Регламент действий поездных бригад в случаях возникновения нештатных ситуаций в пути следования пассажирских поездов АО «ФПК»

УТВЕРЖДЕН

приказом АО «ФПК»

от «26» декабря 2019 г. № _444_

РЕГЛАМЕНТ действий поездных бригад в случаях возникновения нештатных ситуаций в пути следования пассажирских поездов АО «ФПК»

1. Общие положения

1.1. Настоящий Регламент действий поездных бригад в случаях возникновения нештатных ситуаций в пути следования пассажирских поездов АО «ФПК» (далее – Регламент) содержит основные требования, которыми должны руководствоваться работники поездных бригад при возникновении нештатных ситуаций.

Каждый работник железнодорожного транспорта обязан уметь подавать сигнал остановки поезду или маневрирующему составу и принимать другие меры к их остановке во всех случаях, угрожающих жизни людей и безопасности движения, а при неисправности сооружений или устройств, создающей угрозу безопасности движения, немедленно принимать меры к ограждению опасного места и устранению неисправности.

1.2. Проводник пассажирского вагона (далее – проводник), находясь в вагоне, должен контролировать работу электрооборудования вагона, установки пожарной сигнализации (далее – УПС), системы контроля нагрева букс (далее – СКНБ), системы контроля нагрева редуктора от средней части оси (далее – СКНР). В случае возникновения посторонних шумов, рывков, ударов, срабатывания УПС, СКНБ, СКНР проводник должен остановить поезд стоп-краном, сообщить по внутрипоездной связи или «по цепочке» о случае начальнику пассажирского поезда (далее – ЛНП) или поездному электромеханику (далее – ПЭМ). После остановки поезда подавать в сторону локомотива с учетом условий видимости локомотивной бригаде сигнал «Стой» (в светлое время суток – развернутый красный флаг; в темное время суток – красный огонь ручного фонаря). При этом надо учитывать, что поезд при пожаре нельзя останавливать на мостах и виадуках, в тоннелях или на путепроводах, везде, где нельзя обеспечить безопасную эвакуацию пассажиров.

Во всех случаях при возникновении неисправностей или других обстоятельств, угрожающих жизни людей или безопасности движения, необходимо вызвать ЛНП и ПЭМ и действовать по обстановке, не допуская паники и растерянности.

1.3. При обслуживании локомотивов машинистом в одно лицо обязанности помощника машиниста локомотива в пути следования поезда исполняют ЛНП, ПЭМ и проводники по указанию машиниста локомотива (закрепление пассажирского поезда тормозными башмаками, разъединение/объединение тормозных рукавов, осмотр автосцепки локомотива и первого вагона состава, операции по расцепке/сцепке автосцепок и т. д.).

При возникновении нештатных ситуаций ЛНП, ПЭМ или проводники немедленно сообщают о произошедшем событии по поездной радиосвязи машинисту локомотива, по мобильному телефону – сменному инженеру филиала АО «ФПК», по территории которого в данный момент следует поезд. Доклад о возникновении нештатных ситуаций старшему диспетчеру дорожному ситуационного центра Управления организации перевозок (далее – Ситуационный центр) производится в соответствии с требованиями раздела 16 настоящего Регламента.

2. Действия поездных бригад при неисправностях ходовых частей вагона

2.1. В случаях срабатывания СКНБ, СКНР из-за нагрева роликовой буксы или редуктора от средней части оси (непрерывный сигнал) работники поездной бригады обязаны:

1) немедленно остановить поезд стоп-краном, по внутрипоездной связи или «по цепочке» вызвать ПЭМ или ЛНП для принятия оперативного решения;

2) подавать в сторону локомотива до окончания всех работ сигнал остановки поезда (в светлое время суток – развернутый красный флаг, в темное время суток – красный огонь ручного фонаря);

3) убедившись в том, что сигнал продублирован проводниками соседних вагонов, до прихода ЛНП или ПЭМ на ощупь или бесконтактным измерителем температуры «Кельвин» проверить нагрев букс (температура верхней части букс или редуктора по всему составу должна быть примерно одинаковой);

4) если ЛНП и ПЭМ установлена неисправность буксы или редуктора (по внешним признакам или нагреву), то совместно с машинистом локомотива определить безопасный режим движения до ближайшей станции.

В случае выхода из строя СКНБ, СКНР и невозможности устранить ее неисправность в пути следования ПЭМ обязан отключить СКНБ, СКНР, проинструктировать проводников под роспись в рейсовом журнале о необходимости производить проверку нагрева всех букс и редуктора вагона на ощупь или бесконтактным измерителем температуры «Кельвин» на всех стоянках поезда на станциях более 5 минут.

При получении информации от локомотивной бригады или поездного диспетчера об остановке поезда по показаниям комплекса технических средств многофункционального (далее – КТСМ) ЛНП и ПЭМ обязаны немедленно прибыть к вагону, по внешним признакам и на ощупь определить техническое состояние букс и другого подвагонного оборудования. Если в результате осмотра будет установлено, что в показанных КТСМ вагонах отсутствуют неисправные узлы, то должны быть осмотрены по два смежных вагона в каждую сторону от зафиксированного. При отсутствии неисправностей в осмотренных пяти вагонах и наличии информации о сбоях КТСМ в счете вагонов по этому поезду следует произвести осмотр всех вагонов с указанной КТСМ стороны поезда.

