7.2. Конструкция роликового стенда

В качестве примера рассмотрим конструкцию роликового стенда модели СК-2-К267. На рис. 7.1 показана кинематическая схема стенда. На рисунке опущены дополнительные ролики, используемые при испытаниях многоосных автомобилей.

Основу стенда представляют ролики левого борта Б1Л и правого борта Б2Л автомобиля. По каждому борту ролики соединены цепными передачами.

Привод роликов осуществляется от электродвигателей ЭДЛ и ЭДП переменного тока через редукторы РЕДЛ и РЕДП. Редукторы соединены

Малюгин П.Н.Датчики, приборыи стендыдляинструментальногоконтроляавтомобилей 33

муфтами МЛ и МП, имеющими пневматический привод.

Подъем и опускания автомобиля выполняется пневмоподъемниками ПЛ и ПП с помощью пневмобаллонов.

Стенд оснащен магнитострикционными бесконтактными датчиками тормозных сил ДТЛ и ДТП. Скорость вращения роликов контролируется тахогенератором постоянного тока ТГ, установленным с правой стороны стенда. Скорость вращения колес автомобиля измеряется роликовыми датчиками РЛ и РП, использующими ролики диаметром 0,63 м.

На стенде установлена пневматическая система, оснащенная электропневматическими клапанами ПК1, ПК2 и ПК3. При включении клапана ПК1 подается сжатый воздух к подъемникам, и затормаживаются ролики. При включении клапанов ПК2 и ПК3 подается воздух в пневмокамеры, обеспечивающие включение муфт МЛ и МП.

Перед въездом автомобиля на стенд включаются подъемники и блокируются ролики. При испытаниях сначала отключается подъем, включаются соединительные муфты, затем включаются электродвигатели, выполняются торможение и измеряются с помощью указанных выше

СК-2-К267 (рис. 7.1). В приспособлении в качестве пружины используется упругость динамометра.

Приспособление позволяет нагружать неподвижные ролики крутящим моментом и измерять нагружающую силу образцовым динамометром. В состав приспособления (рис. 7.2) входят: ролик 1, рычаг 2, образцовый динамометр 3 и упор 4. Рычаг устанавливается на шлицы вала, на котором крепится ролик. Рычаг прижимается к валу шайбой и закрепляется болтом. Приспособление позволяет нагрузить датчики тормозной силой от 0 до 20 кН.

Динамометр 3 подсоединяется к упору 4 с помощью шпильки и гаек, не показанных на схеме. Перед тарировкой устанавливаются нулевое отклонение индикатора динамометра и ноль указателя тормозной силы. При тарировке включается соединительная муфта и ролик стопорится штифтом, ограничивающим поворот вала электродвигателя. Крутящий момент созда-

36 Малюгин П.Н.Датчики, приборыи стендыдляинструментальногоконтроляавтомобилей

от реальных размеров стенда и колеса:

sin ( ) = 0,5 LБ / (rК + rБ).

Пусть колесо вращается свободно (в ведомом режиме качения), тогда реакция ZЛ ZП. При малом значении угла имеем

ZЛ ZП G / 2.

При реальном значении фактическая нагрузка в контакте шины с роликом без торможения немного увеличивается:

ZЛ ZП 0,5 G / cos ( ).

биля смещается назад (вправо на рис. 7.3). Величина смещения зависит от продольной жесткости подвески и от перемещения второй оси автомобиля. Наблюдения за исмещением оси показывают, что часто колесо смещается настолько, что нагрузка ZЛ становится малой по величине. В результате вся тормознаяСс ла передается через один правый ролик, шина лишь касается левого рол ка. Это отражено в работе, выполненной еще в 1984 г.: Современные методы и средства диагностирования тормозных систем автомобилей: Обзорн. информ. / А.М. Харазов и др.; Филиал НИИНавтопрома. − Тольятти, 1984. − 49 с.

Поэтому при торможении на стенде нормальная нагрузка G фактически уравновешивается одной реакцией ZП и тормозной силой FП:

G = ZП cos ( ) + FП sin ( ).

Часть нагрузки G уравновешивается тормозной силой, нормальная к ролику реакция ZП снижается. В контакте шины с роликом создается меньшаяпо величинетормозная сила,которая ирегистрируется датчиком.

Максимальная тормозная сила зависит от коэффициента сцепления шины с поверхностью ролика. В указанной работе рекомендуют принимать = 0,7. Тогда снижение реакции ZП можно учесть коэффициентом разгрузки kР: