готовке законодательной базы, регулирующей применение автомобилей, снабженных такой системой, а также в создании потребительского сегмента и производящих компаний [55].

Предполагается, что к 2030 г. около 50% пассажирских транспортных средств будут оснащены системой содействия управлению транс-

Также, возможно, что в 2030 г. доля электрифицированных автомобилей будет колебаться в пределах 10…50% всех продаж транспортных средств. Более высокие темпы внедрения электромобилей будут в развитых густонаселенных городах с жесткой законодательной базой регулирования эмиссии выхлопных газов и высоким потребительским стимулом (налоговые льготы, социальная парковка, скидки на электроэнергию и т. д.) [55].

3.2. Автомобильные производства в России

Одним из первых достаточно крупных производителей автомоби-

различных про егах и заездах, где занимали призовые места. Однако в

пускались они для нужд военного ведомства. За время своего существования экипажно-автомобильная фабрика Фрезе выпускала различные виды автомобилей, производство их совершенствовалось, расширялись сферы применения. В 1910 г. у компании Фрезе возникли финансовые трудности, и она была куплена Санкт-Петербургским отделением Русско-Балтийского вагонного завода [33].

38

Завод Г.А. Лесснера был основан в 1852 г., и в начальный период своего существования он специализировался на выпуске станков, паровых котлов, паровых машин и запасных частей к ним. В 1901 г. на заво-

де было решено начать выпуск автомобилей. Завод приобрел у фирмы «Даймлер» лицензию на постройку двигателей и автомобилей, большинство из которых было сконструировано Б.Г. Луцким, ставшим с по совместительству консультантом завода. После перехода «Дукса» на выпуск дирижаблей и аэропланов завод Г.А. Лесснера являлся наибо-

1805 г., на ней не только был основан выпуск автомобилейИ, она так же была Российским представителем крупных европейских фирм «Пежо», «Деляж», «Даймлер», «Лорренитрих» и др. Со временем фирма освоила выпуск различных автомобилей на основе производственной ме-

лее крупным в России производителем автомобилей. Но в условиях рыночной экономики и свободной конкуренции производство автомобилей на заводе Г.А. Лесснера оказалось нерентабельным и в 1910 г. их выпуск был прекращен [33].

ждународной кооперации. Во время ПервойДмировой войны на фабрике восстанавливали трофейные автомобили. После революции фабрика была национализирована, получила название завод «Спартак», выпускала малолитражные автомо или Нами-1. В настоящие время в помещениях фа рики находятся ведомственные гаражи с мастерскими по ТО и Р [33].

Экипажно-автомобильная фабрика П.П. льина основана в

ных ф рм начал свою деятельностьАс нуля. В 1909 г. его мастерские были прео разованы в завод, И.П. Пузырев стал изготавливать автомо-

Завод И.П. Пузырева в отличие от других российских автомобиль-

б ли собственной конструкции, отвечающие российским условиям эксплуатац . Однако в 1914 г. завод И.П. Пузырева сгорел вместе с восе-

Св Москве, Накашидзе, завод Хрущева и др. В основном эти фирмы практиковали импорт комплектующих изделий и шасси, устанавливая на них кузов собственного производства, что позволяло существенно снизить стоимость автомобилей по сравнению с иностранными [33].

39

Русско-балтийский вагонный завод

Наиболее значительную роль в развитии отечественного автомобилестроения перед Первой мировой войной играл Русско-Балтийский

вагонный завод (РБВЗ), расположенный в Риге. Он был крупным машиностроительным комбинатом, и, кроме пассажирских и товарных вагонов, производил трамваи, стационарные двигатели внутреннего сгорания, аэропланы. РБВЗ был основан в 1869 г. К 1912 г. в 50 цехах, расположенных на территории в 20 гектаров, принадлежащих заводу, насчитывалось 533 станка, работали 4 тыс. рабочих, а капитал завода составлял 9,6 млн руб.[54].

1907 г. выдвинуть в правлении РБВЗ идею открытьИпроизводство автомобилей. В результате уже в 1908 г. было организовано автомобильное отделение, возглавленное инженером И. . Фрязиновским.

К 1909 г. в России существенно вырос спрос на автомобили, составляя более тысячи автомашин в год. Емкость автомобильного рынка

в стране, по оценке одного из видных экономистов тех лет проф. Н.Н. Савина, составляла 19…20 млн руб. продукцией.

Это послужило основанием инженеру М.В. Шидловскому еще в

Дирекция РБВЗ рассматривала новое производство как серьезное

Сставщикутомобилей. В 1893 г. между Россией и Францией был заключен союзный договор, согласно которому стороны обязывались поддерживать друг

друга в случае нападения Германии на одну из стран. Поэтому в обеспечении армии военной техникой, в том числе автомобильной, нельзя было полагаться на импорт техники, тем более из Германии, и следовало рассчитывать только на собственные возможности. Вследствие чего в 1910 г. управление военных сообщений Генерального штаба направило на РБВЗ капитана П.И. Секретева для всесторонней инспекции. По результатам обследования завод был признан пригодным для ежегодно-

40

го выпуска 300 автомобилей. Также в рапорте было особо подчеркнуто, что все части автомобилей на заводе делаются самостоятельно, за исключением манометра, радиатора и магнето. К началу июня 1909 г. был готов первый «Руссо-Балт» [54].

