5.9. Безопасность дорожного движения в мире

Ежегодно во всем мире в дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) гибнут почти 1,3 млн чел., а телесные повреждения получают до 50 млн; экономические издержки оцениваются при этом в 518 млрд долл. США. Первый доклад «О предупреждении дорожно-

транспортного травматизма» Всемирной организацией здравоохране- СибАДИния (ВОЗ) и Всемирным банком выпущен в 2005 г. В нем проявлялась озабоченность обе х организаций пагубным влиянием автомобильно-

го транспорта на здравоохранение и мировое развитие. Также подчеркивалось, что уровень смертности на дорогах неприемлем и его в значительной степени можно снизить.

мертность травматизм на дорогах наносят большой экономический ущерб разл чным странам. На лечение раненых в ДТП уходит 1–5% валового нац онального продукта в зависимости от уровня экономического разв т я страны. На страны с низким и средним уровнем дохода пр ход тся около 85% случаев смерти на дорогах по всему миру. Более 50% смертей приходится на молодежь и взрослых в возрасте 15–44 лет. Среди детей в возрасте 5–14 лет и молодежи в возрасте 15–29 лет дорожно-транспортный травматизм – вторая по частоте причина смерти по всему миру, а в возрасте 30–44 года – третья.

Хотя цель в отношении сокращения ежегодного бремени дорожнотранспортной смертности еще не достигнута, отсутствие роста этого показателя позволяет предположить, что меры, направленные на повышение безопасности дорожного движения в мире, возможно, привели к уменьшению числа случаев смерти, которые без них могли бы произойти. В период с 2007 по 2010 гг. дорожно-транспортный травматизм со смертельным исходом снизился в 88 странах. Это показывает, что если государство уделяет этой проблеме достаточное внимание, может быть достигнут прогресс. Из этих 88 стран 42 являются государствами с высоким уровнем дохода, 41 – со средним 5 – с низким.

Доклады о состоянии безопасности дорожного движения в мире стали регулярными, следующие вышли в 2007, 2013 и 2015 гг., они размещены на сайте Всемирной организации здравоохранения. Принятие задачи в отношении дорожно-транспортного травматизма означает также признание мощной базы научных данных о мероприятиях, способствующих уменьшению его масштабов. Имеется значительное количество данных об эффективных мероприятиях по повышению безопасности дорожного движения; в странах, успешно осуществ-

321

ляющих эти мероприятия, наблюдается соответствующее сокращение смертности в результате ДТП. Развертывание этих мероприятий в глобальных масштабах обеспечит гигантский потенциал для уменьшения будущих потерь и спасения человеческих жизней.

В десятилетие действий по обеспечению безопасности дорожного движения (2011–2020 гг.) страны призываются проводить мероприятия, которые, как установлено на международном уровне, способствуют повышению безопасности дорожного движения.

Генеральная Ассамблея ООН предложила ВОЗ отслеживать прогресс в рамках сер докладов о состоянии безопасности дорожного движен я в м ре. В докладе 2015 года изложена глобальная ситуация в области безопасности дорожного движения с уделением особого вниман я пробелам, для решения которых странам международному сообществу нео ходимо действовать ускоренными темпами и в более ш рок х масшта ах.

В Афр канском рег оне по-прежнему отмечаются самые высокие показатели смертности в результате ДТП (табл. 5.17). Самые низкие уровни рег стр руются в Европейском регионе – особенно в странах с высок м уровнем дохода, многие из которых, несмотря на возрастающие уровни моторизации, достигли больших успехов в области устойчивого снижения смертности.

Число случаев смерти в результате ДТП – 1,3 млн в 2013 г. – с 2007 г. не меняется, несмотря на глобальный рост численности населения и уровней моторизации и прогнозируемый рост смертности.

322

Это позволяет предполагать, что мероприятия по улучшению глобальной безопасности дорожного движения, осуществляемые на протяжении ряда последних лет, приводят к спасению человеческих жизней.

В докладе показано, что с 2010 г. в 68 странах, из которых 84% являются странами с низким и средним уровнями дохода, наблюдается рост числа случаев смерти в результате ДТП. В 79 странах, из кото-

СибАДИрых 56% являются странами с низким и средним уровнями дохода, наблюдается уменьшен е абсолютного числа случаев смерти. Тем не менее, показатели смертности в странах с низким уровнем дохода более чем в два раза превышают аналогичные показатели в странах с высок м уровнем дохода, на них приходится непропорционально высокое ч сло случаев смерти по сравнению с их уровнями моторизации: 90% случаев смерти в результате ДТП происходит в странах с низким средн м уровнями дохода, в то время как на них приходится лишь 54% транспортных средств в мире.

