Колегаев Иванов Басанец НБЖС

381

танкера "Метулла" в Маггелановом проливе в 1974 году. Но во всех случаях громадные пятна нефти медленно растекаются по поверхности океана. Существуют и другие виды случайной утечки. Один из самых крупных выбросов нефти произошѐл в 1969 году при проведении подводного бурения недалеко от побережья Калифорнии, близ города Санта-Барбара. Вместе с ростом размеров танкеров, увеличиваются и аварийные сливы нефти в океан. Но при авариях еѐ выливается всѐ же меньше, чем при безответственных действиях экипажей. Дело в том, что танки нефтеналивных судов промывают морской водой, которую потом выливают за борт. Однако больше всего море загрязняется нефтепродуктами, поступающими с суши, — отходами промышленных предприятий и автомобильных двигателей. Продукты сгорания нередко без разбора сбрасываются в море или выносятся туда реками. Последствия утечек нефти печальны: на мелководьях погибает практически вся океаническая флора и фауна, загрязняется ландшафт, страдают птицы и популяции промысловой рыбы. Утечки нефти пытаются устранять природоохранные организации, но, увы, вред, наносимый утечкой нефти, воистину колоссален.

Ответственность и контроль.

Ответственность за выполнение на судне комплекса мероприятий по предотвращению загрязнения с судов возлагается на капитана судна.

Капитан судна отвечает за:

-реализацию политики судовладельца по обеспечению безопасности и охраны окружающей среды на основе международных конвенций, кодексов и национального законодательства;

-побуждение экипажа к проведению этой политики;

-издание соответствующих приказов и инструкций в ясной и простой форме;

-проверку процедур по обеспечению безопасности и предотвращению загрязнения;

-вопросы безопасности и предотвращение загрязнения.

Капитан обладает полной властью и полномочиями для принятия любых действий, которые, по его мнению, лучшим образом отвечают интересам пассажиров, экипажа, судна и морской среды;

Капитан судна обязан информировать судовладельца о таких неисправностях и других проблемах, которые могут влиять на безопасную эксплуатацию судна или могут нести угрозу загрязнения и которые требуют содействия судовладельца для обеспечения их устранения. Персонал судна должен поступать согласно политике судовладельца по обеспечению безопасности и охране окружающей среды, а также указаниям и приказам капитана в этом отношении, обязан проявлять ответственность в целях предотвращения любого загрязнения морской среды.

15.4. Судовые документы и процедуры по защите среды от загрязнения

Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78) —

International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL 73/78), которая была принята 2 октября 1973 года, а вступила в силу 2 октября 1983 года. Принята Украиной 25 января 1994 года. Документ является комбинацией двух других соглашений, принятых соответственно в 1973 и в 1978 годах. Конвенция 1973 года, измененная Протоколом 1978 года, известна как Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененная Протоколом 1978 года — МАРПОЛ-73/78.

В конвенции МАРПОЛ-73/78 предусмотрены меры по сокращению и предотвращению загрязнения морской среды как нефтью и нефтепродуктами, так и другими вредными веществами, которые перевозятся на судах или образуются в процессе их эксплуатации.

Конвенция содержит два протокола:

Протокол I, касающийся сообщений об инцидентах, связанных со сбросом вредных веществ (Резолюция А.648 (16);

Протокол II — Арбитраж.

382

Основные правила конвенции МАРПОЛ 73/78 содержатся в ее приложениях: Приложение I — Правила предотвращения загрязнения нефтью;

Приложение II — Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами,

Приложение III — Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке, грузовых контейнерах, съемных танках, автодорожных и железнодорожных цистернах;

Приложение IV — Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов; Приложение V — Правила предотвращения загрязнения мусором с судов.

3 сентября 1995 года были приняты поправки (новые правила): к Приложению I — правило 8а «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований»; к Приложению II — правило 15 «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований»; к Приложению III — правило 8 «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований»; к Приложению V — правило 8 «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований». Эти поправки вступили в силу 3 марта 1996 года.

14 сентября 1995 года были одобрены поправки к Приложению V — новое правило 9, п.1 «Плакаты, планы управления мусором и ведение учета мусора». Правило предусматривает вывешивание плакатов о требованиях Правила 3 «Удаление мусора за пределами особых районов» и Правила 5 «Удаление мусора в особых районах» настоящего Приложения. Правило 9 также требует, чтобы каждое судно вместимостью более 400 тонн или сертифицированное для перевозки 15 и более пассажиров имело и выполняло «План управления мусором» (процедуры сбора, хранения, обработки и удаления мусора). В плане должно быть указано лицо, ответственное за операции с мусором. Пункт 3 правила 9 требует наличия и ведения на судне «Журнала операций с мусором». Указанные поправки вступили в силу 1 июля 1997 года.