Первая модель с открытым двухместным кузовом спортивного ти-

двигателя в лошадиных силах, а 30 – максимальная мощность. Такая же система обозначений использовалась и для последующих моделей «Рус- со-Балт». Позже выпускались модификации С-24-35, С-24-40. В целом модель С стала наиболее массовой в истории завода – всего было выпущено 347 экземпляров. Д

Рис. 3.9. «Руссо-Балт-С24-30». Экземпляр № 1. 1909 г. [54]

Соснащалмоделись спец альными кузовами: фургоны для перевозки раненых, генераторные установки, кареты скорой помощи, пожарные авто-

мобили, грузовые платформы на 1 т груза и др [54]. Эта модель использовалась и для экспериментов, так, в 1913 г. автомобильным отделом РБВЗ была изготовлена первая машина с полугусеничным движителем, изобретенным французом А. Кегрессом, работавшим в тот период в России. Автомобиль оснастили лыжами и гусеницами из прорезиненной ткани шириной 320 мм, с металлическими гребнями, что позволяло использовать их зимой в качестве автосаней (рис. 3.10).

41

Рис. 3.10. «Руссо-Балт-С24-30» IV серии на полугусеничном ходуИА. Кегресса. 1913 г. [54]

Впоследствии и в СССР, и за рубежом на многих заводах (ГАЗ, ЗИС, «Ситроен», «Берфорд», «Кросслей», «Панар-Левассор») предпринимались попытки усовершенствовать идею А. Кегресса, на базе автомобилей повышенной проходимости. Этот движитель оказался не настолько универсальным, как это можно было предположить, его ходовые качества изменялись в зависимости от физических характеристик грунтов, но РБВЗ одним из первых провел практические испытания данного движителя, установив его положительные и отрицательные стороны. [54]

цию, несколько большую длину, что позволяло с большим комфортом разместить сидения в кузове, более широкую колею, и стала на 25% экономичней, поступала эта модель в основном в армию [54].

Изучая легковые автомобили «Руссо-Балт» разных моделей, нельзя оставить без внимания продуманность технических решений РБВЗ. То же можно сказать и о грузовых автомобилях, выпуск которых начался в конце 1912 г. Первой стала модель М 24-35 грузоподъемностью 2 т. Все узлы, кроме двигателя (который взяли от легкового автомобиля

42

модели С) были разработаны заново. Автомобиль получился полной массой 4 т, т.е. достаточно тяжелым, а тяговые возможности двигателя – ограничены, для обеспечения возможности передвижения специалисты РБВЗ приняли решение ограничить максимальную скорость 20 км/ч. Для российских дорог того периода эта скорость оказалась оптимальной. Также невысокая скорость позволила заменить пневматические шины более дешевыми цельноформованными резиновыми, размером

900×100 мм.

В первом десятилетии XX в. на тяжелых автомобилях с двигат е- лями мощностью 50 и более л.с., особенно на грузовиках, применялась цепная передача. Такое же решение было применено и на модели «Рус- со-Балт М 24-35». Спустя год с небольшим грузовик был модернизирован: возросла мощность двигателя до 40 л.с., появлялись новые радиа-

ство, а для городск х грузовых перевозок больше подходили автомобили, способные перевозить около 1 т груза. Поэтому почти одновременно с семейством М РБВЗ стал производить грузовые шасси семейства Д. Их выпуск был дешевле, так как существовала довольно широкая унификация между узлами «Руссо-Балтов моделей Д 24-35 и С 24 -35». «Руссо-Балты Д 24 -35» (которые после модернизации стали называться Д 24-40) выпускались с различными типами кузовов, в том числе закрытыми легковыми, а также как почтовые фургоны, машины для перевозки денег, санитарные и пожарные автомобили (рис. 3.12).

Казённые заказы, в первую очередь армейские, обеспечивали дальнейшее развитие автомобильного производства на РБВЗ. Поэтому,

43

когда военному ведомству понадобился мощный грузовик-тягач, способный перевозить 4–5 т военного снаряжения, артиллерийское снаряжение и др., была создана эта модель . Образец грузовика «Руссо-Балт Т 40-65» уже в мае 1913 г. был продемонстрирован на выставке в СанктПетербурге.

Из 198 грузовых автомобилей, которые были выпущены в период с 1912 по 1915 г. РБВЗ, машины семейства Д составилиИ27 ед., семейст-

ва Т – 20 ед., и семейства М – 19. Если оценивать их технический уровень в сравнении с автомобилями армий союзников и противника, то можно однозначно утверждать: «Руссо-Балты» стали удачными машинами, надежными и современными.

В о щей сложности на РБВЗ ыло выпущено 625 автомобилей с юня 1909 г. по сентя рь 1915 г., когда он был эвакуирован из Риги. Данные, представленные в более ранних публикациях, содержавшие сведен я о том, что он смог изготовить только 460 одну машину, основывал сь на неполных ц фрах отгрузки продукции [50].