Полов на всех случаев смерти на дорогах мира происходит среди наименее защ щенных пользователей дорог – мотоциклистов (23%), пешеходов (22%) велосипедистов (4%). Однако вероятность смерти на дорогах в качестве мотоциклиста, велосипедиста или пешехода варьируется по регионам: в фриканском регионе на пешеходов и велосипедистов приходится самая высокая доля случаев смерти – 43% – из всех случаев смерти в результате ДТП, в то время как в регионе Юго-Восточной Азии эти показатели относительно низкие. Это отчасти отражает уровень мер безопасности, введенных для защиты разных пользователей дорог, и преобладающие формы передвижения в разных регионах.

Улучшению поведения пользователей дорог и уменьшению числа ДТП, травматизма и смертности способствуют законы в области безопасности дорожного движения, особенно законы в отношении пяти ключевых факторов риска для безопасности дорожного движения, таких как скорость, управление транспортными средствами в нетрезвом состоянии использование мотоциклетных шлемов, пристяжных ремней и детских удерживающих устройств. За последние 3 года в 17 странах (с населением 409 млн чел.) достигнут прогресс в области улучшения законов, имеющих отношение к одному или нескольким из этих факторов риска, и обеспечения их соответствия наилучшей практике. Наибольшие положительные изменения в поведении пользователей дорог происходят в том случае, если законы в области безопасности движения опираются на надежное и устойчивое обеспечение соблюдения и общественную осведомленность.

323

По мере увеличения средней скорости передвижения возрастают вероятность аварий и степень тяжести последствий, особенно для пешеходов, велосипедистов и мотоциклистов. Страны, успешно снижающие смертность в результате ДТП, достигают это благодаря тому, что при регулировании скорости уделяют приоритетное внимание вопросам безопасности.

Установление национальных скоростных ограничений является СибАДИважным шагом для снижения скорости. В соответствии с наилучшей практикой макс мальная скорость в городских пределах не должна превышать 50 км/ч. Кроме того, местные власти должны иметь полномоч я для того, чтобы в законодательном порядке вводить дополнительные скоростные ограничения с учетом местных обстоятельств, таких как нал ч е школ или ольшого числа уязвимых пользователей

дорог.

Однако л шь 47 стран (на которые приходится 13% населения мира) отвечают кр тер ям с точки зрения законодательства как в отношении соответств я наилучшей практике в области регулирования скорости в городах (максимальная скорость в городских пределах города на уровне 50 км/ч), так и в отношении полномочий местных органов на введение дополнительных ограничений для обеспечения безопасной скорости с учетом местных условий.

Для эффективного ограничения скорости важно обеспечить соблюдение закона, однако лишь 27 стран оценивают обеспечение соблюдения законов о скорости как «хорошее» (8 или выше по шкале от 0 до 10). Это позволяет предполагать, что без устойчивого и явного обеспечения соблюдения скоростных ограничений потенциал законодательства в отношении скорости для спасения человеческих жизней в глобальных масштабах остается в значительной мере нереализованным.

Управление транспортными средствами в нетрезвом состоянии повышает вероятность ДТП со смертельным исходом или серьезными травмами, поэтому принятие обеспечение соблюдения законов, ограничивающих содержание алкоголя в крови (САК) на уровне 0,05 г/дл, может способствовать значительному уменьшению числа ДТП, обусловленных алкоголем. Под воздействием алкоголя молодые и начинающие водители подвергаются гораздо более высокому риску ДТП по сравнению с более старшими и более опытными водителями. Законы, устанавливающие для молодых и начинающих водителей более низкие уровни САК (≤ 0,02 г/дл), могут способствовать уменьшению числа ДТП с участием молодых людей.

324

За последние 3 года законы в отношении управления транспортными средствами в нетрезвом состоянии был улучшены в 8 странах, но лишь 34 страны в мире имеют национальные законы в отношении управления транспортными средствами в нетрезвом состоянии, устанавливающие САК на уровне ≤ 0,05 г/дл, а для молодых и начинающих водителей – на уровне ≤ 0,02 г/дл. 21 из этих стран входит в Европейский союз, что свидетельствует о необходимости распространить надлежащую практику во всем мире. Надежное обеспечение исполнен я законов в отношении управления транспортными средствами в нетрезвом состоянии улучшает их эффективность, но лишь

СибАДИЗа последние 3 года достигнут прогресс в странах, изменивших свои законы о ремнях безопасности: 5 стран с населением 36 млн человек привели свои законы о ремнях безопасности в соответствие с наилучшей практикой. В настоящее время всесторонние законы о ремнях безопасности, охватывающие всех водителей пассажиров, введены в действие в 105 странах, на которые приходится 67% населения мира.

46 стран оцен вают обеспечение исполнения как «хорошее».

Детские удерживающие устройства способствуют снижению вероятности смерти в результате аварии примерно на 90% среди детей грудного возраста и на 54–80% среди детей раннего возраста. Кроме того, в большей безопасности находятся дети, сидящие на заднем сидении транспортного средства.

325

Лишь в 52 странах (17% населения мира) имеются законы о детских удерживающих устройствах, основанные на возрасте, росте или весе детей, и применяются ограничения на перевозку детей на переднем сидении в зависимости от их возраста или роста.

