1709

Федеральное агентство по образованию Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия

(СибАДИ)

Кафедра «Организация перевозок и управление на транспорте»

Методические указания для практических занятий по дисциплине

«Основы научных исследований на транспорте, планирование экспериментов и инженерных наблюдений»

для студентов специальности « Организация перевозок и управление на транспорте»

дневной и заочной форм обучения

Составитель Е.Е. Витвицкий

Омск Издательство СибАДИ

2008

УДК 656.13 ББК 35.184

Рецензент д-р техн. наук, доц. С.М. Мочалин

Работа одобрена НМСС «Организация перевозок и управление на транспорте» АТФ в качестве методических указаний к практическим занятиям по дисциплине “Основы научных исследований на транспорте, планирование экспериментов и инженерных наблюдений” для студентов специальности «Организация перевозок и управление на транспорте» дневной и заочной форм обучения.

Методические указания к практическим занятиям по дисциплине “Основы научных исследований на транспорте, планирование экспериментов и инженерных наблюдений” для студентов специальности «Организация перевозок и управление на транспорте» дневной и заочной форм обучения /

Сост.: Е.Е. Витвицкий. – Омск: Изд-во СибАДИ, 2008. – 32 с.

Излагаются цели и задачи, исходные данные, методика и пример решения задач по дисциплине “ Основы научных исследований на транспорте, планирование экспериментов и инженерных наблюдений ”.

Табл. 8. Библиогр.: 5 назв.

Составитель Е.Е. Витвицкий, 2008

2

СОДЕРЖАНИЕ

Введение……………………………………………………………………..4

Рекомендации по решению задач……….………………………………….5

Приложение 1………………………………………………..………………6 Приложение 2………………………………………………………………...9 Приложение 3………………………………………………………………..13

3

ВВЕДЕНИЕ

Целью практических занятий по дисциплине является формирование навыков самостоятельной научной работы, инженерных исследований и наблюдений.

Достижение поставленной цели возможно путем решения ряда взаимосвязанных задач:

1.Организация и проведение наблюдений за отдельными операциями транспортного процесса; 2.Постановка и решение задач инженера по организации перевозок и управлению на транспорте;

3.Написание обзора состояния исследуемого вопроса в науке в виде реферата, научного доклада, научной статьи; 4.Написание обзора состояния исследуемого вопроса на практике в

виде реферата, научно-практического доклада, научно-практической статьи 5.Выполнения научного исследования по отдельному вопросу теории

транспортного процесса.

4

Рекомендации по решению задач

Установление затрат времени на выполнение элементов транспортного процесса.

Решение осуществляется по следующей схеме:

-получение массива данных (средней технической скорости, затрат времени на погрузку-разгрузку и др.);

-выполнение статистических вычислений;

-обоснование применения полученных значений затрат времени на выполнение элементов исследуемых процессов.

Примеры решения приведены в приложении 1 и 2.

Постановка и решение задач инженера по организации перевозок и управлению на транспорте

Решение осуществляется по следующей схеме:

-постановка задачи;

-решение задачи;

-выбор наилучшего решения по установленному критерию. Пример решения приведены в приложении 3.

Обзор современных научных и практических решений по эффективной организации и управлению перевозками гру-

за

Решение осуществляется по следующей схеме:

-согласование темы с лектором;

-решение задачи на основе использования научного или практического материала (перечень и объем источников устанавливается лектором);

-оформление обзора (реферат, доклад, стендовое сообщение, статья – вид оформления устанавливается лектором).

5

статистических исследований, которые позволяют учесть совокупное влияние всех факторов одновременно. [2]

При использовании статистических методов определения скорости движения необходимо иметь массив данных. Статистический материал о скорости движения в реальных потоках может быть получен

спомощью:

-самопишущих приборов (тахографов), предназначенных для наблюдений и регистрации движения подвижного состава без участия человека. Техническая скорость движения определяется как средняя арифметическая ряда мгновенных значений, снятых с ленты тахографа;

-анкет, заполняемых водителями;

-фотографий рабочего дня автомобилей [1].