СЕжегодно завод мог производить по 300–350 автомобилей, а при наличии спроса и увеличить выпуск. Но необходимые объемы произ-

водства в основном поставками военному ведомству, ко-

Рисопределялись. 3.12. Пожарныйб«Руссо-АБалт-Д24-40» XIIIДсерии (экземпляр NS 40S), 1913 г. [54]

торое недооценивало до начала военных действий важность автомобилизации армии.

Интересны данные о годовых объемах выпуска автомобилей в 1913 г. известными европейскими автомобильными компаниями: «Альфа-Ромео» производила 205 ед., «Бугатти» – 140 ед., «Воксхолл» – 350 ед., Лаурин-Клемент (в настоящее время «Шкода») – 435 ед., «Прага» – 169 ед. Безусловно, уже в то время существовали предприятия, выпускающие автомобили и тысячами в год, а, если говорить об американ-

44

ских фирмах, то и сотнями тысяч, но большинство заводов всё же держало уровень годового производства в несколько сотен автомобилей.

Д. Уэрри, американский автомобильный историк, при оценке роли РБВЗ с позиций сегодняшнего дня сделал следующее заключение: «Едва ли можно сомневаться в том, что «Руссо-Балт» был первым важным

шагом русских по созданию автомобильной промышленности» [50].

«Делонэ-Белльвилль» и «Гочкисс». Таких примеровИдовольно много, и приезд в Ригу швейцарца Поттера, который был главным конструктором бельгийского завода «Фондю», не являлся исключением.

Часто приходится слышать скептические замечания, что конст-

рукция автомобилей РБВЗ являлась результатом работы иностранного инженера Жульена Поттера, который был приглашен руководством завода в Ригу. Однако такая практика в те годы не была редкостью. Так, в

1902 г. американский завод «Паккард», начав производство автомоби-

лей, пригласил на должность главного конструктора французского инженера Шарля Шмидта с завода «Морс». В том же году знаменитый изобретатель автомобиля Карл Бенц нанял французского конструктора

Мариуса Барбару, который позже проектировал модели и для фирмы

После Октябрьской революции завод практически перестал суще-

45

Недостроенные автомобильные заводы и почти не имевшие оборудования ремонтные мастерские не могли исправить сложившегося тяжелого положения с автотранспортом. Квалифицированных кадров было очень мало, и они были рассеяны по стране. Множество специалистов погибло или эмигрировало. Отсутствовали и необходимые станки,

и материалы, и топливо. Не было ясности и в судьбе небольших предприятий, как-либо связанных с автомобильным производствомИи ремон-

том: придётся ли их законсервировать, расформировать или передать в другую отрасль промышленности.

15 августа 1918 г. Высшим Советом Народного Хозяйства (ВСНХ)

на основании декрета Совета Народных Комиссаров от 28 июня 1918 г.

восстановление и дооборудование этихДпредприятий. Например, РБВЗ в Филях к концу 1919 г. был достроен, в его помещениях смонтировано оборудование, велись подготовительные работы для производства автомобилей. Но тем не менее заводов, хоть сколько-нибудь оснащенных и приспособленных для производства автомобилей, кроме АМО и РБВЗ, в стране не осталось.

всё имущество завода Автомобильного Московского Общества (АМО) было объявлено собственностью Советской республики. Предприятия «Руссо-Балт» в Филях, «В.А. Лебедев» в Ярославле и «Русский Рено» в

Рыбинске 19 февраля 1919 г. также были национализированы. Началось

«Иван Брейтигамб» (ПетроградА) и другие были объединены в один трест под руководством Главного правления Госавтозаводов. Хотя работа в конечном тоге свод лась лишь к капитальному или среднему ремонту автомоб лей. Доставляли их с так называемых автомобильных клад- б щ, разб рали на запчасти и зачастую из нескольких автомобилей комплектовался од .

Постановлением ВСНХ от 17 февраля 1919 г. предприятия АМО, «Руссо-Балт», «В. . Ле едев», «Русский Рено», «Бекос» (Мытищи), «Аксай» (Ростов-на-Дону) и экипажные фабрики «Ильин» (Москва),

американские С, производства фирмы «Уайт». Они достаточно хорошо

В течен е 1919 г. заводом АМО были отремонтированы 66 автомоб лей, бывш м заводом Лебедева – 130, «Русским Рено» –124. Большую часть автомобилей, поступавших на восстановление, составляли

подходили к дорожным условиям нашего государства того периода, отличались простотой конструкции и высокой долговечностью.

Учитывая значительную потребность в транспортных средствах, испытываемую нашей страной, комиссия по восстановлению крупной промышленности под руководством В.В. Куйбышева в марте 1921 г. приняла решение создать Центральное управление государственных автомобильных заводов (объединение ЦУГАЗ), в которое входили 7 предприятий. В решении комиссии содержался вывод, который имел исто-

46

рическое значение для развития советской автомобильной индустрии: «признать принципиально необходимым постановку в России автомобилестроения в массовом масштабе». Перед ЦУГАЗом встала задача освоения выпуска на своих заводах новых автомобилей.