За последние 3 года число зарегистрированных моторизованных транспортных средств в мире возросло на 16%, в 2014 г. на дорогах

мира было зарегистрировано 67 млн новых легковых автомобилей, СибАДИпричем почти 50% из них были произведены в странах со средним

уровнем дохода.

Безопасные транспортные средства играют критически важную роль в предотвращен аварий и снижении вероятности серьезных травм. За несколько последних десятилетий регулятивные требования

в сочетан со спросом потре ителей привели к появлению все более безопасных автомо лей во многих странах с высоким уровнем дохода. Однако быстрая моторизация в странах с низким и средним уровнями дохода, для которых характерен наивысший риск ДТП, и расширяющ еся масшта ы производства транспортных средств в этих странах с переходной экономикой свидетельствуют о срочной необходимости введен я в действие минимальных стандартов на транспортные средства в каждой стране.

С учетом возрастающих масштабов производства транспортных средств в странах с переходной экономикой и их тяжелого бремени смертности в результате ДТП важно, чтобы правительства этих стран предприняли шаги для обеспечения базовых стандартов на транспортные средства, производимые в этих странах для продажи на внутреннем рынке или на экспорт. Правительства несут ответственность за принятие мер, необходимых для обеспечения доступа их граждан к безопасным транспортным средствам.

На протяжении долгих лет максимальная мобильность экономическая эффективность дорожной инфраструктуры обеспечивались в ущерб безопасности (особенно немоторизованных пользователей дорог).

Действительно, при возросших уровнях моторизации люди стали меньше ходить пешком и ездить на велосипедах, и это стало более опасным. Смешанное движение во многих странах означает, что пешеходы и велосипедисты используют те же дороги, что и двигающиеся с большими скоростями транспортные средства, где им приходится приспосабливаться к опасным ситуациям и быстрому движению.

Для оптимизации движения людей и перевозки грузов необходимы изменения с учетом безопасности всех пользователей дорог. Во многих индустриальных странах эти изменения уже проводятся в

326

жизнь, как правило, на местном уровне, где отдельные сообщества способствуют продвижению безопасного общественного транспорта и немоторизованных транспортных средств. Меры по продвижению пешей ходьбы и езды на велосипедах созвучны глобальным усилиям по борьбе с ожирением, уменьшению бремени неинфекционных заболеваний (таких, как болезни сердца и диабет) и улучшению качества жизни в городах.

СибАДИВ 92 странах мира проводится политика, способствующая продвижен ю пешей ходьбы и езды на велосипедах (49% из этих стран страны с высок м уровнем дохода), но если эти стратегии не сопровождаются друг ми мерами, такими как эффективное регулирование скорости, обеспечен е условий для пешеходов и велосипедистов, они в действ тельности могут привести к росту дорожно-транспортного травмат зма.

Одной з ключевых стратегий обеспечения безопасной системы движен я для пешеходов и велосипедистов является отделение этих особых в дов спользования дорог. Однако в настоящее время только в полов не (91) всех стран проводится политика, направленная на отделение уязв мых пользователей дорог от высокоскоростного движения.

Продвижение к олее устойчивым видам транспорта оказывает положительное воздействие при условии регулирования связанных с безопасностью дорожного движения последствий. Такие последствия включают повышение уровней физической активности, снижение выбросов и уровней шума, уменьшение дорожных «пробок» и более приятные для жизни города.

Проектирование дорожной инфраструктуры с учетом мер в области безопасности может приводить к важным достижениям в области обеспечения безопасности для всех пользователей дорог. Это особенно верно в тех условиях, когда проектирование и техническое обслуживание дорог опираются на подход к обеспечению безопасных систем, учитывающий человеческий фактор. Использование инфраструктурных мер для регулирования скорости снижения вероятности аварий (например, расширение дорог или приподнятые пешеходные переходы) в сочетании с мерами по смягчению степени тяжести аварий (например, использование придорожных ограждений и кольцевых транспортных развязок) способствует снижению смертности и травматизма на дорогах.

В настоящее время в 147 странах требуются проверки дорожнотранспортной безопасности на новых дорогах того или иного рода, хотя эти проверки значительно варьируются по своему охвату и, та-

327

ким образом, по качеству. Существующую дорожную инфраструктуру также необходимо регулярно оценивать с точки зрения безопасности с уделением особого внимания дорогам с наиболее высоким риском аварий: в настоящее время оценка отдельных частей существующих сетей дорожно-транспортнойбезопасностипроводитсяв138странах.

Для снижения аварийности на улицах и дорогах во многих странах разрабатываются и реализуются национальные программы обеспече- СибАДИния БДД. Как правило, цели программ формулируются в конкретных цифрах. Так, напр мер, целью шведской программы «Vision Zero» является сведен е к нулю смертности и тяжкого травматизма в результате ДТП. Это долговременная стратегия, в рамках которой улучшения осуществляются постепенно. По основной концепции, система более толерантна к человеческим ограничениям, что в конечном итоге должно пр вести к разделению ответственности между автомобильной промышленностью, сектором здравоохранения, инженерными разработками в о ласти дорожно-транспортной безопасности и

транспортным план рованием.

