2. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ДИАГНОСТИКА ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

2.1. Анализ существующего положения автотранспортных предприятий

Актуальной остается задача развития государственноИ-частного партнёрства, особенно для проектов, связанных со строительством

Проводившаяся в течение многих лет государственная транс-

портная политика в отношении структурных и экономических преобразований предприятий транспорта незначительно повлияла на эффективность и темпы воспроизводства их активов. Применявшиеся до недавнего времени на транспорте экстенсивные пути развития привели к преобладанию на предприятиях транспорта морально устаревшего подвижного состава с высокой степенью износа, неэффективной загрузке имеющихся мощностей производственно-технической базы, высокой себестоимости перевозок, низкой производительности труда.

платных автомагистралей и ускорением продвижения новшеств в

ных активов предприятий отрасли; недостаточность финансовых ресурсов для внедрения инноваций и осуществления инвестиций в обновление имущественных объектов. В то время как осуществление концепции создания интеллектуальных транспортных систем для комплексного управления объектами транспортной инфраструктуры,

22

включая сервисную составляющую, требуют осуществления значительных инвестиций.

Таким образом, можно обозначить следующие объективные проблемы в системе функционирования транспортного комплекса России:

-низкий технический и технологический уровень всех видов транспорта и оснащённости транспортных узлов современной сервисной инфраструктурой;

-наличие диспропорций в развитии инфраструктуры транспорта, транспортной обеспеченности регионов и пропускных способностей автомобильных дорог, приводящих к недостаточной доступности транспортных услуг;

-дефицит современных типов подвижного состава и несоответствие его технико-экономических, эксплуатационных и экологиче-

разрывам ед ного транспортного пространства, нерациональному использованию ресурсов и снижению эффективности использования транспорта;

-недостаточный уровень инвестиций и результативности экономических механизмов, стимулирующих финансирование инноваций на транспорте [17].

23

Перечисленные проблемы привели к следующим негативным последствиям:

-низкий уровень конкурентоспособности отечественных транспортных предприятий на международном и внутреннем рынках транспортных услуг;

-низкий уровень информатизации транспортного процесса, информационного и финансового сервиса, а также информационного взаимодействия различных видов транспорта друг с другом и с другими отраслями экономики;

-низкий уровень обеспечения безопасности транспортной деятельности;

-высокий удельный вес транспортных издержек в себестоимости товаров конечного потребления, что приводит к повышению цен на эти товары; неудовлетворительная скорость движения материальных,

новационных прорывов во всем мире наблюдается медленное продвижение инноваций в транспортной отрасли страны, вялая динамика их осуществления. Наиболее существенной причиной этого является низкая инновационная активность, нежелание частных инвесторов вкладывать деньги в развитие науки. К другим причинам низкой инновационной активности можно отнести:

24

-недостаточное участие государства в финансировании научных исследований;

-низкий уровень оплаты труда научных сотрудников, отсутствие полноценной правовой защиты интеллектуальной собственности и материального вознаграждения за внедрённые инновации;

-отсутствие централизованной «инновационной среды» [17, 19]. Проблемы финансирования и повышения эффективности инвестиций в инновационные проекты возникают у всех участников инновационного процесса на транспорте. Привлечение финансовых ресурсов по приемлемой рыночной цене и повышение эффективности их использования будет способствовать расширению источников финансирования инвестиций в осуществление инновационных проектов. Это повлияет на ускорение осуществления инноваций на предприятиях ведущей отрасли социально-производственной инфраструктуры

экономики страны.

СТак, на 1000 км2 территории приходится 61,5 км автомобильных дорог, полностью отсутствует транспортная инфраструктура в 23 крупнейших месторождениях полезных ископаемых, только 10,5% существующих автомобильных дорог пригодны для скоростного движения. При этом более 60% коммерческих (грузовых) и пассажир-

25

ских перевозок осуществляется по федеральным автодорогам. Поскольку территория России сегодня отстаёт от развитых стран мира по показателям плотности сети автомобильных дорог, актуальными

автомобильного парка опережали темпы прироста протяженности автомобильных дорог общего пользования в 5‒7 раз. Это привело к возникновению систематических транспортных заторов в крупных городах и на прилегающих к ним 12 автомобильных трассах. Следствием этих заторов является снижение средней скорости движения до 20‒30 км/час, а также увеличение в 1,5‒2 раза затрат на перевозки и времени нахождения пассажиров и грузов в пути. Существующие проблемы привели к снижению производительности труда в транспортной отрасли, рассмотрим динамику производительности труда по некоторым видам экономической деятельности с помощью табл. 2 [9].