Конференция IМО одобрила Приложение к МАРПОЛ 73/78. Приложение содержит "Правила по предотвращению загрязнения воздушной среды с судов". Правила ограничивают содержание выделений окиси серы и окиси азота в выхлопных газах судовых двигателей, ограничивается и содержание серы в мазуте (топливе для судовых двигателей). Также запрещается умышленное выделение озоноуничтожающих субстанций.

Вбудущем предполагается дополнить МАРПОЛ 73/78 новым дополнением, касающимся водного балласта, перевозимого на судах. В 1991 году Комитетом по защите морской среды (МЕРС) была принята Резолюция МЕРС.50(31) — "Руководство по предотвращению внесения нежелательных водных и патогенных организмов в результате сброса с судов водяного балласта и осадков". Комсостав транспортных судов обязан хорошо знать и строго выполнять международные требования и стандарты в отношении защиты морской среды от загрязнений.

Вруководящих документах Компании вопросам предотвращения загрязнений среды уделяется много внимания. Так, "Standing instructions" обычно содержит раздел

"Pollution prevention", в котором на основе требований MARPOL 73/78

устанавливаются меры предосторожности (precautions) против загрязнений при приеме (loading), передаче нефти (transferring d), бункеровке или сдаче нефтеостатков (oil mixtures) применительно к особенностям судов Компании. Указывается, что в большинстве стран (особенно в США) запрещается загрязнение воздушной среды продолжительным выпуском в атмосферу темного дыма (by prolonged emissions of dark smote). В связи с этим "every effort must be made to avoid making smoke in port".

Приводятся правила проведения бункеровки, требования в отношении сброса за борт льяльных вод (в том числе из льял МО), использования сепараторов (oil-water separating equipment).

Применяются чек-листы, описывающие необходимые действия и процедуры при различных судовых операциях с риском загрязнения среды нефтью, мусором, отходами. Указываются требования некоторых стран (Австралия, Новая Зеландия, США, Канада)

383

вотношении биологической чистоты балласта на балкерах, заходящих в порты этих стран.

Отдельный раздел аналогичного содержания устанавливает правила Компании в отношении предупреждения загрязнений среды для танкеров и комбинированных судов.

Особое внимание на судах уделяется мерам по сбору (уничтожению, сжиганию) и удалению с судна (сдаче в портах на плавсредства) мусора. Подсчитано, что каждый член экипажа ежедневно в среднем "создает" 2-3 кг различных бытовых отходов, т.е. за один месяц на среднетоннажном судне собирается до 1,5-2 тонн мусора. Часть его уничтожается путем сжигания в судовых инсинераторах; оставшийся мусор собирается

вспециально отведенных местах и сдается в порту. Обычно за поддержание чистоты в жилых и служебных помещениях, в кладовых и на камбузе отвечает старший помощник капитана. Однако каждый палубный офицер в пределах своего заведования, а на ходовой или стояночной вахте по всему судну, несет ответственность за

выполнение требований и процедур, указанных в соответствующих разделах MARPOL 73/78. На пассажирских судах устанавливается целая система мероприятий по предотвращению загрязнения моря судовыми отходами.

Всоответствии с требованиями Правила 26 Приложения I Конвенции МАРПОЛ 73/78 и Международной конвенцией по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ней и сотрудничеству 1990 года (OPRC-1990) все суда Компании должны иметь на борту "Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью" (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan), устанавливающий для экипажа судна организацию и порядок действий при ликвидации эксплуатационных разливов нефти, а также меры реагирования на фактические и вероятные разливы нефти при авариях судна. Действия экипажа при разливах нефти в рамках рассматриваемого плана являются составной частью комплекса мер но обеспечению безопасности и живучести судна в соответствии с требованиями Международной Конвенции по охране человеческой жизни на море СОЛАС-74.

В1989 г. IМО приняла Резолюцию А.648/16/ — "Общие принципы систем судовых сообщений и требования по судовым сообщениям", включающие руководящие положения по сообщениям об инцидентах, повлекших сброс опасных грузов, вредных веществ и/или веществ, загрязняющих морскую среду.

Всоответствии с этим документом устанавливается порядок передачи судовых сообщений

итребования к ним — для обеспечения сбора информации или обмена ею посредством радиосообщений. Эта информация позволяет получить данные, используемые в различных целях, в том числе при поиске и спасании службами управления движением судов, при составлении прогнозов погоды и для предотвращения загрязнения моря.