Первым стал Броне-танко-автомобильный завод (1-й БТАЗ, бывший «Руссо-Балт» в Филях), входивший в объединение «Промбронь», «Русский Рено» и «Бекос», также входившие в ЦУГАЗ, в начале двадцатых годов перешли в другие отрасли промышленности, а бывший завод В.А. Лебедева, в это время уже ставший Первым государственным авторемонтном заводом, и Четвертый государственной автозавод в Москве (бывшая экипажная фабрика «Ильин») занимались капитальным ремонтом автомобилей [54].

На заводе АМО началась подготовка к выпуску автомобилей на основе комплектующих изделий фирмы Ф АТ ещё до революции, но до октября 1917 г. это сделать не успели. В январе 1924 г. завод возоб-

Первоначально автомобили АМО-Ф-15 представляли собой точные копии модели ФИАТ-15, но при производстве в них вводились конструктивные изменения. В марте 1925 г. завод перешел на серийное производство, и в середине года мог выпускать по одному грузовому автомобилю в день. А в 1928 г. был выпущен уже тысячный автомобиль

[33, 50].

47

Значительный вклад в развитие производства внесён директором завода И. А. Лихачёвым. Завод не ограничивался только увеличением выпуска грузовиков, росло и количество типов машин. Так, в 1925 г. на шасси

АМО-Ф-15 стали производиться санитарные автомобили, в 1926 г.– городские автобусы с четырнадцатью местами для сидения, а также фургоны, легковые штабные машины, почтовые автомобили [33]. Производство автомо-

дом имени И. В. Сталина (ЗиС), началась в 1934 г. ВИ1936 г. завод выпускал автомобили ЗиС -5 и в небольшом количестве ЗиС-11. Также к 29 апреля 1936 г. были изготовлены два опытных автомобиля ЗиС -101, ставших правительственными автомашинами. На базе автомобилей ЗиС-5 и ЗиС-11 Мо-

билей на заводе АМО постоянно росло. В 1927 г. оно составляло уже

407 машин в год, в период с 1928 до 1930 г. возросло до 3227 автомобилей в год [54]. В 1930 г. началась сборка автомобилей АМО-2 из американских деталей, но возрастающая потребность Советского Союза в современных ав-

томобилях требовала реконструкции завода, причём такой, чтобы не прерва-

сковским и ЛенинградскимАавторемонтнымиДзаводами было освоено производство автобусов ЗиС -8 и ЗиС-16, кузова к ним изготавливались собственными силами заводов. В послевоенные годы на заводе был освоен массовый выпуск легковых автомо илей высокого класса ЗиС-110, а также грузовиков ЗиС-150 и городских авто усов ЗиС-154, на этом же заводе впервые был выпущен первый междугородный авто ус ЗиС-127. В шестидесятых годах завод был вновь пере менован в честь своего директора И. А. Лихачева и стал

ла производство автомашин. Реконструкция началась также в 1930 г. и по мере ввода в действие новых цехов, осваивался выпуск автомобилей собственного производства модели АМО-3. Вторая реконструкция завода АМО,

который к этому времени уже стал государственным автомобильным заво-

лены, хотя завод продолжал поставлять запасные части для ранее восстаноленных «Уайтов», а также двигатели и коробки передач. Весь капитальный ремонт «Уайтов» в этот период сосредоточился на Первом государственном авторемонтном заводе (1-й ГАРЗ) в Ярославле, куда были переданы все чертежи и приспособления, а также специальные инструменты для восстановления грузовиков.

48

Осенью 1924 г. инженеры 1-го Государственного авторемонтного завода приступили к проектированию своего собственного грузового автомобиля грузоподъемностью 3 т, получившего название Я-3.

Я-3 был снабжен ацетиленовыми фарами и гудком-грушей, имел

Два первых Я-3 были изготовлены к 7 ноября 1925 г. В общей сложности с 1925 по 1928 г. было произведено 160 машин. А в 1930 г. Ярославский государственный автомобильный завод (ЯГАЗ), как он назывался с 1926 по 1933 г., выпустил 839 тяжёлых грузовиков и автобусных шасси, что превышало объем производства таких известных немецких фирм, как «Бюссинг» – 450 автомобилей, МАН – 400, или «Маги-

Ярославские грузовики нуждалисьДв мощных двигателях. Поэтому, как только появилась возможность, завод стал покупать заграничные двигатели и коробки передач. Так, на Я-4, грузоподъемностью 4 т, стоял немецкий двигатель «Мерседес», выпускавшийся с 1928 по 1929 г., мощностью 70 л.с., а на грузовике Я-5, грузоподъемностью 5 т, применялся американский двигатель «Геркулес».

рус» –350 машин.

