бильном транспорте в частной собственности находится большое количество грузовых автомобилей и автобусов. В городах РФ создается конкурентная среда между видами ГПТ, что позволяет развивать их более комплексно и эффективно под эгидой местных властей.

Формируются логистические комплексы и подходы к транспортному обслуживанию грузов и пассажиров. Например, работает система «Платон» по сбору и распределению средств за эксплуатацию и

СибАДИремонт федеральных дорог. Система взимания платы «Платон» (далее

– « истема») создана в целях обеспечения соблюдения установленного действующ м законодательством порядка взимания платы в счет возмещен я вреда, пр чиняемого автомобильным дорогам общего пользован я федерального значения транспортными средствами, имеющ ми разрешенную максимальную массу свыше 12 т. Система «Платон» обеспеч вает с ор, о работку, хранение и передачу в автоматическом реж ме данных о движении транспортного средства, имеющего разрешенную максимальную массу свыше 12 т, и распространяется на все автомо ильные дороги общего пользования федерального значен я. Элементы системы составляют центры информационной поддержки пользователей, система мобильного контроля, бортовые устройства, интернет-сайт, центр управления и мониторинга, включая центр о ра отки данных, геоинформационная система и автоматическая система расчетов, система стационарного контроля, колл-центр. Внедрение единой системы потребовало создание целого комплекса элементов, объектов подсистем, вместе с тем она позволила решить очень важную проблему на новом технологическом «цифровом» уровне.

1.2. Транспортная сеть как планировочный каркас расселения

История развития градостроительства указывает на его тесную взаимосвязь с транспортной системой. Объясняется это спецификой жизнедеятельности человека в условиях современного крупного города, когда для удовлетворения своих разнообразных потребностей он должен регулярно посещать различные объекты обслуживания. В этом плане любой город можно рассматривать как совокупность объектов людского тяготения, связанных сетью городских путей сообщения, на которой работают различные виды транспорта. Кроме индивидуальных потребностей человека транспорт обслуживает различные отрасли народного хозяйства.

Анализ развития городов показывает, что существует самая тесная связь между размером их территорий и средствами сообщения.

14

Ле Корбюзье утверждал, что ни один город не может расти быстрее, чем растет его транспорт. Французский специалист в области транспорта В. Фавр д’Арье выделяет три главных этапа в развитии урбанизации: во-первых, транспортные связи открывают возможности развития города; во-вторых, результатом развития транспортной сети является повышение качества обслуживания; в-третьих, улучшение транспортного

снижен я л нейной плотности транспортной сети при сохранении ее квадрат чной плотности, т.е. доли площади сети в общей территории города [8]. Этот процесс связан с постоянным совершенствованием транспортных средств, х дифференциацией по назначению и приводит в целом к увел чен ю площади кварталов и микрорайонов.

Вл ян е транспортного каркаса на планировочную структуру расселения про сход т как на уровне страны, городской агломерации, так собственно города. Планировочная структура крупных сибирских агломерац й развивается в форме крестообразного каркаса. Объясняется это природными факторами, их развитием на крупных сибирских реках, текущих с юга на север, которые пересекаются Транссибирской железнодорожной магистралью. Эти направления дублируются главными транзитными магистралями (автодорогами) региона.

В условиях низкой плотности населения, характерной для городов Сибири, крестообразная схема как форма групповой системы населенных мест является первоначальной стадией развития расселения. Характерным примером является планировочное решение расселения Омской агломерации (рис. 1.1).

По мере развития урбанизации территории страны расселение распространяется на все направления от крупнейших городов, затем происходит слияние крупных городов с формированием радиальнокольцевой схемы расселения. Наглядные примеры – схемы расселения агломераций городов Атланта и Даллас в США (рис. 1.2 и 1.3). Такие схемы характерны и для ряда регионов нашей страны. Наиболее яркий пример – Московская агломерация (рис. 1.4).

На сравнительно молодых урбанизированных территориях возникает экзотическая для регионального уровня прямоугольная схема расселения, например агломерация г. Торонто в Канаде или штат Айова в США [9]. В каждом случае на формирование планировочных

15

схем влияют различные условия, включая исторические традиции народа, природно-климатические условия, образ жизни людей и т.д.

СибАДИРис. 1.1. Крестоо разная схема расселения Омской агломерации

Рис. 1.2. Радиально-кольцевая схема расселения агломерации г. Атланта, США

16

СибАДИР с. 1.3. Формирование схемы расселения в районе г. Даллас, США

Рис. 1.4. Радиально-кольцевая схема расселения агломерации г. Москвы

Внутренняя планировочная структура городов имеет большое разнообразие. Однако если из улично-дорожной сети каждого города

17

выделить магистральные направления, являющиеся по существу остовом городского плана, то отчетливо выявится геометрическая схема планировки каждого города. Всего можно выделить восемь принципиальных геометрических схем, которые охватывают все многообразие городских планировочных структур: свободная, радиальная, ради- ально-кольцевая, треугольная, прямоугольная, прямоугольно-

диагональная, гексагональная и комбинированная. Этот вопрос хоро- СибАДИшо освещен в работе [10].

Качество разл чных геометрических схем магистральной сети характер зуют следующ е показатели: плотность сети, коэффициент непрямол нейности связей, коэффициент неравномерности загрузки отдельных транспортных узлов. При разработках, направленных на совершенствован е транспортной сети, необходимо учитывать взаимосвязанность всех показателей, характеризующих транспортный процесс. Напр мер, повышение плотности транспортной сети приведет к сокращен ю затрат времени на подход к остановочным пунктам, но одновременно вызовет увеличение времени ожидания транспорта в связи с ростом интервала движения. Более подробно эти вопросы будут рассматр ваться ниже.

Транспортная сеть – структура транспортных коммуникаций по административному значению, эксплуатационно-техническим показателям (скорости, пропускной способности), плотности, начертанию, видам транспорта и др. [4].

История человечества связана с поиском эффективных схем расселения и планировки городов. По мере развития цивилизации градостроительные проблемы усложнились. Индивидуальные формы жизни постепенно заменялись общественно-коммунальными, формировалась государственно-институциональная структура. Росла значимость создания инфраструктурных систем, позволяющих повышать качество жизни населения. Возникла транспортная и инженерная инфраструктура городов – водоснабжение (акведуки в Риме), канализация, улично-дорожная сеть [11].

Градостроительство – теория практика планирования и застройки городов, расселения во всех его формах и на всех уровнях систем: на высшем (страна в целом и экономический район), среднем (область, край) и низшем (город, рабочий поселок, село). Все эти уровни пространственной организации взаимосвязаны, и при проектировании должна соблюдаться строгая преемственность в переходе от одного уровня к другому [4].

Проблемам градостроительства посвящены работы выдающихся философов и мыслителей прошлого: Аристотеля, Т. Кампанеллы,

18

Д. Оуэна. В них рассматривались вопросы экономики, социального равенства, зонирования, обороны, доступности, безопасности и т.д. Большое значение уделялось выбору места основания города с учетом природно-географических и общественно-политических условий. В то же время нет трудов по такому важному вопросу, как влияние формы плана города на эффективность градостроительства, включая социально-экономические показатели. Сюда входят затраты на фор-

СибАДИмирование и эксплуатацию инфраструктурных систем городов, играющих ключевую роль в создании приемлемых условий жизни населения.

Истор чески форм рование формы плана города происходило под влиян ем общественно-политических условий конкретной территории. В древности защ та города от внешнего врага требовала строительства крепостных стен, в результате план приобретал форму круга как на более рац ональную, тре ующую наименьших затрат. Такую форму меют города Париж, Москва, Минск и др. Однако для новых городов США в услов ях езопасности использовалась прямоугольная в плане форма. В дальнейшем разнообразие форм возросло, и появил сь города в форме ленты (Волгоград) протяженностью 80 км. Таким образом, современные города могут иметь форму, напоминающую круг, квадрат, прямоугольник, треугольник и другие геометрические фигуры. Возникает вопрос, насколько эффективна каждая форма плана как она влияет на экономику города и уровень жизни населения.

Основными планировочными показателями являются численность населения, площадь территории, плотность населения, плотность инфраструктурных сетей. В то же время территория города может иметь различную геометрическую форму. Рассмотрим показатели наиболее распространенных форм (табл. 1.1).

Расчеты по шести геометрическим фигурам проводились при равной длине их периметра P=20 км. Численность населения городов для всех вариантов определена из расчета заданной плотности δ=10 тыс. жителей на 1 км2. Результаты анализа следующие: максимальная площадь фигуры, а также численность населения получена для круга – 100%, на втором месте квадрат – 79%, на третьем прямоугольник со сторонами 1:9 (условно лента) – 28%, на пятом узкая лента 1:15,6 – 17,8%. При дальнейшем увеличении соотношения сторон прямоугольника его площадь стремится к нулю. Один из выводов – длина периметра по пятому варианту в 5,6 раза больше, чем по первому в расчете на 1 тыс. жителей. На практике от этого зависит, например, длина объездной дороги.

19

Таблица 1.1

Планировочные показатели различных форм плана города

Города нашей страны имеют разнообразные формы планов и показатели плотности населения. Города европейской части страны более компактные по форме с более высокой плотностью населения, в восточной части эти показатели ниже. На это оказывали влияние масштабы территории Сибири. Для сравнения рассмотрим варианты форм плана реальных городов (рис. 1.5). Из четырех вариантов наиболее низкие показатели у г. Волгограда (см. рис. 1,5, г). Они соответствуют пятому варианту таблицы со сторонами узкой ленты 1:15,6 площадью 17,8% относительно круглого плана. Это стало следствием чрезмерной длины города – 80 км при средней ширине 5,1 км, в результате нарушается планировочное единство города, ухудшается доступность центра для окраин – более 2 ч при норме 28 мин [12]. В свою очередь это способствует деградации окраин и ухудшает положение социальных и маломобильных слоев общества.

В среднем течении р. Волги расположены крупные города с более рациональной формой плана – Казань, Самара, Саратов. Возникает вопрос, насколько обоснован такой путь развития города, какие дополнительные издержки возникают при этом и что можно предпри-

20

нять для улучшения ситуации. При развитии транспортной системы города следует учитывать, что чем ближе она к правильной геометрической фигуре, тем эффективней она работает.

СибАДИРис. 1.5. Примеры формообразования планов городов:

а – круг, г. Тюмень, N = 680 тыс. жит.; – квадрат, г. Воронеж,

N = 1014 тыс. жит.; в– прямоугольник, г. Самара, N = 1172 тыс. жит.; г– лента, г. Волгоград, N = 1018 тыс. жит. (численность жителей – оценка на 2014 г. по данным открытых интернет-источников)

Рассмотренный фактор градостроительства – форма плана – оказывает значительное влияние на все стороны жизни населения и на расходы по развитию и содержанию города. Расчеты показывают, что выбор наиболее оптимальной формы плана города нормализует плотность населения, способствует улучшению доступности, экологично-

21