автора вполне аргументированным и хорошо сформулированным. Только вот «перегрузка» ли данный аварийный режим? А если перегрузка, то насколько она

первична?

Строго говоря, перегрузкой (по току или напряжению) называется электрический аварийный режим, при котором один из указанных параметров превышает установленные для него у данного электротехнического изделия номинальные значения. В данном случае стартер не заклинил, свободно вращался, поэтому ток по своей величине не превышал номинальный, он просто протекал не кратковременно (как положено для стартера), а более длительно. Какая же это перегрузка, это просто непредусмотренные конструкцией изделия условия эксплуатации.

Перегрузка же действительно возникла, но уже на втором этапе, когда длительный нагрев, надо полагать, самых уязвимых участковцепи (обмоткиякоря стартера), карбонизация изоляции отдельных витков, привел к снижению сопротивления изоляции, утечкам тока, снижению сопротивления цепи в целом и возрастанию тока в ней. Вот здесь действительно уже возникла перегрузка, в том числе подводящих проводов. Которая действительно могла привести к загоранию их изоляции.

Подобные нюансы читателю могут показаться излишними мелочами. Но их, все же, стоит отражать если не непосредственно в выводах, то хотя бы в тексте заключения.

Перегрузка проводов и их загорание может происходить и по другим механизмам. Выше приводился пример, когда от аварийного режима в генераторе (пробой диодного моста) возникала перегрузка питающего генератор от АКБ провода и изоляция провода загоралась, такие пожары были неоднократно.

При моделированиях режимов КЗ в автомобилях [25, 34] отмечалось также, что при КЗ часто возникала не дуга или загорание в зоне этой дуги, а загорание провода, по которому проходил

214

Глава 15. Пожары автомобилей

возникшийприКЗповышенныйток. Этоещеразподчеркиваетвозможностьсуществованияцепочки аварийных электрических процессов, приводящих к пожару.

Выдвигая и отстаивая, в конечном счете, версию перегрузки надо пытаться идти дальше – устанавливать и объяснять, какой аварийный режим привел, собственно, к возникновению этой перегрузки?

Искать же этот аварийный блок, агрегат следует по уже упоминавшемуся принципу поиска точки с признаками аварийной работы, наиболее удаленной от источника питания. В рассмотренных примерах это будут стартер и генератор.

Понятно, чтозагораниепроводаприперегрузкепроизойдеттемскорееивероятнее, чемхужеусловия теплоотдачи с нагревающегося провода и лучше условия накопления тепла. Поэтому нагрев до температуры зажигания изоляции быстрее происходит в проводах, свернутых в бухты, а также таких, какжгуты проводов илидополнительныепровода(вспомогательнаяпроводка) подщитком, где вырабатываемое тепло никуда не уходит. Это может произойти без срабатывания защиты цепи.

Неисправности и механические повреждения устройств, потребляющих относительно большие токи, таких, как двигатели стеклоподъемников, могут также служить причиной зажигания тепло – звукоизоляции, ковров, горючего мусора, который может собираться в полостях автомобиля и под сиденьем. Ключом к установлению такой причины пожара может послужить «предпожарная история электрической неисправности» [8], т.е. показания водителя (владельца) о плохо работающем до пожара том или ином устройстве. Такая информация дает определенную ориентировку, заставляя более пристально приглядеться к тому или иному агрегату.

Большое переходное сопротивление («плохой контакт»)

Существует мнение, что искать признаки БПС на автомобиле это довольно безнадежное дело, ввиду большого количества всевозможных соединений. С другой стороны, если после пожара другие версии возникновения горения, кроме электротехнической, маловероятны, а на проводниках следов КЗ не обнаружено, то часто большое переходное сопротивление, «назначается причастным» к возникновению пожара просто методом исключения.

Подобные подходы, мягко говоря, неверны. Остатки электропроводки, контактные соединения, по крайней мере, находящиеся в очаговой зоне, надо изымать и исследовать на предмет обнаружения физических признаков БПС. Тем более, что для этого существуют специальные методики.

Пример эффективности такого исследования приведен в главе 7 книги 1 на примере пожара в автомобилеAUDI A8.

Взрыв аккумуляторной батареи

При осмотре автомобиля после пожара во многих случаях приходится констатировать частичное или полное разрушение его вторичного источника тока – аккумуляторной батареи (АКБ). Конечно, разрушение аккумуляторной батареи, может быть (и чаще всего является) следствием развития пожара в автомобиле. Но не исключена и обратная последовательность событий – взрыв батареи, а затем пожар.