рубежу СитроенМассовое про зводство автомобилей с использованием конвейе-

ЯГАЗ изготовлял также авто усные шасси Я-6, имевшие, по сравнению с грузовиком Я-5, удлиненную, до 4780 мм базу, рассчитанные

ров, спец альных станков, автоматизированных линий в эти годы не мело распространен я не только в СССР, но и в Европе. Во всяком случае к 1928 г. такую технологию внедрили у себя французские заводы « », «Рено», «Берлие», английский «Моррис», итальянский ФИАТ, немецкие «Опель» и «Бреннабор». Подавляющее большинство европейских предприятий, включая АМО, «Спартак» и ЯГАЗ, вели сборку машин на стапелях, широко использовали универсальные станки. Это обстоятельство, а также высокая доля ручного труда предопределяли малые масштабы выпуска и высокую себестоимость.

Для широкой автомобилизации СССР необходимы были сотни тысяч машин в год. Следовательно, единственный выход заключался в создании современных заводов, работающих по высокопроизводитель-

49

ной технологии. Дорожные условия глубинных районов США более напоминали русские, нежели европейские. Это соображение хорошо подтверждалось опытом эксплуатации американских автомобилей, ввезенных в СССР: к 1929 г. самой распространенной маркой в СССР был «Форд», а в целом американские машины составляли треть парка.

Анализируя все обстоятельства, наши специалисты пришли к выводу, который точнее всего выразил профессор ВИ. Гиттис, выступая в

апреле 1929 г. на страницах журнала «За рулем»: «Нужно отказаться от разработки собственной конструкции автомобиля, как не следует самим разрабатывать технологический процесс производства заново; вместо этого для ускорения нового строительства нужно принять по соглашению с каким-либо иностранным заводом применяемый им технологический процесс вместе со строящейся этим заводом конструкцией автомобиля» [54].

моторc». Форд предлагал создать смешанноеДсоветско-американское общество с вложениембысвоего капитала, чтобы построить современный завод производительностью 100 тыс. машин в год. Корпорация «Дженерал моторc» предлагала техническое содействие и право использования

Кстати, американские промышленники быстро оценили конъюнктуру – в начале 1928 г. руководители фирм «Форд», « одж», «ВиллисОверланд» опубликовалиАв журнале «За рулем» свои соображения об автомобилизации СССР. В этой связи уже в конце 1928 г. начались переговоры сначала с Г. Фордом, а затем с представителями «Дженерал

Несмотря на острую нео ходимость в автомобилях, советские эконом сты отказал сь от привлечения иностранных капиталов в автомоб лестроен е. Любой важный шаг, любое принципиальное решение в

Срый мог меть свои взгляды на развитие советской экономики и транспорта частности. И тогда 4 марта 1929 г. ВСНХ СССР издал приказ № 498, где говорилось, что правительство приняло решение построить

конструкции одной из моделей «Шевроле» (иными словами, покупку собственнымилицензии) и кредит. При этом вторая фирма стояла за весьма скромные масштабы выпуска –12,5 тыс. автомобилей в год.

этом случае пр шлось увязывать с американским партнером, кото-

силами современный автомобильный завод годовой производительностью 100 тыс. машин. Место постройки выбрали в районе деревни Монастырка под Нижним Новгородом (позже Горький), срок строительства определили в 3 года, то есть завод должен был вступить в строй в начале 1932 г.

Переговоры с Фордом, однако, продолжались. Его фирма в послекризисный период находилась в тяжелом экономическом положении, и крупный контракт с нашей страной являлся для нее существенной помощью. В итоге в Дирборне (США) 31 мая 1929 г. между Г. Фо р-

50

дом и делегацией ВСНХ СССР был подписан договор. Советская сторона получала по нему от «Форд мотор компани» техническую помощь при постройке и пуске нового завода, право на изготовление у себя моделей «Форд» и обучение в США специалистов. Срок технического сотрудничества был определен девятью годами.

В качестве оплаты советская сторона бралась приобрести в течение четырех лет 72 тыс. комплектов деталей, из которых в СССР будут до начала пуска нового завода собираться легковые автомобили «Форд- А» и грузовики «Форд-АА» на общую сумму 72 млн руб.

Этот договор оказался выгодным со всех сторон. , прежде всего, он дал возможность сразу же начать монтаж машин. Для этого в Ни ж- нем Новгороде был переоборудован завод «Гудок Октября», которому предстояло собирать ежегодно по 12 тыс. автомобилей из фордовских деталей [54].

Впоследствии «Гудок Октября» стал филиалом Горьковского автомобильного завода, а ныне он является Горьковским заводом специа-

Общества содействия автомобильному и дорожному строительству –

«Автодор» (1927 – 1935 гг.).

51

За годы предвоенных пятилеток сделало первые робкие шаги любительское автомобилестроение, а также силами спортивных клубов и заводов были построены отдельные образцы спортивных и гоночных автомобилей.

Монголия, Румыния, Эстония [54].

В середине второй пятилетки ГАЗ по годовому выпуску машин уже оставил позади такие известные в Европе предприятия, как Ф АТ и «Oпeль». Более того, уже в 1936 г. Советский Союз по производству грузовых автомобилей вышел на первое место в Европе и второе в мире (после США). И, наконец, 14 ноября 1939 г. произошло знаменательное событие – отечественная промышленность выпустила миллионную машину, и наша страна по праву заняла достойное место среди мировых производителей автомобильной техники.