В ч сле основных мер, принятых на текущий период в Швеции:

- формул ровка задачи по о еспечению безопасности для различных частей системы дорожного транспорта;

- уделение осо ого внимания устройствам безопасности в автомобилях программе информационной поддержки потребителей в рамках Европейской программы оценки новых автомобилей (EuroNCAP); - обеспечение более высоких уровней использования ремней безопасности установка на новых автомобилях современных, хорошо

слышных систем напоминаний о ремнях безопасности; - установка разделительных защитных ограждений в центре про-

езжей части дорог в сельской местности с одной полосой движения в каждую сторону;

- поощрение местных властей на введение зон ограничения скорости до 30 км/ч;

- более широкое использование фотокамер контроля за скоростным режимом;

- увеличение количества выборочных проверок на наличие алкоголя в выдыхаемом воздухе;

- пропаганда безопасности как конкурентоспособной переменной в контрактах дорожного транспорта.

Жизнь и здоровье человека являются высшей ценностью. По шведской программе в долгосрочной перспективе жизнь и здоровье нельзя позволять менять на преимущества системы дорожного транспорта, такие, как мобильность и доступность.

328

Усилия в области БДД должны быть основаны на собранной информации, издержки на них должны быть полностью рассчитаны, должным образом обеспечены ресурсами и долговременны.

Методы повышения БДД в России. ДТП наносят экономике Рос-

сии и обществу в целом колоссальный социальный, материальный и демографический ущерб. В Российской Федерации с 2007 по 2016 гг. в ДТП погибли 271 тыс. человек; 2,5 млн человек были ранены; пострадали 227 тыс. детей в возрасте до 16 лет, из них 9 тыс. получили травмы, не совмест мые с жизнью. Треть погибших в авариях на автомоб льных дорогах составляют люди наиболее активного трудоспособного возраста (26 – 40 лет). Около 20% пострадавших становятся нвал дами.

мертность на дорогах России, согласно статистическим данным, выше, чем в странах Европы, в 3–4 раза. По данным ГИБДД, только за 2017 г. страна потеряла поги шими 19 тыс. чел. (-6% по сравнению

ность среди самих водителей. Неудивительно, что наибольшее количество ДТП приходится на автомобилистов, управляющих легковыми машинами, – более 116 тыс. ДТП. При этом пьяными за рулем были выявлены 12 тыс. человек. Из-за нарушения правил водителями грузовых автомобилей было совершено 10,9 тыс. ДТП. При этом в состоянии опьянения из данного количества происшествий по итогам года было выявлено на 12,2% меньше, чем за год до этого. Водители

329

автобусов были признаны виновными в дорожных происшествиях 5,6 тыс. раз, мотоциклисты – 4,3 тыс.

Водители автобусов показали ухудшение показателей к АППГ. Это и увеличение на 5,9% ДТП по вине автобусников, и возросшее на 8,6% количество водителей в нетрезвом состоянии. Особенно много таких водителей среди собственников пассажирского транспорта, что говорит о необходимости мер по усилению контроля за автотранс-

СибАДИпортными пассажирскими перевозками.

Нач нающ е вод тели снижают статистику аварийности. При 10 тыс. про сшеств й было совершено на 14,1% меньше ДТП среди водителей, получ вш х права менее 2 лет назад.

Пешеходы за 2017 г. стали участниками 53 тыс. ДТП (–0,4%). Погибло на 2,6% ранено на 0,2% меньше, чем в 2016 г. Наезды, совершаемые на пеш х участников движения, чаще всего совершаются по вине вод телей. По статистике, ыло совершено 31 тыс. наездов, в которых были о в нены именно водители (+4,3%). Пешеходы были признаны в новатыми в 20 тыс. случаев (–4,1%).

Сто т отмет ть, что нерегулируемые пешеходные переходы нередко сложно о наруж ть водителям, разметка «зебра» может быть значительно стерта, знаки не всегда хорошо просматриваются, особенно в темное время суток. Поэтому полностью перекладывать вину на автомобилистов ыло ы неправильно, за дорожным хозяйством нужно следить.

Автомобильные аварии из-за неудовлетворительного состояния, содержания обустройства УДС были зафиксированы в количестве 67 тыс. Это на 5,1% меньше, чем в 2016 г. На пешеходных переходах в причинах наезда НДУ фигурировали 15 тыс. раз (+2,9%).

Детский травматизм на дороге возрос на 1,6%, всего было совершено 195 тыс. подобных ДТП. 8,8 тыс. аварий было совершено с участием детей-пассажиров, 8,6 тыс. с участием детей-пешеходов. В статистике отмечается, что из-за нарушения П водителями было совершено 15 тыс. аварий, в 4,5 тыс. ДТП виноваты либо сами дети, либо стечение обстоятельств.

