51-1
.pdf11 Сводка затрат, р.
1.Оборудование и материалы - 13372
2.Монтажные работы - 5053
3.Строительные работы -3838
Итого по смете -22263
4.НДС (18 %) - 4007
5.Всего с учетом НДС - 26270
В расценках по составлению локальной сметы на технические средства регулирования движения не учтены накладные расходы и сметная прибыль. Поэтому к суммарным затратам на строительные и монтажные работы добавляются накладные расходы (соответственно 14,2 и 87 %), а к итоговым затратам с учетом накладных расходов прибавляют 8 % сметной прибыли.
По условию, требуется дооборудовать перекресток необходимыми ограждениями. Стоимость работ определяется по укрупненным показателям сметной стоимости (прил. 1 - 4).
Суммарные капитальные вложения в объект составят
К1 = Сб + Когр,
где Сб – балансовая стоимость светофорного оборудования; Когр – стоимость пешеходного ограждения.
2.2 Определение затрат на эксплуатацию светофорного объекта. В этом случае суммарные затраты складываются из затрат на выполнение текущего профилактического ремонта (Ир), электроэнергию (Иэн), амортизационные отчисления (Иа).
Затраты на текущий и профилактический ремонты включают заработную плату рабочих, стоимость ремонтных материалов и запасных частей. При отсутствии точных данных величина этих затрат может быть принята в размере 5 % капитальных затрат на объект
Ир = |
К1пр |
, |
(1) |
100 |
где п р – норма отчислений на текущий ремонт и содержание объекта.
12
Затраты на электроэнергию
Иэн = ЦэнРkТр , (2) где Цэн – тариф на пользование 1 кВт/ч электроэнергии, Р – мощность одной лампы,
k – количество одновременно горящих лампочек,
Тр- число часов работы оборудования в течение года (определяется как произведение дней работы в году на количество часов работы в сутки).
Амортизационные отчисления
Сбna |
|
|
На = 100 |
, |
(3) |
где na - норма амортизационных отчислений на полное восстановление
и капитальный ремонт (па = 10 %).
Текущие затраты на эксплуатацию оборудования на первый год работы
Н1 = Нр + Нэн + На.
Затраты на эксплуатацию оборудования «оттянутого» разворота состоит из затрат на эксплуатацию оборудования (5 % от локальной сметы) и
амортизационных отчислений (10 %).
2.3 Определяется величина транспортно-эксплуатационных затрат как стоимость времени, теряемого транспортными средствами на пересечении за год. Эти расчеты ведутся для существующего нерегулируемого движения, для случая введения светофорного регулирования и для введения «оттянуто-
го» левого поворота.
2.3.1 Определение стоимости потерь времени транспортными средст-
вами на нерегулируемом перекрестке
Потери временизагоднанерегулируемомперекресткетранспортнымисредствами
Ттр = |
356 N вт t0 |
авт/ч, |
(4) |
|
|||
|
3600 kH |
|
|
где Nвт – интенсивность движения транспортных средств по второстепенному направлению в час «пик» в обоих направлениях («туда» и «обратно») в физических единицах, авт/ч;
13
kH – коэффициент неравномерности движения, представляющий собой долю интенсивности в час «пик» в суточной интенсивности движения транспортных средств, kH = 0,1.
tвт0 - средняя задержка одного автомобиля, следующего по второстепенной дороге.
Величину tвт0 можно определить, используя табл. 1, в зависимости от сочетания интенсивности движения по главной дороге в обоих направлениях («туда» и «обратно») и интенсивности движения по второстепенной дороге на одну полосу, а также величины граничного интервала.
Величина граничного интервала зависит от количества полос движения на главной дороге и составляет 7 секунд для двухполосной дороги, 9 секунд – для 3-4 полос и 10 секунд – при количестве полос более четырех.
Если средняя величина задержки одного автомобиля составляет значительную величину (прочерк в таблице), то в этом случае она принимается равной 120 секунд.