Поскольку значительные силы отрасли были вынужденно отвлечены на производство вооружения, выпуск автомобилей (преимущественно грузовиков и джипов) сократился.

52

После окончания войны наша автомобильная промышленность смогла несколько обновить свой станочный парк. Произошло это благодаря репарационным поставкам из Германии, а также благодаря закупкам в США оборудования для производства дизелей [54].

Технологически новый уровень был внедрен прежде всего на основных заводах отрасли ГАЗе, ЗИСе, МЗМА (Московский завод малолитражных автомобилей (1946–1968), прежде – КИМИ, позже – АЗЛК).

Первое послевоенное десятилетие было ознаменовано рывком в методах производства, существенному увеличению масштабов автоматизации и механизации на автомобильных заводах. Так, на ГАЗе, который в те же годы лидировал по годовому производству автомобилей, трудоемкость самой массовой его модели ГАЗ-51 удалось снизить к 1957 г. до 49% от уровня 1948 г. А по легковому автомобилю «Победа»

стей военных лет и на 1949 г. по производствуДгрузовиков по-прежнему занимала второе место в мире (после США – 1134 тыс. машин) и первое в Европе, опережая нглию (216 тыс.), Канаду (99 тыс.), Францию (98 тыс.), ФРГ (57 тыс.), Японию (28 тыс.) и Италию (21 тыс.) [54].

сокращение трудоемкости составляло величину 45% от уровня 1948 г.

Успехи массово-поточного производства и новых технологий выразились и в том, что уже в апреле 1948 г. ГАЗ первым в отечественном автомобилестроении собралСШАмиллионную машину, а довоенный уровень производства автомобилей в стране наши заводы перекрыли в 1949 г.

Промышленность СССР довольно быстро оправилась от трудно-

Еслипроаналбз ровать данные по выпуску автомобилей в СССР

По выпуску легковых автомо илей в 1949 г. СССР сохранял седь-

мое место в мире после (5120 тыс.), Англии (412 тыс.), Канады

(194 тыс.), Франц (188 тыс.), ФРГ (104 тыс.) и Италии (65 тыс.) [54].

за 1946–1955 гг., то можно заметить довольно высокий темп годового пр роста – 40–48%. Несмотря на такое ускорение, в 1950 г., последнем Сгоду послевоенной пят летки, не удалось выйти на запланированный

уровень –500 тыс. маш н [54].

Некоторый скачок в выпуске автобусов, приходящийся на 1948 г., обусловлен переходом на новую модель ЗИС-154 и инициативами авторемонтных заводов, освоивших изготовление автобусов. С 1950 г. стал делать автобусы ПАЗ-651 завод в Павлово-на-Оке и на следующий год его вклад стал довольно заметным. Однако сокращение поставок шасси с ГАЗа в 1952 г. ухудшило его показатели [54].

53

В общем балансе выпуска легковых автомобилей за послевоенное десятилетие доля ГАЗа составляла чуть более половины: от 56 до 53%. Что же касается грузовых, то этот завод был лидером в поставке их народному хозяйству. На долю ГАЗ приходилось 47% от общего выпуска грузовых машин, на долю ЗИС – 30%, УралЗИСа –9%, МАЗа – 4% [54].

К 1955 г. выросло автомобилестроение и в союзных республиках: Украине, Белоруссии, Грузии. Но они давали сравнительно мало машин

– в общем производстве автомобилей подавляющее большинство техники изготовляли заводы России – 408,6 тыс. в 1955 г., или 92% [54].

Развитие современной технологии, обеспечивающей высокое качество автомобилей, а также достаточно большие масштабы производства открыли советским машинам путь на экспортные рынки. В первую очередь это был Китай, социалистические страны Восточной Европы. Но легковые модели с маркой «Сделано в СССР» стали постоянными гостями на международных автомобильных выставках Бельгии, Норвегии, Швеции.

обосновалось на международном рынке, хотя по сравнению с развитыми странами доля легковых машин в общем производстве оставалась невелика (37,5%), как и продажа населению на внутреннем рынке [54].

54

Определенная стагнация выпуска грузовиков в 1961–1963 гг. объясняется подготовкой к освоению и переходу на новые модели обоими крупнейшими их продуцентами – ЗИЛом и ГАЗом: ЗИЛ-157, ЗИЛ-164, ГАЗ-53, ГАЗ-66, Урал-375. Однако в дальнейшем годовой прирост про-

дукции грузовиков составляли 25–40 тыс. машин в год.

Минский, Запорожский, Рижский, Ереванский и дрИ. заводы, в 70-е годы начался выпуск легковых автомобилей на Волжском заводе в Тольятти, а в 1976 г. на Камском заводе в Набережных Челнах [33].