Если автомобили не оборудованы тахографами, то целесообразным является получение данных с помощью хронометража, то есть составления фотографии рабочего дня автомобилей.

Независимо от метода получения статистических данных весь материал обрабатывается с помощью методов математической статистики. На основании собранных сведений о времени движения транспортных средств и известных расстояний рассчитываются значения среднетехнической скорости:

где li – расстояние, пройденное единицей подвижного состава на i-ом маршруте, км;

tдвi – время, за которое было пройдено li, ч.

В ходе обследований было получено 86 значений среднетехнической скорости. Полученные значения Vт используются для составления рабочей таблицы, предварительная величина интервалов для которой определяется по формуле Г. А. Стреджерса:

где Vтах - максимальная скорость, полученная в процессе исследований, км/ч;

Vтin - минимальная скорость, полученная в процессе исследований, км/ч; n - число проведенных наблюдений (общее количество полученных значений среднетехнической скорости).

По формуле (2) вычислим предварительную величину интервалов:

7

52,0 12,0

Си 1 3,332lg86 5

Процедура вычислений производится в специальной таблице, куда заносится вся исходная информация (таблица 1).

За начальное значение величины скорости Vа принимается то среднее значение интервала, которому соответствует наибольшая эмпирическая частота. В данном случае Vа= 24,5 км/ч.

Рабочая таблица вычислений

Рассчитанные в таблице величины S и d используются для вычисления начальных моментов распределения m1 и m2:

Среднее значение Vт определяется с помощью первого начального момента:

Используя формулы (3) и (5), рассчитаем значение среднетехнической скорости:

7

m1 86 0,08;

Vт 24,5 5 0,08 24,9 км/ч.

8

Полученную величину среднетехнической скорости необходимо использовать при расчете производительности и, следовательно, планового задания для автомобилей в рассмотренных конкретных условиях доставки грузов. Но значение среднетехнической скорости является случайной величиной. Поэтому фактические скорости будут отличаться от среднетехнической, т. е. в действительности автомобили будут прибывать в пункты погрузки и разгрузки раньше или позже того времени, которое предусматривается средним расчетом, что и было зафиксировано при практическом наблюдении. Мерой рассеивания случайной величины Vт служит средне-

квадратичное отклонение .

Для нахождения необходимо знать второй центральный момент М2 исследуемого ряда распределения скоростей, который может быть найден на основании второго начального момента:

По формулам (4), (6), и (7) определим значение среднеквадратичного отклонения:

m2 115 2 88 3,38; 86

М2 3,38 0,082 3,37;

5 3,37 9.

Рассчитанное значение среднеквадратичного отклонения указывает, что фактические скорости движения транспортных средств находятся в пределах: Vт= 24,9 ± 9 км/ч.

Это означает, что транспортные средства могут прибывать в грузовые пункты через неравные промежутки времени. Вероятностный характер скорости движения подвижного состава приводит к тому, что в равные интервалы времени прибывает разное количество автомобилей, а для образования очереди автомобилей и простоев погрузочно-разгрузочного оборудования достаточно того, чтобы в прибытии транспортных средств наблюдались местные сгущения и разряжения. [1]

Величина скорости, равная 24,9 км/ч, соответствует нормативной скорости движения одиночных автомобилей в городских условиях эксплуатации.

Отклонение в 9 км/ч образовалось, потому что обследование проводилось и на маршрутах, часть клиентов которых находятся в пригороде. А для условий пригорода установлена совсем другая нормативная скорость движения транспортных средств (37 км/ч). Поскольку в данной работе будут

9

спроектированы маршруты для клиентов, расположенных в черте города, необходимо применять величину скорости, равную 25 км/ч.

Список использованных источников

1.Основы теории автотранспортных систем (Грузовые автомобильные перевозки)/ Николин В.И., Витвицкий Е.Е., Мочалин С.М., Ланьков Н.И. – Омск: Изд-во ОмГПУ, 1999. – 281 с.

2.Николин В.И. Проектирование грузовых автомобильных перевозок: Учебное пособие по дипломному проектированию для студентов специальности 241000/ В.И. Николин. – Омск: Изд-во СибАДИ, 2003.-40 с.

10