Во исполнение поручения Президента РФ была утверждена «Стратегия безопасности дорожного движения в РФ на 2018–2024 годы» (Стратегия), в соответствии с которой безопасность дорожного движения (БДД) является важной государственной задачей, так как речь идет о сохранении жизни и здоровья граждан страны [86]. Целью Стратегии является стремление к нулевой смертности в дорожнотранспортных происшествиях к 2030 г. В качестве целевого ориентира на 2024 г. устанавливается показатель социального риска, состав-

330

ляющий не более 4 погибших на 100 тыс. населения. В связи с этим в Стратегии говорится о необходимости привлечения усилий федеральных органов государственной власти, органов государственной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления и общественных институтов, субъектов, осуществляющих деятельность в сфере промышленности, а также структур российского

всем м ре», что пр влекло особое внимание к нашей стране.

В тратег указано, что федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006–2012 годах» позволила перелом ть негат вные тенденции развития ситуации с аварийностью смертностью в Российской Федерации, сложившиеся в стране к 2005 г. По экспертным оценкам, за годы реализации Программы в нашей стране сохранены жизни более 35 тыс. человек. Отмечается также, что снижение смертности было нестабильным. Положительная динамика в 2006–2010 гг. сменилась ростом аварийности в 2011–2012 гг. Для эффективного решения проблем, связанных с дорожно-транспортной аварийностью и обеспечением снижения ее показателей, в настоящее время реализуется федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2013–2020 годах» (Программа). В Стратегии поставлена небывалая по масштабам задача – снизить за 7 лет показатель аварийности в 3,27 раза, т.е. свести уровень социального риска до 4 погибших на 100 тыс. жителей. В связи с этим возникает необходимость анализа сценариев ее реализации и разработки методов повышения ее результативности.

Приведем пример целенаправленной работы по повышению БДД, проведенной в 2004 г. администрацией г. Сургута с привлечением специалистов .

Компьютерный анализ позволил выявить на карте города более 50 очагов концентрации ДТП. За период 2004–2006 гг. (6 мес.) в них произошло 12% от всех ДТП, 22% со смертельным исходом и 19% с травмами. Высокая аварийность сложилась в центральной части города (улицы Ленина, 30 лет Победы, им. Маяковского и т.д.), однако тяжесть последствий была выше на магистралях с более скоростным режимом (ул. Аэрофлотская, Нефтеюганское шоссе, автодорога Сургут – Лянтор и т.д.). Был проведен анализ причин ДТП и организации

331

дорожного движения в очагах аварийности, который позволил наметить ряд конкретных мероприятий. Их необходимо было осуществлять в устойчивых очагах, где основные виды ДТП носят системный характер. При разработке мероприятий по повышению БДД были использованы видеосъемки транспортных потоков в очагах аварийности в «часы пик».

К примеру, наиболее типичным очагом аварийности в г. Сургуте, СибАДИгде один из основных видов ДТП наезд на препятствие, является

ул. Мел к-Карамова.

Высок е значен я доли наездов на препятствие в темное время суток объясняются следующими причинами:

высок ми скоростями движения до момента возникновения ДТП;плохой в д мостью препятствий;

резк м поворотом дороги.

В данном случае рекомендованы следующие мероприятия:

- увел чен е рад уса закругления ул. Мелик-Карамова в районе домов 86/А – ДОСААФ – 82 (ул. Федорова) с существующих 150 м до рекомендуемых 800–1000 м с о устройством разделительной полосы; - обустройство приподнятой разделительной полосы от моста че-

рез р. Сайма до ул. Федорова; - установка удерживающего барьерного дорожного ограждения

вдоль проезжей части на газоне с внешней стороны радиуса поворота и на подходах к нему на расстоянии 50 м;

- перенос остановочного пункта «Дом творчества юных» (со стороны сквера «Геологов-первопроходцев») по ходу движения;

- оборудование регулируемого пешеходного перехода вызывного типа между существующим остановочным пунктом остановка «Дом творчества юных» и перенесенным;

- установка ограждений в районе регулируемого пешеходного перехода остановочного пункта «Дом творчества юных»;

- нанесение устойчивой к истиранию и хорошо видимой в темное время суток горизонтальной и вертикальной дорожной разметкой;

- установка дорожных знаков в соответствии с нормативными требованиями.

Проведение реконструкции участка на ул. Аэрофлотской снизило годовое число ДТП на 5%. Устройство наружного освещения на участке ул. 30 лет Победы позволило полностью избавиться от ДТП в 2004 г. Оборудование пешеходных переходов барьерами принудительного снижения скорости на ул. Энергетиков и ул. Маяковского

332

привело к снижению ДТП в 2004 г. соответственно на 70 и 25% по сравнению с предшествующим периодом (2001–2003 гг.). Устройство регулируемого пешеходного перехода с вызывной фазой по ул. Республики и ул. Югорской привело к снижению ДТП на 30%, установка дорожного ограждения на наиболее опасных участках ул. Маяковского, ул. 50 лет ВЛКСМ, ул. Бажова, просп. Комсомольский снизило

ДТП на на более опасных участках УДС позволил сделать выводы об их эффект вности. Стратегия является лишь ориентиром для федеральных органов государственной власти, органов государственной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправлен я общественных институтов, субъектов, осуществляющих деятельность в сфере промышленности, а также структур российского бизнес-сообщества. Механизм ее реализации, разработанный субъектами, будет направлен на минимизацию связанных с этим издержек.