В период с 1950 по 1958 г. вступили в строй Львовский, Курган-

К сожалению, в дальнейшем ситуацияДв гражданском автомобилестроении стала меняться к худшему. В общей структуре отечественного машиностроения станкостроение не играло ведущей роли. Оно было не в состоянии выполнять запросы автомобильной промышленности не только в тре уемые ею сроки, но и по номенклатуре обрабатывающего оборудования. Более того, производство металлорежущих станков в

том числе специализированных. В 1959 г. Белорусский завод в г. Жодино стал выпускать самосвалы большой грузоподъемности, в период с 1960 по 1970 г. вступили в строй Могилевский, Брянский, Курганский,

1985 г. сократилось до 182 тыс. штук против 216 тыс. в 1980 г.

сбыт их шел по очень низким ценам, что отражало низкий технический уровень и качество изготовления советских автомобилей. Отставание усугублялось с годами, и общий технологический застой выражался не

55

только в малом росте экспорта (в 1985 г. было экспортировано 265 тыс. легковых машин, т.е. прирост составил всего 5%), но и заметном сокращении доли машин (38%), проданных в капиталистические страны [54].

Что касается грузовиков и автобусов, которые оказались в еще большей степени неконкурентоспособны, их экспорт в эти годы был не-

Новый экономический курс, по которому пошла страна в 1986 г.,

не сразу привел к изменениям в автомобилестроении. Однако открылась возможность широкого сотрудничества с зарубежными фирмами, заводы сами начали распоряжаться заработанной валютой, корректировать установленную сверху техническую политику.

Появились проекты заводских испытательныхДполигонов, специальных подразделенийбпо пилотному выпуску новых моделей малыми сериями. Началось акционирование предприятий.

Накопившаяся производственная инерция, наконец, стала давать результаты. На КамАЗе в октябре 1988 г. с конвейера сошел миллионный грузовик, на ГАЗе вступила в строй роботизированная линия по сборке кабин грузовиков, началось производство переднеприводных

легковых моделей на ВАЗеВАЗ, ЗЛК и ЗАЗе, а в октябре 1986 г. был готов 10-миллионный автомобиль .

На нескольких заводах были созданы научно-технические центры, которые сами взялись за обширные научно-исследовательские работы.

В то же время рос импорт зарубежных автомобилей, новых и подержанных. Покупательные возможности населения оставались скромнымиИнфляция, и ольшинство потенциальных владельцев могло позволить себе л шь покупку подержанной иномарки. Но и эти машины сразу стали серьезно конкур ровать с новыми отечественными. Для защиты отечественного автомо лестроения государство должно было ввести огра- н ч тельные меры на мпорт автомобильной техники. Они помогли,

Скак показали последующ е годы, не только сохранить отрасль, которая в самое тяжелое время смогла остаться на плаву, но и дать ей передышку на подготовку про зводства конкурентоспособных с иномарками собственных моделей.

, налоги, взаимные неплатежи, отсутствие опыта в маркетинге, высокие цены на энергию и топливо поставили отрасль в сложную ситуацию. Все перечисленные факторы сказались в конце концов на сокращении производства автомобилей. Резкий спад обозначился в 1991 г. На это же время приходится и уменьшение объема экспорта легковых автомобилей. В 1986 г. СССР вывез за рубеж 306 тыс.

легковых машин, в 1987 – 330 тыс., в 1988 – 341 тыс., в 1989 – 365 тыс.

Затем наступило заметное уменьшение экспорта: 323 тыс. легковых автомобилей в 1990 и 271 тыс. в 1991 г. К этому времени стало ясно, что

56

эпоха госзаказов кончилась, и ГАЗу и ЗИЛу не стоит рассчитывать на обширные поставки грузовиков в армию и сельское хозяйство, ГАЗу – на поставки для таксомоторной службы. Такие гигантские предприятия, как автомобильный завод «Ижмаш», АЗЛК, ЗИЛ оказались на грани банкротства.

СССР с украинскими заводами ЗАЗ и ЛуАЗ) занимала по производству легковых машин восьмое место в мире, а в 1996 г. уже одиннадцатое. Правда, к этому времени худшее было уже позади, поскольку максимум спада пришелся на 1994 г. В наихудшем положении оказались АЗЛК и «Ижмаш», руководство которыми велось по старым стереотипам управления. Наиболее острая ситуация сложилась на АЗЛК, который в течение 11 месяцев 1996 г. не работал.

Яркий пример организационной подвижности в условиях рыноч-

оборудования и автомобильной электроники и др.), автомобильных материалов, а также научно-исследовательскими и проектноконструкторскими организациями [9]. Всего в отрасли действует около

57

400 предприятий и организаций. Российский автопром создает порядка 1% ВВП, обеспечивая около 400 тыс. рабочих мест непосредственно в компаниях-производителях автомобилей и комплектующих. Кроме того, отрасль создает около 1 000 000 рабочих мест в зависимых и дилерских компаниях. Производство автомобильной техники осуществляется в тесной кооперации с предприятиями электротехнической, металлургической, химической, электронной, легкой и других отраслей промышленности. Благодаря мультипликативному эффекту автомобилестроение обеспечивает в смежных отраслях дополнительную занятость в экономике страны около 4,5 млн чел. Данные статистики подтверждают тот факт, что, с одной стороны, имеющиеся производственные мощности не могут обеспечить перспективные потребности внутреннего рынка, а с другой стороны, в большинстве своем остаются недозагруженными. Во многом это объясняется сложившейся рыночной ситуацией ввиду низкой конкурентоспособности выпускаемой продукции и изношенности производственной инфраструктуры [9].

