Коноваленко С.А. Экономическая безопасность. Ч. 2
.pdf2. Транспортный фактор обеспечения экономической безопасности государства
Транспорт образно называют кровеносной системой страны и ее экономики, обеспечивающей взаимодействие всех субъектов единого народнохозяйственного комплекса.
Транспорт обеспечивает потребности народного хозяйства в перевозках грузов и людей, объединяет регионы страны, является связующим звеном между производителями и потребителями товаров, продукции, услуг, без которого функционирование рынка и рыночные отношения невозможны. В этом состоит его огромное социально-экономическое значение для государства и общества в целом. Именно поэтому нарушения в работе транспортного комплекса могут привести к серьезным негативным последствиям для экономической безопасности страны.
Транспортный комплекс - это крупная многоотраслевая сфера, включающая все виды грузового и пассажирского транспорта: железнодорожного, автомобильного, морского, речного, трубопроводного, воздушного, промышленного и городского. На транспорте занято более 4 млн работающих, стоимость его основных производственных фондов составляет порядка 14,5% стоимости фондов страны, а удельный вес транспорта в ВВП России, по оценкам Госкомстата России, в 2014 г. был равен 8,4%. Доля транспортных издержек в стоимости продукции промышленности и сельского хозяйства составляет примерно 15-20%, достигая по некоторым грузам с учетом региональных особенностей 50% и более.
Железнодорожный транспорт России - одна из ведущих составных частей транспортной инфраструктуры национальной экономики, имеющая определяющее значение для обеспечения хозяйственных связей и платежеспособного спроса граждан на перевозки. В условиях реформирования эконо-
мики, расширения самостоятельности регионов, формирования новых хозяйственных связей бесперебойная работа железнодорожного транспорта важна, как никогда, и рассматривается в качестве одного из главных факторов стабилизации социально-экономического положения в стране и обеспечения ее экономической безопасности.
Приведенные данные свидетельствуют о том, что доля железных дорог в системе транспорта общего пользования по грузообороту составляет 40%. С учетом того что цены на продукцию других отраслей стали свободными, железнодорожные тарифы превратились в важнейший макроэкономический регулятор в руках государства. Из общего объема пассажирооборота доля железнодорожного транспорта оценивается в 42%. Обеспечивая такие масштабы пассажирских перевозок при регламентированном уровне тарифов с убыточ-
190
ностью до 50-60%, железнодорожный транспорт фактически выполняет роль одного из стабилизаторов социального положения в стране.
Таким образом, основное отличие транспортного комплекса России
от большинства стран мира заключается в ведущей роли магистральных железных дорог в обслуживании реального сектора экономики. Это опре-
деляет роль и значение железнодорожного транспорта в обеспечении экономической безопасности страны. В условиях действия неблагоприятных макроэкономических факторов и усиления конкуренции на сузившемся рынке грузовых перевозок железнодорожный транспорт обеспечил устойчивое удовлетворение спроса на перевозки и способствовал подъему экономики в 19992012 гг., в том числе льготными условиями стимулирования материального производства. В аспекте обеспечения национальной экономической безопасности важна оценка роли железнодорожного транспорта в устойчивом функционировании стратегических отраслей материального производства, которое нуждается в перевозках собственной продукции.
Результаты данной оценки позволяют сделать следующие выводы.
1.Железнодорожный транспорт осуществляет основной объем перевозок (коэффициент перевозимости по основным грузам более 50%) в системообразующих, стратегически важных отраслях, среди которых - угольная, нефтедобывающая и нефтеперерабатывающая отрасли, добыча и переработка черных металлов, производство минеральных, строительных и других материалов.
Эти отрасли обеспечивают устойчивое функционирование народнохозяйственного комплекса и непосредственно влияют на национальную экономическую безопасность. Вместе с тем снижение эффективности деятельности данных отраслей материального производства отрицательно сказывается на показателях железнодорожного транспорта, и прежде всего его финансовой устойчивости.
2.Ряд отраслей использует железнодорожный транспорт в качестве основного перевозчика продукции, хотя в объеме его перевозок составляют незначительную величину (например, пищевая промышленность). Однако и в этом случае железнодорожный транспорт существенно влияет на обеспечение функционально-отраслевых составляющих национальной экономической безопасности, например, продовольственной.
