периода эксплуатации до исчерпания удовлетворительного состояния, определяют по табл. 7.7.

Таблица 7.7

Примечание. Число нагружений покрытий соответствует III ДКЗ. Для III

В качествеСрасчетной схемы нагружения конструкции колесом автомобиля принимается гибкий круговой штамп диаметром D, передающий нагрузку величиной q.

Величины расчетного удельного давления колеса покрытия q и расчетного диаметра D приведенного к кругу отпечатка расчетного колеса на поверхности покрытия принимают:

−для нагрузки АК-100 q=0,6 МПа; D=34 см;

−для нагрузки АК-115 q=0,6 МПа; D=39 см;

−для нагрузки АК-130 q=0,6 МПа; D=42 см.

Вкачестве расчетного типа используют наиболее тяжелый автомобиль для дорог I и II категорий АК-115 или АК-130, для III и IV категорий – АК-100 (прил. 2).

28

Расчетная величина колесной нагрузки увеличивается на значение коэффициента динамичности Рдинрасч = Ррасч Кдин . Его определяют

покрытия в «отличном», «хорошем» и «удовлетворительном» состояниях по ровности; Т – срок службы (см. табл. 4.2); Кдин.j – коэффици-

енты динамичности: для «отличного» состояния − 1,05, «хорошего» – 1,15 и «удовлетворительного» – 1,3.

Учет характера действующей нагрузки осуществляется через принятие соответствующих значений расчетных характеристик конструктивных слоев (см. прил. 1), а также через введение коэффициента динамичности при назначении величины нагрузки.

В зависимости от вида расчета конструкции используют различные характеристики, отражающие интенсивность воздействия на нее подвижной нагрузки.

Общее число нагружений дорожной конструкции от расчетной

здесь АЧХi и АЧХрасч – амплитудно-частотные характеристики дорожных покрытий от воздействия i-го и расчетного автомобилей; ui, uрасч, vi, vрасч – динамические прогибы дорожной конструкции и частоты их колебаний от воздействия i-го и расчетного автомобилей.

По результатам расчета по формулам (8.1) и (8.2), а также при отсутствии убедительных прогнозов в части составов транспортных средств в потоках общее число нагружений расчетной подвижной нагрузкой дорожных конструкций должно быть не менее норм табл. 8.1. При этом назначается вид транспортного потока в зависимости от назначения дороги и количества тяжелых и сверхтяжелых многоосных

29

транспортных средств. Для автомагистралей и дорог в курортных зонах и городах рекомендуется вид транспортного потока с легким и средним движением (ЛСТП). Для автомагистралей федерального значения, транснациональных дорог, дорог промышленных зон городов, промысловых дорог рекомендуется назначать тяжелый и сверхтяжелый транспортные потоки (ТТП, СТТП), характеризуемые наличием в них тяжелых (до 30 т) и сверхтяжелых (до 50 т) многоосных транспортных средств.

Дорожная конструкция, удовлетворяющая критериям настоящей методики расчета на прочность, дополнительно проверяется на воздействие недопустимых ускорений колебаний и дополнительных циклов изгибающих напряжений в покрытиях при воздействии подвижной нагрузки.

Подвижная колесная нагрузка Р, движущаяся горизонтально со скоростью V, генерирует на поверхности покрытия дорожной конструкции волновое поле (рис. 8.1). Оно характеризуется частотой вертикальных колебаний, зависящей от скорости движения нагрузки в

30

виде v = 0,717V c-1, их затуханием по поверхности покрытия, характе-

ризуемым декрементом ( D = ln u3 ;ln u5 ), числом гребней и впадин в u1 u3

волновом поле (точки 1, 3, 5 и точки 2, 4). При этом в точке 1 развивается максимальное ускорение вертикальных колебаний (мм/с2), равное

здесь Eобщдин – общий динамический модуль упругости, МПа.

Эти ускорения убывают по глубине дорожной конструкции z на коэффициент (1−e−γm z ).

Для уточнения числа нагружений дорожной конструкции дополнительным количеством циклов изгиба покрытий n, возникающих в точках 3, 5 и т.д. (см. рис. 8.1), целесообразно в данные таблиц 8.1 и 8.2 вводить коэффициент Кц = q1 ∙ n, здесь q1 – доля расчетных автомобилей в транспортном потоке. Для легких, тяжелых и сверхтяжелых транспортных потоков она составляет соответственно 0,18; 0,36 и 0,78, а n определяют по табл. 8.2.

31