хваткой современных технологий, недостаточностью масштабов выпускаемых автомо ильных платформ и моделей, гибкости производства и профессионального менеджмента;

ООО «Тагаз», предпр ят я группы «Соллерс» и др.) – характеризуются относ тельно современными технологиями и гибкостью производства, западным ст лем управления, неразвитостью собственного инжинирин-

Сзац . Еще одной проблемой является отсутствие прав на интеллектуальную собственность (например, как в случае с группой компаний АВТОТОР, являющейся контрактным сборщиком автомобилей);

га недостаточными производства для увеличения локали-

нерал Моторз», «Рено» и т.д.) – характеризуются относительно недавним стартом производства в России, малым масштабом производства и уровнем локализации, отсутствием инжиниринговых центров;

4) прямые импортеры – присутствуют на рынке во всех категориях транспортных средств, объем их импорта напрямую зависит от государственных мер тарифного и нетарифного регулирования.

58

В сегменте производителей автомобильных компонентов (ОЕS) в России присутствуют три основных типа производителей [9]:

1) Российские производители компонентов, входящие в состав предприятий-производителей автомобилей, а также самостоятельные предприятия (предприятия группы «СОК», «Ителма» и т.п.):

существующих и устаревших российских моделей; - располагают в основном морально и физически изношенной тех-

нологической базой; - характеризуются нехваткой новых разработок и технологий про-

фессионального менеджмента;

- не имеют достаточных инвестиционных ресурсов и инжиниринговых навыков для освоения новых видов продукции и расширения

клиентской базы;

- нацелены преимущественно на производство компонентов для И

- фокусируются на производствеДтехнологически простых компонентов с низким уровнем до авленной стоимости (бамперы, жгуты, светотехника и т.д.), разра отанных международными партнерами либо на лицензионной с орке сложных компонентов с низким уровнем локали-

- имеют низкий уровень качества, не позволяющий поставлять

продукцию международным OEM и OES.

2) Совместные предприятия (СП) российских и иностранных про-

изводителей (таких как ZF, Faurecia, Delphi и т.д.):

- располагают относительно современными технологиями произ-

водства и оборудованием, полученными от международных партнеров;

зации су компонентов (КПП, двигатели и пр.);

-имеют узкую специализацию и неразвитую клиентскую базу, что приводит к малому масштабу производства;

-ориентированы на поставку на внутреннем рынке;

59

- фокусируются на технологически простых компонентах с низким уровнем добавленной стоимости (например сиденья, свечи, выхлопные системы и т.д.).

Имеющиеся производственные мощности, с одной стороны, не могут обеспечить перспективные потребности внутреннего рынка, а с

другой стороны, в большинстве своем остаются недозагруженными. Во многом это объясняется сложившейся рыночной Иситуацией ввиду низ-

кой конкурентоспособности выпускаемой российскими предприятиями продукции.

К числу системных проблем в автомобильной промышленности России следует отнести [9]:

- слабый продуктовый набор и низкие инвестиции в производство; - низкий объем производства и малые производственные мощно-

сти, технологическое отставание отрасли;

- практическое отсутствие современной автокомпонентной промышленности. Низкий уровень конкуренции на рынке комплектующих из-за малого присутствия международных автопроизводителей. Низкое качество российских поставщиков комплектующих при малом масшта-

бе производства по моделям;

- отсутствие последовательной тарифной и таможенной политики;

особой

предприятий Сохарактер зовать как кр тическое. При сохранении текущих тенденций,

если на государственном уровне не будут приняты решительные комплексные меры по ст мулированию инновационного развития отрасли, отечественное автомобилестроение может полностью деградировать [9].

В рамках Стратегии развития автомобильной промышленности на территории Российской Федерации был разработан комплекс мер [9], который можно разделить на два условных блока:

1) формирование рыночных условий развития производства на территории Российской Федерации и стимулов по обновлению парка:

− стимулирование спроса для восстановления и органического роста внутреннего рынка;

60

− умеренные тарифные и нетарифные меры по ограничению импорта; − повышение инвестиционной привлекательности; − обеспечение коммерческой эффективности привлеченных ин-

вестиций;

эксплуатации автотранспортных средств; 2) финансовое оздоровление и формирование условий устойчиво-

го инновационного развития автомобильной промышленности России, повышение инвестиционной привлекательности предприятий отрасли, обеспечение коммерческой эффективности привлеченных инвестиций:

вратной основе, в среднесрочной перспективе субсидирование процент-

отечественной автомоб льной промышленности с разбивкой по годам представлен в табл. [9]

61

Таблица

Фрагмент общей инвестиционной программы ключевых предприятий отрасли по годам, включая НИОКР, млн. руб [9]

Год

В отношении других производителей отрасли, в том числе произво-

62

63