Значение величины средней задержки одного автомобиля может быть также определена по формуле
|
|
|
|
t0вт = |
|
enглt2 |
− n |
гл |
t |
2 |
−1 |
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
, |
(5) |
|
|
|
|
|
n |
|
− n |
|
(е |
n |
|
t |
|
−1) |
||||
|
|
|
|
|
гл |
вт |
|
гл |
2 |
|
|
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
где е – основание натурального логарифма; |
|
||||||||||||||||
nгл = |
|
N гл |
- интенсивность движения по главной дороге в обоих на- |
||||||||||||||
|
|
|
|||||||||||||||
3600 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
правлениях в физических единицах, авт/с; tг – граничный интервал, с, |
|
||||||||||||||||
nвт = |
Nвт |
|
- интенсивность движения (в среднем на одну полосу) по |
||||||||||||||
|
|||||||||||||||||
3600 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
второстепенной дороге, авт/с.
Если рассчитанное по формуле значение tвт0 окажется отрицательным, это означает, что задержка велика и ее следует принять в размере 120 с.
14 Эксплуатационные затраты за год из-за задержек транспорта на
нерегулируемом перекрестке
n |
|
|
C трсущ = Т трсущ ∑ S чi d i , |
(6) |
|
i = |
1 |
|
где Sчi - стоимость одного авт.- часа i-го типа автомобиля, р.;
di - доля автомобилей i-го типа в транспортном потоке;
п– число типов подвижного состава.
Таблица 1 Значения средних задержек одного автомобиля на перекрестке
Интенсивность движения по главной дороге |
в час пик, авт/ч |
Интенсивность движения по од- |
Интенсивность |
движения по главной дороге |
в час пик, авт/ч |
Интенсивность движения по одной |
|||||||||
ной полосе второстепенной доро- |
полосе второстепенной дороги, авт/ч |
||||||||||||||
|
|
ги, авт/ч |
|
|
|
|
|
|
|
||||||
100 |
200 |
300 |
|
400 |
500 |
100 |
200 |
300 |
400 |
500 |
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Граничный интервал tгр=7 с |
|
|
|
|
Граничный интервал tгр=9 с |
|
||||||||
100 |
|
0,7 |
0,7 |
0,7 |
|
0,7 |
0,8 |
|
100 |
|
1,2 |
1,3 |
1,3 |
1,4 |
1,4 |
200 |
|
1,6 |
1,7 |
1,7 |
|
1,8 |
1,9 |
|
200 |
|
2,8 |
3,1 |
3,4 |
3,8 |
4,2 |
300 |
|
2,6 |
2,9 |
3,1 |
|
3,4 |
3,8 |
|
300 |
|
5,0 |
5,8 |
6,9 |
8,6 |
11,3 |
400 |
|
3,9 |
4,4 |
5,1 |
|
5,9 |
7,1 |
|
400 |
|
7,8 |
10,0 |
14,0 |
22,9 |
63,2 |
500 |
|
5,5 |
6,6 |
8,0 |
|
10,4 |
14, |
|
500 |
|
11,8 |
17,7 |
34,9 |
1155,9 |
– |
|
|
|
|
|
|
|
7 |
|
|
|
|
|
|
|
|
600 |
|
7,5 |
9,6 |
13,1 |
|
20,6 |
48, |
|
600 |
|
17,7 |
35,0 |
1298,6 |
– |
– |
|
|
|
|
|
|
|
3 |
|
|
|
|
|
|
|
|
700 |
|
10, |
14,1 |
23,2 |
|
65,7 |
– |
|
700 |
|
27,0 |
109,1 |
– |
– |
– |
|
|
1 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
800 |
|
13, |
21,6 |
54,0 |
|
– |
– |
|
800 |
|
43,7 |
– |
– |
– |
– |
|
|
5 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
900 |
|
18, |
36,1 |
– |
|
– |
– |
|
900 |
|
81,2 |
– |
– |
– |
– |
|
|
0 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1000 |
|
24, |
76,2 |
– |
|
– |
– |
|
1000 |
|
237, |
– |
– |
– |
– |
|
|
4 |
|
|
|
|
|
|
|
|
2 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Граничный интервал tгр=10 с |
|
|
|
|
|||||
100 |
|
1,5 |
1,6 |
1,7 |
|
1,8 |
1,9 |
|
500 |
|
17,2 |
33,2 |
430,8 |
– |
– |
200 |
|
3,7 |
4,1 |
4,6 |
|
5,3 |
6,3 |
|
600 |
|
28,0 |
127,0 |
– |
– |
– |
300 |
|
6,6 |
8,1 |
10,5 |
|
14,9 |
25, |
|
700 |
|
49,2 |
– |
– |
– |
– |
|
|
|
|
|
|
|
4 |
|
|
|
|
|
|
|
|
400 |
|
10, |
15,5 |
27,3 |
|
113,6 |
– |
|
800 |
|
108, |
– |
– |
– |
– |
|
|
8 |
|
|
|
|
|
|
|
|
4 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
900 |
|
987, |
– |
– |
– |
– |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
4 |
|
|
|
|
Примечание. Прочерки в таблице означают, что задержка очень высока и необходимость введения светофорного регулирования очевидна.
15 2.3.2 Определение годовой стоимости потерь времени транспортными
средствами на пересечении дорог со светофорным регулированием. Потери времени за год
|
n |
|
|
|
|
365 ∑ Nitoi |
|
|
|
p |
i=1 |
|
|
|
Tтр = |
|
,авт/ч, |
(7) |
|
3600kH |
||||
|
|
|
где Ni - интенсивность движения в данной фазе в данном направлении, авт/ч;
toi - средняя задержка в данной фазе в данном направлении, с. Средняя величина задержки в фазе i может быть определена по упро-
щенной формуле
|
(T |
− t |
|
)2 |
|
|
toi = |
ц |
|
зi |
|
+t pi , с, |
(8) |
|
2Tц |
|
||||
|
|
|
|
|
||
где Tц -длительность цикла регулирования, с;
t зi - длительность горения зеленого сигнала в данном направлении, с; t pi -средняя задержка одного автомобиля при разъезде очереди
(табл. 2).
Таблица 2 Средняя задержка одного автомобиля при разъезде очереди
Кол-во авто- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
мобилей в |
1 |
2 |
3 |
4 |
|
5 |
|
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
|
очереди на од- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ной полосе |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Величина за- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
держки, с |
3,2 |
4,8 |
6,2 |
8 |
|
9,7 |
|
11 |
12,5 |
14 |
15 |
16 |
17 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
Количество автомобилей в очереди в расчете на одну полосу движения |
||||||||||||||
определяется по формуле |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
mоч |
= |
N(Tц |
− tз ) |
, |
|
|
|
(9) |
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
|
|
|
|
|
|
|
3600n |
|
|
|
|
|
||
16
где N - интенсивность движения по данной дороге , авт/ч; n - количество полос движения.
Стоимость потерь времени транспортными средствами на регулируемом перекрестке определяется по формуле
|
|
n |
|
|
Cl |
mp =TТРР ∑ Sчi × di. |
(10) |
|
|
i=1 |
|
2.3.3 Стоимость потерь времени транспортными средствами при |
«от- |
||
тянутом левом повороте » определяется по формуле |
|
||
|
|
n |
|
|
Cmpnn =TTPn х ∑ Sчi × di, |
(11) |
|
|
|
i=1 |
|
где |
TTPn -потери времени транспортными средствами , совершающими |
||
«левый оттянутый поворот »,ч. |
|
|
|
|
TTPn =365хN/ хLn /kн хv, |
(13) |
|
где |
N/ -интенсивность движения транспортных средств, совершающих |
||
перепробег в «час пик», авт/ч; |
|
|
|
|
Ln -длина перепробега, км; |
|
|
|
v-скорость движения |
автомобилей, совершающих перепробег, |
|
км/ч. |
|
|
|
2.4 Определение величины затрат, связанных с нахождением в пути пассажиров.