В работе [94] авторы (С.П.Курчаткин, В.А.Павлов), подводя итог экспертному исследованию 97 АКБотечественныхизарубежныхпроизводителей(втомчисле18 спризнакамивзрыва), приво- дятвесьмаполезныедляпожарно-техническойэкспертизысведения, накоторыхмыиостановимся.

При зарядке и хранении свинцово-кислотных автомобильных аккумуляторных батарей (АКБ), как известно, выделяется водород, который в определенных ситуациях может образовывать с воздухом взрывоопасную смесь.

Источникомзажиганиятакойсмесиможетбытьискрообразованиевовнутреннемгазовомобъеме АКБ, либо наличие источника зажигания (открытый огонь, искра) у выхода вентиляционных отверстий в крышке АКБ или в пробках горловин ячеек.

215

И.Д. Чешко, В.Г. Плотников. Анализ экспертных версий возникновения пожара

Внутри АКБ искрение может возникать при низком (ниже верхних кромок пластин) уровне электролита, а также в режиме жесткого перезаряда АКБ с интенсивным газовыделением [94].

Степень разрушения батареи при взрыве может быть различна, но общим признаком является то, что наибольшим разрушениям подвергаются крышка и верхние части стенок АКБ, т.е. поверхности, ограничивающие газовый объем. Средняя и нижняя части корпуса повреждаются только

врезультате распространения трещин сверху вниз, а донная часть вообще сохраняется. Такая картина отличается от последствий механического повреждения АКБ, когда часто повреждается днище, деформируется пакет электродных пластин и т.д. В то же время, при внешнем тепловом воздействии на АКБ в ходе развития пожара также может в большей степени пострадать её верхняя часть. Поэтому не стоит ограничиваться внешним осмотром АКБ; имеет смысл обратить внимание на её внутренние детали.

В[94] указывается, что при исследовании разрушенной АКБ в первую очередь необходимо обратить внимание на состояние массивных токоведущих элементов – полюсных выводов, борнов, мостиков, к которым крепятся ушки электродных пластин, сварных соединений между мостиками. Эти элементы находятся (или могут находиться) выше уровня электролита, поэтому нарушение электрического контакта при протекании тока через АКБ может привести к искрообразованию и, при взрывопасной концентрации водорода в объеме, к взрыву. Признаки «плохого контакта» в данном случае могут выявляться и фиксироваться методами, описанными

вглаве 7 книги 1.

Квзрыву батареи может приводить разрушение борна полюсного вывода, связанное, например,

свнутренним дефектом материала, что способствует локальному разогреву и оплавлению металла начастисеченияборна. Крометого, вкачествереальныхпримеровдефектов, приводящихквзрыву АКБ, указывается разрушение мостика по месту соединения с ушком пластины в результате перегрева из-за некачественно выполненной сварки (ушко пластины не имело сварного контакта с мостиком). Разрушениедругогомостикабылосвязаносегомеханическимизломомподдействиемвеса пластин, поскольку, как было установлено при совмещении поверхностей разделения, до разрушения мостика пакет не имел опоры на донную часть корпуса АКБ. Разрушение третьего мостика электродных пластин также было следствием дефекта материала/сварки. При этом отмечается, что перегрев данного межэлементного соединения вследствие чрезмерно больших пусковых токов через батарею в данном случае исключен, поскольку образование системы трещин было зафиксировано только на двух мостиках данной АКБ при отсутствии каких-либо подплавлений поверхности внешних полюсных выводов [94].

Причиной взрыва АКБ может быть ее производственный дефект, заключающийся в том, что верхние кромки конвертов сепараторов расположены ниже, чем верхние кромки электродных пластин. В этом случае при колебаниях уровня электролита в ячейке, например, при наклоне автомобиля возникают реальные предпосылки к искрообразованию в газовой среде и взрыву.

Как уже отмечалось, взрыв АКБ может произойти при недопустимо низком уровне электролита. В [94] указывается, что для батарей, эксплуатировавшихся в течение нескольких месяцев и более, уровень электролита в той или иной аккумуляторной ячейке, как правило, может быть установлен по отложениям взвеси активной массы в электролите на внутренних поверхностях стенок корпуса.