Можно предполож ть, что в Стратегию войдут мероприятия, так или иначе связанные с реализацией Программы, т.е. софинансируемые федеральным юджетом. В противном случае органы исполнительной власти не смогут нести ответственность за мероприятия, не обеспеченные финансированием. Все остальные мероприятия будут носить организационный и декларативный характер, по большей части связанный с текущей деятельностью, реализацией текущих планов строительства дорог реконструкции улично-дорожной сети (УДС). Повлиять, например, на состояние муниципальных дорог органы власти субъектов не могут, бюджеты разные, а в муниципалитетах в настоящее время приоритеты иные.

Анализируя опыт реализации других целевых программ, необходимо учесть следующее. Нежелательно загонять все мероприятия в один годовой цикл, когда на обследование, разработку мероприятий, проектирование, осмечивание, выставление на торги, поиск подрядчика и реализацию работ отводится один календарный год. Лучше разделить мероприятия на несколько этапов и использовать проектный подход. На начальном этапе целесообразно осуществить паспортизацию УДС на предмет безопасности по разработанным показателям (баллам). Это можно сделать в рамках операционной деятельности уполномоченных организаций либо привлечь узких специалистов. Как правило, на научно-исследовательскую деятельность средства в

333

программах не предусматриваются, поэтому создаются временные комиссии или рабочие группы.

Необходимо провести топографический анализ ДТП, выявить сопутствующие ДТП условия, разработать или подобрать из имеющегося перечня мероприятия по их устранению. Должны быть предусмотрены средства для проведения проектно-изыскательных работ, связанных, например, с изменением параметров УДС, радиусов поворо-

СибАДИтов, поперечных уклонов, организацией кругового движения, установкой светофоров пешеходных переходов, островков безопасности, остановок т.д. После составления проектно-сметной документации можно выход ть на торги и начинать работу с подрядчиками. Эти же ком сс могут участвовать в приемке выполненных работ.

Нормат вы по езопасности должны быть не надстройкой к дорожным нормат вам, а сразу войти в базис. Над ними необходимо активно поработать спец алистам уже сейчас, а раздел по безопасности должен стать неотъемлемой частью любого проекта по строительству реконструкц транспортной инфраструктуры, так же как и ее доступность для маломо льных пассажиров, пешеходов и водителей.

На уровень безопасности дорожного движения оказывают влияние экономические факторы, снижающие стабильность показателей аварийности [88]. В та л. 5.19 представлены основные показатели, связанные с аварийностью в РФ за 1992–2017 гг. На рис. 5.10–5.17 пока-

зана зависимость аварийности от состояния экономики РФ. Количество пострадавших определяется по формуле Nпост=Nп+Nр, чел.; социальный риск рассчитывается Rс=Nп / 100 тыс. жит.; транспортный риск Rт=Nп/ 10 тыс. авт.; тяжесть последствий Rтп=Nп /100Nпост.

Рис. 5.11. Динамика социального риска в РФ за 1992–2016 гг.,

К1, К2, К3 – кризисы 1998, 2008 и 2014 гг.

334

Таблица 5.19

Показатели аварийности в РФ за период 1992–2017 гг.

Источники: * – данные о ДТП с сайта МВД: http://stat.gibdd.ru/; ** – 2016:

Социально-экономическое положение населения – продолжающийся кризис или новая реальность?/ РАНХиГС/ http://www.ranepa.ru.

335

336

СибАДИР с. 5.14. Динамика ВВП в РФ за 1990–2015 гг., 1, 2, 3 – кризисы 1998, 2008 2014 гг.

К

К

К

Рис. 5.15. Динамика реальных располагаемых денежных доходов в РФ за 1995–2016 гг., К1, К2, К3 – кризисы 1998, 2008 и 2014 гг.

337

СибАДИР с. 5.16. Д нам ка уровня автомобилизации в РФ за 2000–2016 гг.

Рис. 5.17. Динамика продаж автомобилей в РФ за 1998–2016 гг.,

К1, К2, К3 – кризисы 1998, 2008 2014 гг.

В целом экономические показатели имели незначительную положительную динамику. За указанный период ВВП в РФ вырос на 13,9%, реальные доходы населения – на 10,7%, автомобилизация выросла в 5 раз, а число погибших снизилось до 54,7% (рис. 5.18–5.21).