С позиций экономической безопасности безусловный интерес представляет сравнительный уровень затрат на перевозки различными видами транспорта, в частности показатель фондоемкости транспортной продукции. Несмотря на спад перевозок и снижение в связи с этим уровня использования постоянных сооружений и устройств, стоимость которых на железных дорогах составляет более 60% основных фондов, этот показатель на железнодо-
191
рожном транспорте, как правило, ниже, чем на других видах транспорта. Средняя фондоемкость единицы приведенной работы на железнодорожном транспорте почти в 1,5 раза меньше, чем на автомобильном (без учета затрат на содержание дорог) и магистральном трубопроводном, в 2,1 раза меньше, чем на внутреннем водном, в 2,7 раза меньше, чем на воздушном. Показательно также сопоставление средней себестоимости и доходной ставки на различных видах транспорта по перевозкам грузов (за 10 ткм) и пассажиров (за 10 пасс. км).
Таким образом, железнодорожный транспорт обеспечивает устойчивое развитие материального производства, повышение эффективности использования ресурсов, сокращение из-за уменьшения транспортной составляющей удельных затрат в стоимости продукции, рост подвижности и решение других социальных задач. В то же время неразвитость транспортного сообщения приводит к существенным потерям в народном хозяйстве. По оценкам экспертов, общественный экономический эффект от увеличения обеспеченности территорий железными и автомобильными дорогами в 8-10 раз превосходит эффект на транспорте. Следовательно, оценка вне транспортного эффекта как интегрированного результата сопряженных эффектов, полученных в различных социально-экономических сферах общества, требует обязательного учета при рассмотрении роли железнодорожного транспорта в обеспечении экономической безопасности страны.
Угрозы безопасности в транспортной системе страны, пути их пре-
одоления и нейтрализации. С учетом вышесказанного необходимо выделение транспортной составляющей и ее важнейшего элемента - железнодорожного транспорта в качестве самостоятельного блока в общей системе национальной безопасности в сфере экономики. Позитивные сдвиги в экономике страны требуют адекватного развития транспортной системы, что в аспекте железнодорожной отрасли предполагает налаженную работу железных дорог, доступность и высокое качество предоставляемых услуг, снижение совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки пассажиров и грузов, удовлетворение растущего платежеспособного спроса. Решение этих задач в конечном счете и обеспечивает транспортную составляющую национальной экономической безопасности. Внутриотраслевые ограничения, снижающие эффективность функционирования железнодорожного транспорта в этих условиях, выступают в качестве отраслевых угроз экономической безопасности.
Угрозы в сфере перевозочной деятельности. Способность решения функциональной задачи - обеспечение требуемого объема перевозок – важнейший критерий оценки работы железнодорожного транспорта. На ее успешное решение оказывает влияние ряд факторов, и прежде всего наличие необходимых перевозочных мощностей, которые определяются резервами
192
провозных и пропускных способностей, а также техническим уровнем подвижного состава.
Внеразрывной связи с техническим оснащением выступает и кадровый потенциал как важнейший фактор любой производственной деятельности.
Внастоящее время в отрасли выделены основные грузовые и пассажирские направления, по которым ведется активная работа по приведению их инфраструктуры в соответствие с современными требованиями. Концентрация грузопотоков предусмотрена на основных специализированных грузовых направлениях протяженностью около 24,5 тыс. км (28% общей длины сети), где выполняется более 70% общего грузооборота. Именно на этих направлениях ожидается наибольшая отдача от использования финансовых ресурсов при решении первостепенных задач по обновлению основных фондов и повышению надежности и эффективности работы железных дорог. Принимая во внимание прогнозное увеличение объема грузовых и пассажирских перевозок
к2015 г. в 2 раза, что превышает уровень 1990 г.в 1,5 раза, и с учетом проводимой в отрасли политики опережающего развития новых мощностей на существующих линиях правомочен вывод о том, что на железнодорожном транспорте будут созданы условия для обеспечения выполнения требуемого объема перевозок.
Сравнительный анализ статистических данных по различным видам транспорта свидетельствует о том, что по абсолютному числу чрезвычайных происшествий железнодорожная отрасль является одним из наиболее безопасных видов российского транспорта.
Экономическую оценку негативных тенденций в транспортной сфере можно характеризовать изменением уровня рентабельности работы отрасли в зависимости от состояния безопасности движения поездов. По ориентировочным расчетам, учет внетранспортных потерь от нарушения безопасности движения поездов в последние годы требует корректировки уровня рентабельности отрасли примерно на 0,5-1,0% в сторону снижения. Если принять во внимание еще и потери дорог по их устранению, то снижение составит 1,5- 2%, или более 5-6 млрд руб. По существу эти потери можно считать возможным эффектом (неполученной прибылью), который мог быть реализован железнодорожным транспортом при безаварийной работе. Следовательно, выделение средств на повышение безопасности движения поездов - это вклад в достижение устойчивости и повышение эффективности работы железнодорожного транспорта.