Признаком разрушения АКБ в результате повышенных пусковых токов или приведения батареи в режим КЗ является оплавление нескольких межэлементных соединений и разрыв внутренней электрической цепи [94].

Конечно, указанные признаки в ходе пожара могут нивелироваться и даже исчезнуть, перегрузка и КЗ батареи могут возникнуть уже в ходе пожара. Тем не менее из вышесказанного следует, что осматривать АКБ и ее остатки после пожара следует непременно. Иначе эксперта, как минимум, могут упрекнуть в игнорировании одной из возможных версий. Наличие же или отсутствие указанных признаков – важная криминалистически значимая информация, помогающая реконструкции исследуемого пожара.

216

Глава 15. Пожары автомобилей

15.5. Аварийные режимы в дополнительно устанавливаемых сервисных устройствах

•Системы сигнализации и дополнительного освещения

•Подогреватели двигателей

•Устройства обогрева сидений

Кподобным устройствам могут относиться охранная сигнализация, аудиосистемы, системы связи, дополнительные приборы освещения, подогрева двигателя и сидений и т.д.

Причастность к возникновению пожара подобных устройств в ряде случаев требует особо серьезных доказательств, т.к. они могут быть смонтированы не заводом-изготовителем автомобиля

иустановленная экспертом причина пожара является ключом к решению вопроса о том, кто несет финансовую ответственность за случившееся.

Остановимся на некоторых подобных системах.

Системы сигнализации и дополнительного освещения

Вэлектропроводкесистемсигнализациимогутвозникатьтежеаварийныережимы, чтоивштатной проводке – КЗ, перегрузки, большие переходные сопротивления.

Многие из этих устройств изначально достаточно совершенны и пожаробезопасны; причиной пожара часто оказывается низкое качество и непродуманность монтажа их на автомобилях.

Часто подключение этих устройств производится не к штатным, специально выделенным для этого разъемам, а «врезкой» в электропроводку автомобиля. При этом соединение жил производится в скрутку одним-двумя витками. При прокладке дополнительных проводов инструментом часто повреждают как штатные провода, так и провода устанавливаемой системы.

Для того, чтобы проложить провода сигнализации по кратчайшей или наиболее удобной трассе, часто в металлических перегородках сверлят дополнительные отверстия и их острые края при вибрации автомобиля постепенно разрушают изоляцию проходящего через отверстие провода. Полиэтиленовая и полихлорвиниловая изоляция проводов значительно повреждается и на стадии монтажа, когда их с усилием протягивают через штатные или вновь просверленные отверстия. Такиепровода– «первыекандидаты» навозникновениенеполногоКЗиутечкитока– еслинесразу, то со временем, в ходе эксплуатации автомобиля.

Возникновение аварийных режимов может быть следствием применения оборудования, не предназначенного для эксплуатации в наших климатических условиях – не обладающей необходимой морозостойкостью (растрескивание изоляции при низких температурах) и влагостойкостью (возникновение утечек тока и неполных КЗ).

Перегрузка жил штатной проводки может возникать вследствие подключения дополнительных приборов освещения с лампами повышенной мощности. Это не всегда сразу приводит к возникновению горения, но длительная эксплуатация проводников при повышенной токовой нагрузке провоцирует их ускоренное старение и, в конечном счете, возникновение КЗ.

Если при осмотре автомобиля после пожара выясняется, что в зоне горения, а, тем более, очаговой зоне находится такого рода устройство или проходят принадлежащие ему провода, причастность данной системы к возникновению пожара требует тщательного анализа.

Не нужно забывать об осмотре и фиксации состояния предохранителей. У охранной системы их (минимум 2 штуки) устанавливают в салоне под панелью приборов с левой стороны, реже – в месте нахождения штатного блока предохранителей.

Особо надо обратить внимание на участки проводки, где провода изгибаются, проходят через отверстия, контактируют с заземленными деталями автомобиля, имеющими острые кромки или вибрирующими, периодически движущимися. Там в первую очередь возможно замыкание.

217

И.Д. Чешко, В.Г. Плотников. Анализ экспертных версий возникновения пожара

При обнаружении дуговых оплавлений или контактов, в которых можно заподозрить БПС, их нужно изымать для лабораторных исследований. При этом очень важно с самого начала процес-

суально зафиксировать признаки, указывающие на то, что это нештатная (или, наоборот,

штатная) проводка. В противном случае в дальнейшем гарантированы долгие и безуспешные разбирательства, кто виноват в произошедшем пожаре – изготовитель автомобиля или фирма, устанавливавшая сигнализацию.