ятиям разных отраслей экономики и населению. Несмотря на рост производительности труда в основных сферах народного хозяйства транспортный сектор демонстрирует отрицательные результаты в последних двух отчетных периодах, в 2017–2018 гг.

На протяжении длительного периода функционирования экономики России сумма инвестиций, направляемых на развитие отраслей социально-производственной инфраструктуры, к которым относится

26

транспорт, была значительно ниже суммы инвестиций, вкладываемых в базисные отрасли народного хозяйства. По данным табл. 3 [9] видно, что сумма инвестиций, направляемых на развитие транспортной отрасли, была ниже направляемой на развитие добывающего (на 34,2%) и обрабатывающего производства (на 31,6%). С 2010 г. инвестиции в транспортный сектор народного хозяйства увеличились в 1,8 раз.

Наглядно динамику показателя можноДрассмотреть с помощью диаграммы на рис. 10. Несбалансированная структура инвестиций, направляемых на развитие различных отраслей народного хозяйства, повлекла за со ой значительные ежегодные суммы общих потерь и упущенной выгоды, около 40% которых приходится на долю транспорта. К этим суммам следует до авить дополнительно 10‒20% неучтенных

Рис. 10. Инвестиции в основной капитал по видам экономической деятельности, млрд руб.

27

Важную роль в функционировании транспортного комплекса развитых стран рыночной экономики и России играет автомобильный транспорт. При этом доля инвестиций из государственного бюджета, направляемых на развитие подотраслей транспорта, составляет для автомобильного транспорта 2%, в дорожное хозяйство 20%.

Внутренний спрос на услуги грузового транспорта практически полностью определяется объемами промышленного, строительного и сельскохозяйственного производства, сферы обращения, отраслевой и территориальной структурой хозяйственных связей поставщиков и

Значимой составляющей транспортного комплекса страны является городской транспортный сектор, поскольку эффективное функционированиеихозяйства городов невозможно без налаживания коммун кац онных связей. Являясь элементом жизнеобеспечения и налаж ван я коммун кац онных связей населения городов, их транспортный сектор орган зует перемещение постоянных и временных ж телей в трудовых, соц ально-бытовых, культурных и других целях.

СВозрастает роль транспортного сектора городов в условиях высоких темпов урбан зац в м ре: ростом количества и размеров городов и городск х поселен й; сл янием мелких поселений в крупные мегаполисы; ростом численности городского населения. Рассмотрим пассажирооборот по видам транспорта с помощью табл. 5 [9].

28

Особое место среди общественного транспорта занимают авто-

ется знач тельный удельный вес убыточных и малорентабельных предпр ят й. Повышен цен на топливо и недостаточно рациональная орган зац я б знес-процессов, приводящие к увеличению себестоимости перевозок, вынуждают предприятия к повышению цен на услуги. Однако цены на автотранспортные услуги на 10% приводит к повышению доли транспортных издержек в себестоимости товаров и услуг на 2,5‒3,0% и снижению конкурентоспособности многих секторов российской экономики. Рассмотрим, как изменялся рост цен на товары и услуги с повышением стоимости бензина и дизельного топлива в отчетном 2018 г. (табл. 7) [9].

29

Таблица 7

Динамика потребительских цен на бензин автомобильный и дизельное топливо по России на конец периода, %

30

С увеличением цены на топливо наблюдается увеличение цены как на промышленные товары (10,8%), так и на оказываемые потребителям услуги (2,5%).Таким образом, можно сделать вывод о том, что от конкурентоспособности предприятий транспорта зависит

транспортных средств и инновационных технологий, рационализации структуры парка транспортных средств, повышения уровня организации перевозок, внедрения инновационных технологий сервисного обслуживания, улучшенияДкачества строительства и содержания автомобильных дорог.

Автомобильный транспорт играет важную роль в работе транс- портно-дорожного комплекса страны. Преимуществами автомобильного транспорта являются высокая маневренность, большая провозная способность, быстрота доставки грузов и пассажиров, меньшая себестоимость перевозок на короткие расстояния по сравнению с водным и железнодорожным транспортом и некоторые другие. Благодаря высокой маневренности, автомобильный транспорт перевозит грузы непосредственно от склада отправителя до склада получателя без дорогостоящих перегрузок с одного вида транспорта на другой. Большие скорости движения на усовершенствованных дорогах позволяют быстрее доставлять грузы, чем по водным и железнодорожным

экспортируемых товаров на железнодорожном и водном транспорте. Хороший объем сырьевого экспорта приходился на: зерновые культуры –33%; каменный уголь – 10%; черные металлы – 9%.