Результаты такого расчета дают оценку влияния уровня безопасности движения на экономическое положение отрасли.
193
Как уже отмечалось, эффективность эксплуатационной работы железных дорог России в решающей степени зависит от состояния материальнотехнической базы отрасли.
Одним из факторов, являющихся помехой в обеспечении безопасности в отрасли, 23% специалистов отрасли назвали износ техники, устаревшее оборудование. Низким уровень надежности эксплуатируемой техники признали 48,4%. Средний уровень износа основных производственных фондов увеличился с 33,6% (1993 г.) до 57,4% (2012 г.). Особо критична ситуация с износом активной части основных фондов железнодорожного транспорта: по электровозам он составил 72%, по тепловозам - 81,5%; износ грузовых вагонов возрос почти в 2 раза (с 32% в 1993 г. до 71,5% в 2012 г.), а пассажирских - более чем в три раза (с 18,1% в 1993 г. до 70% в 2012 г.). При этом значительная часть используемого оборудования не отвечает современным требованиям функционирования транспорта в условиях конкуренции.
Наряду с проблемой старения основных фондов острой проблемой является их низкий технический уровень, оцениваемый моральным износом. По нашему мнению, моральный износ (основных фондов, снижение стоимости основных фондов вследствие роста производительности труда и техниче-
ского прогресса.) можно определить как неспособность техники (технологического контура) обеспечивать соответствие численности персонала и производительности труда нормам доминирующего технологического уклада без ущерба для качества продукции и безопасности движения.
Таким образом, подытоживая вышесказанное, в числе угроз экономической безопасности в сфере перевозочной деятельности железнодорожной отрасли можно выделить:
•снижение уровня безопасности перевозочного процесса, обусловленное низкой надежностью эксплуатируемой техники;
•высокий физический и моральный износ материально-технической базы вследствие снижения темпов обновления и инвестиционной активности;
•снижение эффективности организации и управления перевозочным процессом ввиду недостаточного внедрения элементов доминирующего технологического уклада, прежде всего современных информационных технологий.
Угрозы в социальной сфере. Один из обязательных аспектов устойчивой работы такого сложного технологического комплекса, как железнодорожный транспорт, - кадровый потенциал отрасли. Проблема обеспечения железнодорожного транспорта высококвалифицированными специалистами, безусловно, связана непосредственно с их подготовкой: выделением средств на образование, стимулированием и повышением качества образования, приведением материально-технической базы образовательного процесса в соот-
194
ветствие с современными требованиями. Однако есть и другая проблема, которая заключается в создании таких социально-экономических условий в отрасли, при которых кадры имели бы стимулы для эффективной работы. В связи с этим в социальной сфере можно выделить основную угрозу экономической безопасности, связанную, прежде всего с низким уровнем оплаты труда.
Всоциальной сфере есть неоправданная дифференциация оплаты труда отдельных категорий работников, безработица, недостаточное пенсионное обеспечение и др. Именно поэтому в отрасли разработан ряд мер, в частности отраслевое тарифное соглашение, программа социальной защиты работников железнодорожного транспорта, программа по охране труда и др., реализация которых позволит в значительной степени нейтрализовать эти угрозы.
Угрозы в финансовой сфере. Ключевой фактор, влияющий на финан-
совое положение отрасли, - убыточность пассажирских перевозок. В приго-
родном сообщении пассажиры оплачивают до 20% стоимости проезда, 7-10% покрываются региональными бюджетами, остальная же часть эксплуатационных расходов - за счет доходов от грузовых перевозок. Действующая нор- мативно-правовая база, предусматривающая компенсацию этих потерь бюджетными средствами, не решает проблему убыточности пригородных перевозок, так как все правовые документы носят рекомендательный, а не директивный характер. Поэтому даже заключаемые с большими трудностями контракты с регионами исполняются не в полном объеме.
Фактор убыточности пассажирских перевозок ухудшает финансовое положение железнодорожного транспорта. На протяжении ряда последних лет отрасль -хронический должник, так как его кредиторская задолженность постоянно превышала дебиторскую.
Обоснованным выглядит предложение о разделении проектов отраслевой инвестиционной программы в зависимости от генерируемых эффектов на:
• экономически привлекательные для отрасли;
• экономически не привлекательные для отрасли, но имеющие общегосударственное значение;
• социальные.
Всоответствии с данной классификацией возможны несколько вариантов государственной поддержки.