Данные затраты определяются на основе данных о времени, теряемом транспортными средствами на пересечении.
|
Спас = ТтрSч−ч(Badaηa + Bлdлηл), |
(13) |
|||||
где Ттр – потери времени всех видов транспортных средств на пересе- |
|||||||
чении при соответствующей организации дорожного движения, |
|
||||||
T |
= Тсущ |
; T |
=T р |
; T |
=Tп |
соответственно на нерегулируе- |
|
тр |
тр |
тр |
тр |
тр |
тр |
|
|
мом, регулируемом перекрестке и движением с «оттянутым левым поворотом», ч;
17
SЧ-Ч – средняя стоимость одного человека-часа (Sч-ч = 6р );
Ва, Вл – номинальная вместимость автобуса и легкового автомобиля (Вл = 5 чел.);
ηa,ηл, - средний коэффициент наполнения автобуса и легкового авто-
мобиля ( ηa = 0,8; ηл = 0,4).
2.5 Расчет величины затрат, связанных с нахождением в пути пешехо-
дов
Стоимость потерь времени пешеходами при переходе дороги равна произведению стоимости 1 ч-ч S ч-ч на величину затрат времени пешеходов за год Тпеш
Спеш = Sч-ч Tч-ч |
|
(14) |
||
Потери времени пешеходами за год зависят от способа организа- |
||||
ции движения |
|
|
|
|
Тпеш = |
365Nпеш t |
пеш |
, |
(15) |
3600 |
|
|||
|
|
|
|
|
где Nпеш – интенсивность пешеходного движения в сутки, чел./сут; tпеш – средняя задержка одного пешехода.
Средняя задержка пешехода не нерегулируемом перекрестке определяется по диаграмме (рис. 1).
Среднюю задержку пешехода на пешеходном перекрестке можно определить также по формуле
tпеш = а0 + а1 N, |
(16) |
где N – интенсивность движения транспортных средств, авт/ч
Значения а0 и а1 зависят от числа полос движения на дороге: для однополосной дороги а0 = -3,85, а1 = 0,025; для двухполосной – а0 = -1,19,
а1 = 0,03; для трехполосной – а0 =-0,36, а1 = 0,32. Расчет необходимо вести раздельно для каждого направления пешеходного движения, а затем суммировать полученные данные.
18
0 |
400 |
600 |
800 |
1000 |
Рис. 1 Зависимость |
средней задержки пешехода tпеш от интенсивно- |
|||
сти Nтр транспортного потока на нерегулируемом |
пешеходном переходе. |
|||
Пунктирные 1, 2 и 3 линии означают пересечение |
пешеходом трехрядного по- |
|||
тока при соотношениях интенсивности 1 : 2 : 1 , |
1 : 1,5: 1; |
1 : 1 : 1, сплошные линии (4, |
||
5 и 6) означают пересечение пешеходом двухрядного потока при соотношениях 1:2; 1 : 1,5; 1 : 1, штрихпунктирная линия (7) – однорядного
На перекрестке со светофорным регулированием средняя задержка рассчитывается исходя из длительности циклов регулирования Тц и зеленой фазы t3
|
(T |
− t |
|
)2 |
|
|
tпеш = |
ц |
|
3 |
|
, |
(17) |
|
2Tц |
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
Величина затрат, связанных с нахождением в пути пешеходов при организации
«оттянутого разворота» принимается такой же, как и на не регулируемом пересечении.
19
2.5.2Оценка ущерба от дорожно-транспортного происшествия
Вслучае наличия статистической информации о количестве пострадавших в ДТП и тяжести полученных ими травм, оценка ущерба от ДТП по всей дороге производится методом суммирования
СДТП = NcYc+ NрYр + NмYм , |
(18) |
где Nc, Nр – количество погибших и раненых людей;
Nм – общее число дорожно-транспортных происшествий;
Yc, Yр – социально-экономический ущерб от гибели или ранения одно-
го человека;
Yм – материальный ущерб от одного дорожно-транспортного происше-
ствия.