Количество ДТП в 2017 г. составило 92% от уровня 1992 г., количество погибших – 52%, однако количество раненых увеличилось на 8%. На рис. 5.18 на фоне крупных кризисов показана динамика основных показателей аварийности. Спады показателей аварийности совпадают с цикличностью экономических колебаний, вызванных кризисами (см. рис. 5.19). Особенно характерно это для целевых показателей и индикаторов программы, т.е. для общего количества погибших, социальный и транспортный риски, тяжесть последствий

338

ДТП. В периоды кризисов 1998, 2008, 2014 гг. они значительно снижаются, апосле восстановления экономики опятьчастичновозрастают.

СибАДИлось на%снижении смертностиК1 в ДТП. К2 К3

Рис. 5.18. Д нам ка количества погибших от ДТП в РФ за 1992–2016 гг.,

К1, К2, К3 – кризисы 1998, 2008 и 2014 гг.

Анализ динамики поги ших в ДТП, начиная с 1992 г., в масштабе РФ показал наличие прямой зависимости с реальными доходами населения обратной от количества зарегистрированных автомобилей. Повысилась безопасность новых транспортных средств, это отрази-

Годы

Рис. 5.19. Динамика показателей аварийности за 1992–2017 гг. в процентах от максимального за данный период значения,

К1, К2, К3 – кризисы 1998, 2008 и 2014 гг.

339

СибАДИРис. 5.20. Д нам ка зав симых показателей аварийности за 1995–2017 гг. в процентах от максимального за данный период значения,

К1, К2, К3 – кризисы 1998, 2008 и 2014 гг.

При наступлении кризисов о ъемы продаж автомобилей падают, усиливается накопительный эффект, за счет старения парка снижается безопасность поездок. Вместе с тем общее количество автомобилей давно повысило возможности УДС большинства городов, это привело к массовым заторовым явлениям, при которых скорости транспортных потоков упали, что стало причиной снижения доли погибших увеличения доли раненых в ДТП.

За последние 5 лет (2012–2017 гг.) произошло резкое снижение числа погибших в ДТП на 32%. Получается, что выполнена поставленная в Программе задача на 2013–2020 гг. по снижению числа погибших на 8 тыс. чел. Однако действительные причины кроются в другом. Реальные доходы за указанный период сократились на 12%, что стало фактором снижения погибших на дорогах. Высокая стоимость бензина, спад экономической активности населения привели к снижению использования легкового транспорта, что прямо сказалось на снижении количества и тяжести последствий ДТП. Это объясняет, почему, несмотря на практически полную остановку в 2015 г. в регионах программ по БДД, количество погибших продолжило снижаться.

340

Недоучет экономической ситуации приводит к ошибочным выводам о легкости достижения задачи, поставленной в Стратегии и Резолюции ООН. Взаимосвязь экономической активности населения с уровнем смертности на дорогах вынуждает обратиться к прогнозу экономических показателей, что в условиях нестабильности требует большой осторожности.

Прогноз ВВП до 2024 г. дал Президент в Послании Федеральному СибАДИсобранию 1 марта 2018 г., где были поставлены реальные задачи. Россия должна не только прочно закрепиться в пятерке крупнейших эко-

номик м ра, но к середине следующего десятилетия увеличить ВВП на душу населен я в полтора раза. При этом планируется удвоить расходы на стро тельство и обустройство автомобильных дорог Рос-

сии и направ ть на эти цели олее 11 трлн руб. из всех источников.

Необход мо кард нально изменить подход к БДД с тем, чтобы

при росте ВВП увел чении реальных доходов количество погибших

в ДТП продолжало сн жаться. На рис. 5.21 представлена динамика ВВП, отражающая поставленную Президентом задачу. На рис. 5.22 дан прогноз кол чества поги ших в ДТП до 2024 г. по двум вариантам Стратег – нерц онному целевому.

Цель

Рис. 5.21. Прогноз ВВП РФ до 2024 г. в процентах,

К1, К2, К3 – кризисы 1998, 2008 и 2014 гг.

341

СибАДИРис. 5.22. Прогноз кол чества погибших в ДТП до 2024 г. по вариантам,

К1, К2, К3 – кризисы 1998, 2008 и 2014 гг.

Аналогичным коле аниям в нашей стране подвержены все основные показатели, связанные с аварийностью, поэтому точно предсказать их поведение очень сложно, следует принять во внимание влияние на уровень БДД следующих факторов:

1) уровня продаж автомобилей;

2) ускоренного развития ГПТ;

3.) комплексного совершенствования У С.

Кроме того, при организации перевозок и различных общественных мероприятий необходимо учитывать временную неравномерность аварийности. По данным статистики, за 2017 г. наибольшее число погибших зафиксировано в субботу: в 1,4 раза больше, чем в среду, в вечерний «час пик»: в 1,9 раз больше, чем в утренний.

Изучаемая проблема в данной постановке, т.е. с позиций философской категории «общего», сложна и малоизучена. Но предварительные выводы могут быть сделаны, и они должны быть направлены на снижение зависимости (повышение устойчивости, резистентности) аварийности от экономических процессов. Для того чтобы свести к минимуму смертность на дорогах, необходимо очень многое сделать, подходить к этому основательно и ставить разумные сроки.