Для первой группы проектов, эффект от реализации которых с учетом факторов риска превышает стоимость используемого капитала, возможно финансирование за счет средств предприятий железнодорожного транспорта
ипривлечения инвестиций из внешних источников. При этом важную роль в увеличении инвестиционного потенциала могли бы сыграть разработка и
195
утверждение программы государственной поддержки железнодорожного транспорта, включающей:
•предоставление государственных гарантий;
•разработку государственных нормативных документов по средне- и долгосрочному тарифному регулированию, включая индексацию тарифов на перевозки при изменении макроэкономических показателей;
•государственную поддержку финансирования приобретения новых активов, в том числе с применением лизинговых схем;
•формирование государственной политики развития предприятий – поставщиков продукции для нужд отрасли.
Эффекты от реализации проектов второй группы можно разделить на эффекты, получаемые хозяйствующими субъектами экономики, и общегосударственные.
Эти проекты должны финансироваться главным образом за счет средств субъектов, а также бюджета. Участие железнодорожного транспорта должно выражаться в форме финансовых вложений с возвратом капитала и получением доли прибыли, пропорциональной объему вложенных средств. Для реализации проектов общегосударственного значения необходимы:
•формирование нормативно-правовой базы для использования на железнодорожном транспорте различных форм государственно-частных партнерств и концессий (аренда, совместные предприятия, консорциумы и др.);
•компенсация части кредитной ставки;
•предоставление инвестиционных налоговых кредитов по долгосрочным проектам;
•бюджетное финансирование проектов, эффект от реализации которых для отрасли ниже совокупных затрат.
Проекты третьей группы имеющие социальный эффект, не позволяют железнодорожному транспорту вернуть вложенные средства и поэтому в обычных условиях не представляют интереса для инвесторов. Их реализация должна осуществляться за счет средств федерального бюджета, бюджетов субъектов Федерации или с использованием механизмов государственной поддержки. Это в первую очередь увеличение дотаций из федерального бюджета на покрытие убытков от пассажирских перевозок в дальнем следовании, компенсация убытков от перевозок пассажиров в пригородном следовании за счет региональных бюджетов, ликвидация убыточности эксплуатации малодеятельных железнодорожных линий.
Таким образом, в отрасли существуют угрозы экономической безопасности в каждой из рассмотренных сфер. Несмотря на активную политику руководства отрасли и принятие ряда эффективных мер по устранению негативных тенденций, принесших положительный результат, ситуацию с обес-
196
печением устойчивой работы железнодорожного транспорта в долгосрочной перспективе нельзя признать удовлетворительной. В связи с этим становится очевидной необходимость эффективного механизма обеспечения экономической безопасности отрасли, включая разработку пороговых значений индикаторов, организацию постоянного мониторинга экономической ситуации и принятие управляющих воздействий, нейтрализующих выявленные угрозы экономической безопасности.
3. Продовольственная безопасность
Под продовольственной безопасностью понимается такое состояние экономики России, в том числе ее АПК, при котором население обеспечено соответствующими ресурсами, потенциалом и гарантиями и без уменьшения государственного продовольственного резерва независимо от внешних и внутренних условий удовлетворяются его потребности в продуктах питания в соответствии с физиологическими нормами.
Вэтом же Законе вводится понятие «продовольственная независимость», означающее обеспечение продовольственной безопасности, при которой в случае прекращения поставок продуктов питания из-за рубежа не возникает чрезвычайная продовольственная ситуация. При этом отмечается, что продовольственная независимость России считается необеспеченной, если годовое производство жизненно важных продуктов питания составляет менее 80% годовой потребности населения в этих продуктах в соответствии с физиологическими нормами питания.
Продовольственная безопасность - четко функционирующая система, обеспечивающая все слои населения продуктами питания по принятым физиологическим нормам.
Вцелом же в основе продовольственной безопасности России, учитывая ее обеспеченность природными ресурсами, лежит максимальное самообеспечение основными продуктами питания как стержневой элемент поддержания национального суверенитета. Механизм обеспечения продовольственной безопасности включает систему социально-экономических и инсти- туционально-правовых норм по предотвращению угроз, ведущих к потере обеспеченности населения основными продуктами питания. Система предусматривает постоянный мониторинг производства и импорта продуктов питания, а также потребления на душу населения с учетом их доступности. Одновременно вырабатываются предельно допустимые значения потребления продуктов питания на душу населения, снижение которых может привести к дестабилизации общества. Всесторонний мониторинг позволяет выявить
197
внешние и внутренние угрозы продовольственной безопасности и продовольственной независимости и наметить основные пути по их предотвращению.