В курсовой работе можно принять Yc = 2800 тыс. р.; Yр = 120 тыс. р.;
Yм = 70 тыс. р.
Для оценки степени снижения ущерба используют метод коэффициентов снижения потерь, которые характеризуют долю оставшегося ущерба по-
сле проведения мероприятий по организации дорожного движения.
Ущерб от ДТП после установки светофорного оборудования
CДТПр = СсущДТПКn , |
(19) |
где Кn - общий коэффициент снижения потерь (табл. 3) Kn = Kn1, Kn2, Kn3 … Kni,
где Kn1, Kn2, Kn3 … Kni – коэффициенты снижения потерь по отдельным мероприятиям (табл. 3),
СсущДТП - ущерб от ДТП на нерегулируемом перекрестке.
Величину СсущДТП можно условно принять в курсовой работе равной 25 % от общего ущерба от ДТП на всей дороге.
Снижение ущерба от ДТП
CДТП = СсущДТП − СРДТП
Аналогично определяется ущерб от ДТП при «оттянутом развороте».
20
Таблица 3
Ожидаемое сокращение ущерба от ДТП (значение коэффициентов снижения потерь от ДТП)
№ |
Наименование мероприятий |
Снижение ущерба |
Кп |
|||
п/п |
|
|
|
|
в процентах |
|
1 |
Устройство «карманов» на остановках об- |
44 |
0,56 |
|||
|
щественного транспорта |
|
|
|
||
2 |
Установка пешеходных ограждений |
50 |
0,5 |
|||
3 |
Строительство |
подземного |
пешеходного |
65 |
0,35 |
|
|
перехода |
|
|
|
|
|
4 |
Строительство |
пешеходной |
дорожки или |
82 |
0,18 |
|
|
тротуара |
|
|
|
|
|
5 |
Установка дорожных знаков |
|
66 |
0,34 |
||
6 |
Установка |
светофорной |
сигнализации |
65 |
0,35 |
|
|
(трехцветовый светофор) |
|
|
|
||
7 |
Установка одноцветного светофора с ми- |
77 |
0,23 |
|||
|
гающим желтым сигналом |
|
|
|
||
8 |
Введение одностороннего движения |
60 |
0,40 |
|||
9 |
Строительство велосипедных дорожек |
93 |
0,07 |
|||
10 |
Оборудование трамвайных остановок |
52 |
0,48 |
|||
11 |
Разметка горизонтальная (улицы или доро- |
17 |
0,83 |
|||
|
ги) |
|
|
|
|
|
12 |
Разметка горизонтальная (перекрестки) |
62 |
0,38 |
|||
13 |
Установка пешеходных светофоров |
30 |
0,70 |
|||
14 |
Ограничение скорости движения |
48 |
0,52 |
|||
15 |
Введение |
координированного регулирова- |
46 |
0,54 |
||
|
ния |
|
|
|
|
|
16 |
Освещение проезжей части |
|
30 |
0,7 |
||
17 |
Установка пешеходного светофора вызыв- |
56 |
0,44 |
|||
|
ного действия |
|
|
|
|
|
18 |
Строительство развязок в разных уровнях |
97 |
0,03 |
|||
19 |
Разметка пешеходных переходов типа «зеб- |
24 |
0,76 |
|||
|
ра» |
|
|
|
|
|
20 |
Увеличение радиуса кривых и расширение |
49 |
0,51 |
|||
|
проезжей части в опасных местах |
|
|
|||
21 |
Расширение проезжей части в непосредст- |
51 |
0,49 |
|||
|
венной близости от перекрестка |
|
|
|||
22 |
Проведение агитационной работы |
35 |
0,65 |
|||
23 |
Перенос зеленых насаждений |
|
35 |
0,65 |
||
24 |
Пересмотр цикла регулирования с привле- |
55 |
0,45 |
|||
|
чением аппарата АСУ ДД |
|
|
|
||