31

Нефть и нефтепродукты также остаются основным экспортируемым товаром и показали незначительный рост объемов по отношению к 2017 г. – 2%.

Ниже представлен краткий анализ состояния вопроса касательно

Железнодорожный транспорт. Рост объема погрузки на 2%.

Наибольший рост – это транспортировка сухих грузов. За последние несколько лет наблюдается тенденция к росту объемов перевозок низкодоходных видов грузов.

Однако наблюдается снижение на 6,8% объемов погрузки строительных грузов. Идет постепенный рост строительной отрасли, но отмечается переориентация на другие виды транспорта грузоот-

цен на судовое топл во, которое преобладает в структуре себестоимости транспортной услуги. Также сезонность работы и система скидок железнодорожного транспорта на транспортировку нефтепродуктов в некоторых регионах России привели к существенному снижению объемов перевозок [9].

Воздушный транспорт. Наблюдалась стагнация. Грузооборот сократился на 0,1%. Рост цен на авиационное топливо привел к увеличению на 21% расходов авиаперевозчиков [9].

Так проанализировано количество транспортных предприятий Российской Федерации [9]. В июле 2018 г. было зарегистрировано 26,7 тыс. организаций (в июле 2017 г. – 32,8 тыс.), количество офици-

32

ально ликвидированных организаций составило 27,7 тыс. (в июле 2017 г. – 49,9 тыс. организаций). Из них транспортных предприятий было зарегистрировано 17,5 тыс., а ликвидировано 14,7 тыс. предприятий. Наблюдается демография транспортных предприятий России. За период январь-июль 2018 г. было зарегистрировано грузовых автотранспорт-

туац я состо т нао орот – прирост, если сравнивать 2000 г. и 2017 г. Основные про лемы функционирования транспортной инфра-

Сструктуры:

В рассмотренномбпериодеАвидно, что почти у всех видов транспортаинфраструктурыидет у ыток подвижного состава, кроме грузового парка железнодорожного транспорта авто усов общего пользования, здесь си-

1. Н зк й уровень развития транспортной инфраструктуры. Согласно рейт нгу LPI « ндекс эффективности логистики».

Росс я в 2018 г. наход лась на 75 месте из 160. Данный рейтинг отражает эффективность таможенного и пограничного контроля, качество , простоту организации международных перевозок, профессиональную компетентность, прослеживаемость прохождения грузов и своевременность доставки. На первых местах Германия, Швеция и Бельгия. Китай на 12 месте данного рейтинга. В 2018 г. Россия приняла программу развития инфраструктуры, в рамках которой планируется инвестировать в строительство 6 трлн руб. Программа должна реализоваться к концу 2024 г. Половина средств – это средст-

33

ва бюджета Российской Федерации, вторая половина должна прийти от частных инвесторов.

2.Затруднения в области привлечения частных инвесторов в развитие транспортной инфраструктуры. Это объясняется слабостью прора-

ботки проектов, отсутствием четких структурированных проектов и планов, высоким риском, долговременностью окупаемостиИпроектов.

3.Дисбаланс развития транспортной отрасли. Водный транспорт теряет свои позиции в организации грузоперевозок. В связи с некоторыми отрицательными факторами водные перевозки не выдерживают

конкуренции, уступая свою долю доходов и работ железнодорожному, трубопроводному и автомобильномуДтранспорту.

Также дисбаланс наблюдается в развитии транспортного комплекса различных регионах России: в Сибири, на востоке, европейской части России.

4.Невысокий уровень цифровизации транспортной отрасли. Недостаточность современныхАинформационных технологий не дает увеличить производительность транспорта. Это связано с дефицитом инновационных программ, новых технологий, отсутствием опыта ипроектов программсебестоимости.

34

Выше перечисленные причины препятствуют развитию конкурентности и повышению эффективности работы транспортной отрасли и комплекса в целом.

Для решения проблем транспортного комплекса необходим ряд мер и мероприятий, направленных на повышение эффективности

1.Активное внедрение современных инновационныхИразработок ПИР и технологий, позволяющее сокращать транспортное отставание

от мировых тенденций. Государство при помощи законодательных актов и мер должно регулировать барьерыД, мешающие внедрению и реализации инновационных программ развития.