В Стратегии имеется ряд направлений по изменению поведения участников дорожного движения, повышению защищенности детей и

342

пешеходов, совершенствованию УДС по условиям безопасности, совершенствованию системы управления БДД и оказания помощи и спасения. Имеются задачи по реализации данных направлений, которые сформулированы пока как постановочные. Фактически же предлагается регионам самостоятельно решать многие из них, даже те, которые связаны с изменением федерального законодательства. Например, разработка предложений по определению объемов и источников

СибАДИфинансирования, необходимых для решения задач повышения БДД, а также разработка механизма эффективного использования выделяемых объемов ф нанс рования. Это в условиях, когда большинство наших рег онов являются дотационными.

Нашей стране предстоит решить сложную и противоречивую задачу, поставленную Президентом РФ: за шесть лет увеличить в 1,5 раза ВВП при этом снизить количество погибших в ДТП в 3,25 раза. При анал зе предыдущих трех кризисов установлена прямая вза мосвязь между ростом ВВП и количеством погибших. Предстоит перелом ть эту тенденцию. При реализации Стратегии целесообразно разв вать два подхода – организационно-технический и со- циально-эконом ческ й. Первый подход включает в себя исследования БДД по системе ВАДС (водитель – автомобиль – дорога – среда) с учетом пешеходов и пассажиров. В набор мероприятий следует включить повышение езопасности всех элементов транспортной инфраструктуры, в первую очередь в очагах аварийности.

Первый подход прямо связан с социально-экономическим, поскольку обеспечивает его ресурсами. Перезапуск программ повышения БДД в регионах с целью качественного обновления транспортной инфраструктуры развития общественного транспорта позволит снизить влияние экономических факторов на показатели аварийности. Для этого расходы на реализацию программ Б следует отнести к социально защищенным статьям бюджета. Необходимо усилить ответственность органов местного самоуправления за состояние БДД, ускоренными темпами развивать новые системы общественного транспорта, учитывать передовой опыт в этих областях. Положения Стратегии должны найти отражение во всех планах развития градостроительства и инфраструктуры, а также в нормативной и законодательной базе отрасли.

Резолюция ООН по БДД отражает прогресс, достигнутый международным сообществом в выполнении целей десятилетия действий по обеспечению БДД, и ориентирована на наращивание многостороннего взаимодействия в интересах снижения уровня дорожнотранспортного травматизма. Дается высокая оценка усилиям органи-

343

заций системы ООН, включая Всемирную организацию здравоохранения и региональные экономические комиссии ООН на этом направлении. Ключевое значение имеет содержащийся в резолюции призыв к странам-членам решать проблему БДД на основе комплексного подхода, предполагающего внедрение эффективной системы управления дорожной безопасностью, налаживание межведомственного со-

трудничества, разработку национальных планов по повышению уровСибАДИня БДД.

Документ является преемственным по отношению к резолюции по

аналог чной проблематике, выдвинутой Россией и принятой Генеральной ассамблеей ООН в рамках ее 66-й сессии в апреле 2012 г.

Росс я стояла у стоков и является одним из наиболее активных

участн ков международных усилий по повышению БДД. Во многом именно с подачи нашей страны данная проблематика прочно вошла в повестку дня Орган зации и рассматривается в рамках Генассамблеи на двухгод чной основе. Основы практического взаимодействия стран-членов ООН в этой о ласти были заложены в ходе Первой всемирной м н стерской конференции по дорожной безопасности, которая состоялась в Москве в 2009 г.

Предстоит решить крайне сложную задачу, особенно если учесть, что с 2009 г. смертность на дорогах по всему миру не изменилась (1 млн 300 тыс. человек в год, хотя планировалось снижение до

900 тыс.).

Приведем несколько пунктов из резолюции ООН по БДД:

- предлагает правительствам играть ведущую роль в осуществлении деятельности в рамках десятилетия, содействуя при этом многосекторальному объединению усилий, в том числе научнообразовательных учреждений, частного сектора, профессиональных ассоциаций, неправительственных организаций и гражданского общества, включая национальные сообщества Красного Креста Красного Полумесяца, организации потерпевших, молодежные организации и средства массовой информации;

- предлагает государствам-членам, международным организациям, банкам развития и финансовым учреждениям, фондам, профессиональным ассоциациям и компаниям частного сектора рассмотреть возможность выделения надлежащих и дополнительных финансовых средств на деятельность, связанную с десятилетием;

- предлагает также всем соответствующим заинтересованным сторонам изучить новые и инновационные формы финансирования для поддержки национальных усилий по осуществлению Плана действий

344

по обеспечению БДД, особенно в странах с низким и средним уровнем доходов, и возможность участия в таких усилиях;

- предлагает государствам-членам и международному сообществу учитывать вопросы БДД при разработке в будущем соответствующих важных международных повесток дня, касающихся усилий по обеспечению устойчивого развития.

345