Несмотря на очевидность вышесказанного, ситуация, когда непонятно, какой системе принадлежат изъятые провода, очень распространена, это частая ошибка как дознавателей, так и специалистов(экспертов), помогающихэтипроводаизымать. Хорошо, еслидляустановкидополнительной системы были использованы провода, отличающиеся от штатных. Тогда при лабораторных исследованиях проводов можно будет установить их принадлежность, исходя из морфологических признаков – сечения, числа проволок в жиле. В противном случае задача становится неразрешимой или трудноразрешимой – понадобится сравнительный элементный анализ, да и тот не гарантирует успеха.

Поэтому, обнаружив провода с указанными выше признаками аварийной работы, надо всетаки не просто записать в протоколе, где они находятся, но и попытаться разобраться, куда они ведут, к каким деталям, контактам подсоединены. И процессуально зафиксировать эту информацию.

Вкачестве примера можно привести пожар, произошедший в автомобиле ВАЗ 21150.

Впроцессе экспертного исследования было установлено, что причиной пожара послужил аварийный режим работы электрооборудования автомобиля, а именно – короткое замыкание. Однако в дальнейшем возник вопрос, в какой цепи произошло первичное короткое замыкание – в штатной или нештатной.

Согласно заключению ИПЛ, первичное короткое замыкание имело место на проводнике диаметром около 2 мм. Более подробная информация о данном проводнике (количество жил, их диаметр и т.п.) в данном заключении отсутствовала, а проводники на момент судебного разбирательства были утрачены, как и сам автомобиль. В то же время, из протокола осмотра места происшествия следовало, что проводники с оплавлениями были обнаружены в 4 зонах.

Первая зона – «…плюсовой провод от клеммы плюса аккумуляторной батареи до плюсовой клеммы генератора…»; вторая зона – «…от клеммы плюса аккумуляторной батареи до плюсовой клеммы стартера…»; третья зона – «…в зоне пучка проводов, идущих к системе управления двигателя…»; четвертая зона: «…в пучке проводов датчика массового расхода воздуха…» [36].

Впроцессе судебного разбирательства у ОАО «АВТОВАЗ» была запрошена и передана эксперту информация о проводниках находящихся в данных зонах.

От установщиков охранной системы была запрошена информация о местах подключения испособахпрокладкикабелей, итакжеданныеосамихкабелях. Ответа, однако, полученонебыло. Фирма сослалась на то, что способы прокладки жгутов на каждом автомобиле определяются индивидуально.

Исходя из полученной от ОАО «АВТОВАЗ» информации, было установлено, что в первой и второй зонах на данной марке автомобиля штатные проводники с таким диаметром отсутствуют.

Учитывая то обстоятельство, что пожар произошел во время стоянки, то есть когда датчик массового расхода воздуха при выключенном зажигании находился в нерабочем состоянии и обесточен, можно было исключить и возможную причастность к возникновению горения датчика и питающих его проводов. При этом наличие оплавлений можно было объяснить, например, выносом напряжения на данный проводник, возникшим в результате воздействия пожара.

Таким образом, получалось, что аварийный режим, приведший к возникновению горения,

мог произойти только в «зоне пучка проводов, идущих к системе управления двигателем».

218

Глава 15. Пожары автомобилей

Вто же время, из Протокола осмотра места пожара и других представленных документов было совершенно не ясно, каково конкретное местоположение и размеры данной «зоны».

Вней могли находиться как штатно установленные проводники, так и проводники дополнительного оборудования. Причем, штатно установленные проводники в данной зоне могли идти не только к системе управления двигателем, но и к потребителям других систем автомобиля. Исходя из этого, установить, какой системе (штатной или не штатной) принадлежал проводник, на момент судебного разбирательств и выполнения данной экспертизы не представилось возможным [36].

Заметим, однако, что всех этих сложностей, так и не закончившихся успехом, можно было бы избежать в случае добросовестного и профессионального осмотра электропроводки автомобиля после пожара.

Подогреватели двигателей

Электроподогреватели для предпускового подогрева двигателей (ЭП) выпускаются, в част-

ности, ЗАО «Тюменский завод автотракторного электрооборудования». Изделия имеют марки:

ЭМ-1,0-220; ЭМ-1,5-220, ЭМ-2,0 -220 и мощность соответственно 1; 1,5; 2 кВт.