2.Четкое регулирование и координация П Р, бизнес-процессов, позволяющие повысить качество транспортных услуг и конкурентоспособность.

3.Разработка антикризисныхАи безрисковых предложений по защите частных инвесторов, участвующих в проектах по развитию транспортной инфраструктуры. Стимулирование притока частногонегативных обновление

Информацияавтотранспортных предприятиях

На р с. 11 представлена схема проведения исследования процес- Ссов реал зац ПИР ГАТП.

Основной целью является выявления наиболее негативных факторов, тормозящ х процесс реализации ПИР на ГАТП.

, собранная на различных ГАТП, может быть первичной вторичной. Первичная – это впервые собранная информация для конкретной цели. Вторичная – это данные, которые уже существуют или собирались ранее. Для проведения анализа ПИР ГАТП вторичная информация является отправной точкой, кроме того, она является более доступной и дешевой. Вторичная информация в свою очередь делится на внутреннюю и внешнюю.

35

Формулировка целей и задач исследования

Определение необходимой информации

36

Сбор первичной информации отличается сложностью ее сбора и обработки. Сбор первичной информации включает [1,4]:

1)наблюдение, непосредственное наблюдение за обстановкой и работниками ГАТП;

ных обстановках.

Для повышения эффективности ГАТП и выхода из кризисной ситуации руководство стремится выйти на новый вид деятельности, т.е. производство экспортируемых АТУ, разработать систему экономии топлива, запасных частей, технические и технологические изменения. Поэтому задача управления реализацией П Р в деятельности ГАТП должна стать ключевым моментом. При реализации П Р ГАТП оказывается в затруднительном положении: отсутствует нужная информация о подобных мероприятиях, нет точных планов и прогнозов. Для набора необходимой информации в ходе работы над исследованием был проведен сбор первичной информации. Опрос проводился среди специалистов-практиков и руководящих работников в

вых наблюдениях, когда значениям зависимой переменной соответствует некоторый ряд вероятностных значений независимой переменной, т.е. некоторое увеличение аргумента влечет за собой увеличение или уменьшение лишь среднего значения функции, тогда как кон-

37

кретные значения у отдельных наблюдений будут отличаться от среднего значения.

Предпосылки корреляционно-регрессионного анализа [1,4]:

знака при задаваемых значениях факторных признаков.

В данной работе целью однофакторного корреляционнорегрессионного анализа является построение модели влияния негативных факторов на результативность ПИР. Исходной информацией являются факторы, оказывающие наибольшее негативное влияние на результаты ПР. В ходе анкетирования необходимо получить резуль-

38

тативность ПР при определенном наборе перечисленных негативных фактов. Используя методику корреляционно-регрессионного анализа, необходимо составить математическую модель влияния негативных факторов на успешность реализации ПИР ГАТП.

Алгоритм проведения корреляционно-регрессионного анализа.

В результате анал за современных литературных источников был сделан вывод, что больш нство авторов выдвигают следующие нега- т вные факторы:

1) нехватка собственных ресурсов;

3) сжатый спрос на товары (услуги) предприятия; 4) отсутствие подготовленных специалистов и служащих; 5) отсутствие опыта в данной области.

При составление анкеты №2 были приведены вышеперечисленные факторы, которые приняты в качестве параметров корреляцион- но-регрессионного анализа.

39

В результате анал за данных анкетирования получена (составле-

на) матр ца сходных данных. Использование программного продукта MathCAD позвол ло выявить зависимость результатов ПИР от ка-

регресс онного анал за являются выбор типа модели (формы связи), установление степени влияния независимых переменных на зависи-

мую расчётных значений зависимой переменной

Рис. 13. Корреляционно-регрессионный анализ негативных факторов, определениевлияющих на успешную реализацию ПИР ГАТП

(функции регрессии). Для этого использовано линейное уравнение регрессии. Общий вид уравнения [1]:

40

Главная задача состоит в том, что бы получить по формулам (2) и

(3) коэффициенты b0 и b1, определяющие положение прямой относительно всех факторов (в качестве примера представлен рис.14).

41

Коэффициент корреляции рассчитывается по формуле [1]:

В табл. 10 представлены результаты анализа корреляционнорегрессионного анализа.

42

Таблица 10

Результаты анализа негативных факторов, влияющих на успешную реализацию ПИР ГАТП

Сенты корреляции близки к единице.

Из табл. 10 видно, что четыре коэффициента корреляции имеют отрицательный знак. Это означает, что зависимость убывающая.

43