Как и национальная, продовольственная безопасность имеет многоаспектный характер. Обеспечение населения продовольствием осуществляется путем:
1)развития внутреннего производства с использованием таких факторов интенсификации, как мелиорация, химизация, механизация, биотехнологиия, интеграция и кооперация, комплексная переработка сырья для сокращения его потерь и др.;
2)квотированного импорта готовой продукции, что позволяет поддержать отечественных производителей;
3)комбинированным.
Наряду с общими в каждом регионе возникают свои аспекты решения продовольственной проблемы, связанные:
•с дифференциацией различных групп населения по возможностям и потребностям;
•с обеспечением доступа к продовольствию за счет реальной заработной платы, социальной помощью продуктовыми наборами и другими путями;
•с гарантией качества продуктов питания;
•с обеспечением федеральных и региональных резервов;
•с взвешенной политикой ценообразования.
Рост розничных цен достаточно серьезно влияет на уровень потребле-
ния, что связано как с неуправляемой политикой цен и тарифов естественных монополистов, так и с наценками посредников. Так, рост цен на хлебопродукты при прочих равных условиях объясняется в значительной мере наценками посредников при продвижении зерна от сельхозпроизводителей к мукомольным предприятиям и далее к рознице. Если, например, затраты на стадии производства зерна принять за единицу, то на стадии производства муки они составят 3 (это наценки посредников). На стадии выпечки хлебобулочных изделий цена увеличивается в 1,8 (=5,4 ед.), а на стадии реализации - в 1,5 раза (=8,1 ед.), т.е. каждое звено технологической цепочки соблюдает исключительно свои интересы, никто не заботится о снижении затрат. Это приводит, например, к девятикратному росту цен на хлеб и хлебобулочные изделия по сравнению с ценами на зерно.
Усиление внимания к продовольственной проблеме России связано не только с жизненной потребностью, но и с теми глобальными климатическими и социальными изменениями, которые складываются в мире. Реализуется предупреждение Мальтуса о негативном влиянии на потребление чрезмерного роста населения, которое по времени начинает совпадать с ограниченностью водных ресурсов, усилением влияния экологии на урожайность и др.
198
К числу угроз продовольственной безопасности можно отнести:
1.Критический уровень материально-технического снабжения и технического обеспечения АПК.
Как известно эффективность деятельности сельскохозяйственного производства зависит от многих условий: качества засеиваемых культур, количества вносимых удобрений, технологии обработки и уборки урожая, но одним из главных условий остается уровень материально-технического обеспечения.
Сегодня ситуация в сфере материально-технического снабжения катастрофическая. Если в 1990 году на селе работало около 1,4 млн. тракторов и 408 тыс. зерновых комбайнов, то сегодня это количество сократилось в 3-5 раз, тракторов до 400, а комбайнов до 95 тысяч. Большая часть техники эксплуатируется не мене 15-20 лет, а обновление не превышает 2-2,5% в год. Ежегодно парк тракторов в сельскохозяйственных организациях сокращается
всреднем на 7% (с 1366 тыс. в 1990 году до 292,3 тыс. в 2011 году). Парк зерноуборочных комбайнов сокращается темпом 8% в год (с 408 тыс. до 76,7 тыс. соответственно).
2.Высокий уровень физического износа основных видов сельскохозяйственной техники.
По данным исследования, проведенного маркетинговым агентством DISCOVERY Research в 2012 году, степень износа основных видов сельскохозяйственной техники в России составляет 60-70%, износ оборудования в перерабатывающих отраслях достигает 60%, а по некоторым показателям 80%. По данным Минпромторга России 85% тракторов, 58% зерноуборочных комбайнов и 41% кормоуборочных комбайнов старше 10 лет, т.е. работают с истекшими сроками эксплуатации.
По мнению некоторых специалистов моральное устаревание средств производства в АПК не позволяет вести в полной мере интенсивное хозяйствование на селе, приводит к значительным материальным затратам на ремонт и поддержание работоспособности орудий производства, отрицательно отражается на производительности труда. Кроме того, моральное и физическое старение основных фондов, оказывает определяющее влияние на результаты финансово-хозяйственной деятельности организаций агросектора.
Отсутствие необходимой техники приводит к фактическому неиспользованию ресурсов, что влечет за собой убыточность значительной части хозяйства (удельный вес прибыльных организаций в общей численности сельских товаропроизводителей в 2011 году составил 76%), а также низкую рентабельность сельхозорганизаций (в 2011 г. средний уровень рентабельности по всем отраслям сельского хозяйства находился на уровне 10,3%).
Зачастую высокая степень износа основных средств производства приводит к огромным потерям сельскохозяйственной продукции. Как считает
199