ЭПустанавливаетсявмоторномотсекеавтомобиля, соединяетсяссистемойохлажденияиподогревает находящуюся в ней жидкость (тосол). В корпус ЭП вмонтировано термореле, автоматически отключающее ТЭН при нагреве охлаждающей жидкости до предельной температуры.

По данным [4], в ЭП возможен следующий аварийный режим. При снижении температуры окружающей среды до порога замерзания охлаждающей жидкости происходит ее кристаллизация

вподводящих патрубках ЭП. При включении ЭП в сеть происходит нагрев и вытеснение по выпускному патрубку охлаждающей жидкости. Но из-за кристаллизации ее во впускном патрубке,

вЭП жидкости поступает недостаточно, ТЭН перегревается, происходит его разрушение, в т.ч. взрывообразное. Были случаи, когда взрыв ТЭНа сопровождался воспламенением моторного отсека двигателя.

Уэлектрического провода, питающего ЭП, может перетираться изоляция о движущиеся части автомобиля с последующим возникновением КЗ.

Автономные отопительно-подогревательные устройства могут приводить к загораниям,

при которых источниками зажигания являются как их собственные нагретые поверхности, так и выхлопные газы.

Вкачествепримераможнопривестипожар, произошедшийвавтомобиле«Land Rover Discovery 3».

Во время работы подогревателя водитель обнаружил горение в районе его установки и ликвидировал возгорание в начальной стадии, однако, учитывая высокую стоимость самого автомобиля, ущерб от пожара составил около 300 тыс. рублей.

В процессе расследования была выявлена интересная деталь. На автомобилях данной марки, начиная с 2006 года, около выхлопной трубы стали устанавливать разъем жгута электропроводников (рис. 15.3). До этого данный жгут проходил совершенно в другом месте. В результате расстояние от жгута до выхлопной трубы составило менее 5 см.

Впроцессеэксплуатациипровисшийжгутпришелвсоприкосновениеснагретойповерхностью системы выпуска предпускового подогревателя, что и привело к воспламенению изоляции электропроводников и послужило причиной описываемого пожара.

В [39] приводится пример пожара в автобусе Икарус-256.

Отопительное устройство (котел) типа «268» был установлен под кабиной водителя, в левом боковом отсеке автобуса. Он был включен для прогрева двигателя автобуса перед выходом на линию и оставлен без присмотра. Выхлопной патрубок котла находится на расстоянии около 35 см от уровня земли (пола гаража). Температура выхлопных газов может достигать, как известно, 500 °С. Судя по данным [39], пожар произошел при нагревании горючих материалов вне автобуса выхлопными газами.

219

И.Д. Чешко, В.Г. Плотников. Анализ экспертных версий возникновения пожара

Рис. 15.3. Левая передняя часть моторного отсека автомобиля «Land Rover Discovery 3»

1 – предпусковой подогреватель; 2 – система выпуска отработавших газов предпускового подогревателя; 3 – штатный разъем жгута электропроводников автомобиля

Устройства обогрева сидений

Пожары подобного рода редки, обычно дело ограничивается локальным выгоранием сидения. Но очевидно, что обстоятельства могут сложиться таким образом, что дело дойдет и до серьезных последствий.

Приведемпримеринцидента, произошедшеговавтомобилеВАЗ-21144 иописанноговзаключении по причине пожара, подготовленном Саратовской ИПЛ [40].

Из объяснения водителя автомобиля следовало, что в 14 часов он приехал в офис и оставил автомобиль. Запаха дыма и других признаков горения не было. Вернувшись к автомобилю в 16 часов 50 минут и открыв дверь, «...он почувствовал запах дыма и увидел, что водительское сидение оплавлено и обгорело изнутри».

«При осмотре автомобиля специалист обнаружил, что внутренняя обшивка салона слабо закопчена. На переднем левом сидении посередине имелся щелевой прогар в тканевом покрытии. Находившийся под тканью поролон также обуглился в виде неправильной формы полосы, повторяющей контур смонтированного внутри одножильного сталистого провода диаметром 2 мм. Провод имел частично поврежденную огнем изоляцию и излом с правой стороны сидения. Нагреватель, судя по имеющейся на ткани маркировке, имел мощность 40 Вт».

Приведенные в заключении фотографии (рис. 15.4 и 15.5) не оставляют сомнения в причастности именно обогревателя к обгоранию сидения.

220