При остановке поезда из-за срабатывания аппаратуры устройства контроля схода подвижного состава (далее – УКСПС), устройства контроля нижнего габарита (далее – УКНГ) машинист локомотива обязан вызвать по радиосвязи ЛНП или ПЭМ для совместного осмотра подвижного состава и установления причины срабатывания напольных приборов безопасности. ЛНП (ПЭМ) производится осмотр подвижного состава (локомотива, пассажирских вагонов) на предмет волочащихся или выступающих за габарит частей и деталей подвижного состава и наличия наледи, выходящей за нижний габарит, наличия (отсутствия) схода подвижного состава, состояния пути (наличия посторонних предметов, высоты снежного покрова, наличия фрагментов льда, упавших с ранее прошедшего подвижного состава) с обязательной фото- или видеосъемкой. В случае обнаружения неисправности, являющейся препятствием для дальнейшего движения поезда, проводник обязан немедленно установить ограждение неисправного вагона с помощью красного сигнала. ЛНП сообщает машинисту об обнаружении причины остановки поезда. Совместно с помощником машиниста ЛНП, ПЭМ и проводник осматривают вагон, сообщают результаты машинисту локомотива. После этого принимается совместное решение о дальнейшем движении поезда.

2.2. Заклинивание колесной пары:

2.2.1. в пассажирском поезде:

1) в случае заклинивания колесной пары в пассажирском поезде (движение вагона юзом из-за неотпуска тормозов или других причин) при начале движения проводник обязан произвести отпуск тормоза поднятием вверх ручки поводка отпускного клапана, находящейся на полу коридорной стороны в середине вагона. Если юз не прекращается, принять меры к остановке поезда и вызвать ЛНП, ПЭМ, которые вместе с машинистом локомотива принимают решение о порядке дальнейшего следования поезда. В случае заклинивания колесной пары на ходу поезда проводник обязан немедленно принять меры к остановке поезда и вызвать ЛНП, ПЭМ, которые вместе с машинистом локомотива принимают решение о порядке дальнейшего следования поезда;

2) при обнаружении в пути следования ползуна глубиной:

более 1 мм, но не более 2 мм – разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда со скоростью не выше 100 км/ч до ближайшего пункта технического обслуживания (далее – ПТО), имеющего средства для замены колесных пар;

от 2 до 6 мм – допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч;

от 6 до 12 мм – допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 10 км/ч;

свыше 12 мм – допускается следование состава со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания (с помощью технологической тележки восстановительного поезда) или исключения возможности вращения колесной пары (при помощи тормозных башмаков, взятых в кабине локомотива).

Глубина ползуна также может определяться по таблице:

Глубина ползуна, мм	Длина ползуна (мм) на колесе диаметром 950 мм
0,7	50
1,0	60
2,0	85
4,0	120
6,0	150
12,0	210

3) при обнаружении во время осмотра вагонов на промежуточных станциях выщербин на поверхности катания колес длиной:

от 25 мм, но не более 40 мм – разрешается дальнейшее следование вагона без ограничения скорости (с установленной скоростью) до ближайшего ПТО, имеющего средства для смены колесных пар;

более 40 мм, но не более 80 мм – разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда со скоростью не более 100 км/ч до ближайшего ПТО, имеющего средства для замены колесных пар;

более 80 мм – разрешается следование поезда со скоростью не более 15 км/ч до ближайшей станции, где колесная пара должна быть заменена или вагон отцеплен.

При скорости 140 км/ч и выше выщербины на колесных парах пассажирских вагонов недопустимы.

2.2.2. в скоростном пассажирском поезде «Тальго» (далее – СПП «Тальго»):

1) при выявлении в пути следования неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов, или постороннего шума под вагоном работник поездной бригады должен немедленно привести в действие стоп-кран; оградить состав, вызвать Начальника;

2) при заклинивании колесного блока скорость следования поезда до ближайшей станции не должна превышать 5 км/ч, движение осуществляется под наблюдением помощника машиниста и бортмеханика, пассажиры неисправного вагона должны быть переведены в другие вагоны; движение поездов по соседнему пути должно быть прекращено до вывода СПП «Тальго» с перегона;

3) при обнаружении в пути следования ползуна (выбоины) глубиной:

не более 1 мм – разрешается дальнейшее следование вагона без ограничения скорости (с установленной скоростью);

более 1 мм, но не более 2 мм – разрешается довести такой вагон со скоростью не свыше 100 км/ч до ближайшей станции;

от 2 до 6 мм – допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч;

от 6 до 12 мм и выше – допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 10 км/ч;

4) при неисправности пневмоподвески СПП «Тальго» допускается движение поезда со скоростью не более 40 км/ч.

2.3. Неисправность узлов тележки:

1) при потере или обрыве двух, трех текстропных ремней в приводах типа ТРКП (комплект из четырех ремней) или ТК (комплект из пяти ремней) генератор должен быть отключен, а на промежуточной станции комплект ремней должен быть восстановлен;

2) при отключении работы генератора в приводах от средней части оси типа ЕЮК 16-1M, ВБА 32/2 проводник должен выключить на электрощите систему электроснабжения. На промежуточной станции ПЭМ демонтирует карданный вал. При обрыве даже одного болта крепления карданного вала ПЭМ демонтирует его на перегоне;

3) при ощущении незатухающих колебаний кузова после прохода стыков и стрелок гидравлические гасители колебаний вагона должны быть осмотрены и при необходимости демонтированы во время стоянки на промежуточной станции и заменены исправными на ближайшем ПТО, имеющем средства для замены гидравлических гасителей колебаний;

4) волочащиеся детали и другие посторонние предметы должны быть удалены с вагона.