Впоследнем случае такие сообщения, касающиеся фактического или возможного загрязнения, имеют целью информирование правительств государства флага судна, причастного к происшествию, и других государств, которым может быть нанесен ущерб. Сообщения должны быть переданы ближайшему прибрежному государству. В "Руководящих положениях" указывается, что судовые сообщения о любом инциденте, повлекшем загрязнение или угрозу загрязнения морской среды, а также о помощи и спасательных мерах, должны немедленно передаваться, чтобы можно было принять надлежащие меры. Устанавливается стандартный формат и порядок составления сообщений с судов.

Как указывается в документах IМО, главная задача морского сообщества сейчас не разрабатывать новые конвенции и стандарты, а способствовать скорейшему применению в практике судоходства уже действующих норм и стандартов. Многие судовладельцы, особенно из развивающихся стран, стараются избежать применения требований IМО, так как это связано с дополнительным расходами на оборудование судов, обучение персонала

ит.п. IМО принимает меры к тому, чтобы принудить их сделать это и вместе с тем оказывает таким государствам необходимую помощь. Однако следует иметь в виду, что

384

независимо от того, насколько хороши суда, многое все же зависит от того, каким образом они управляются и от компетентности людей, которые работают на них. Ответственность за это лежит на правительствах, судовладельцах, операторах и самих членах экипажей торговых судов.

Глава 16. Правовые и организационные основы борьбы с терроризмом и пиратством

В декабре 2002 года IMO ратифицирован пакет изменений и дополнений к SOLAS в виде новой Главы XI-2 и Кодекса, состоящего из двух (А и В) частей — International Ship and Port Facility Security Code (ISPS CODE).

Главной задачей этих документов является создание, в ответ на терроризм и пиратство, новой международной системы мер для повышения качества морской безопасности, благодаря которым суда и портовые средства смогут взаимодействовать для обнаружения и предотвращения действий, угрожающих безопасности в области морского транспорта.

Учитывая важность и неотложность проблемы, в ряде стран разработаны и изданы руководства по охране судов и портовых средств, способствующих решению этой задачи. В настоящее время IMO опубликован полностью ISPS Кодекс. Норвежской Ассоциацией судовладельцев опубликован Guide for performing Ship Security Assessment, а

Международной палатой судоходства издан Guide to the ISPS CODE, нацеленный на уровень судоходных компаний.

Европейским парламентом и Советом Европейского Союза разработан ряд предложений по усилению охраны судов и портовых средств, Brussels, 2. 5. 2003 СОМ

(2003) 229 final, 2003/0089 (COD).

16.1. Введение

Организация Объединенных Наций (ООН) и Международная Морская Организация (ММО – IМО), начиная с 1947 года, постоянно уделяют внимание вопросам безопасности морского судоходства, в частности угрозам пиратства, терроризма, контрабанды наркотиков и оружия. Эти преступления продолжают оставаться и в наши дни серьезным злом, попирающим общепринятый принцип свободы, морей и часто представляют угрозу миру в разных районах земного шара.

Начиная с Конвенции 1958 года об открытом море, в которой были даны определения терминов и рекомендации по борьбе с пиратством, ООН и IМО уделяют все больше внимания созданию системы противодействия этим опасным явлениям.

Римская Конвенция IМО 1988 года «По борьбе с пиратством, терроризмом и другими противоправными актами на море» была ратифицирована Украиной в

1993 году.

Специальный курс «Охрана жизни на море, предусматривающий защиту морских судов от пиратов, введен в учебные планы стационарного обучения в ОНМА.

В 1996 году Центр подготовки и аттестации плавсостава ОНМА по поручению Государственного Департамента морского и речного флота Украины включил в учебный план Курсов повышения квалификации командных кадров плавсостава, специальный курс для подготовки специалистов по общей безопасности.

Римская Конвенция 1988 года была разработана и принята по сле ряда инцидентов с морскими судами, самым резонансным из которых был инцидент с итальянским пассажирским судном «Achille Lauro» в 1983 году. В 1984 году 14-ая ассамблея IМО приняла резолюцию А.584(14) «О мерах по предотвращению незаконных актов, которые угрожают безопасности судов и безопасности их пассажиров и экипажей». В декабре 1985 года Генеральная Ассамблея ООН при - звала IМО «изучить проблему терроризма на борту или против судов с целью выработки рекомендаций по соответствующим мерам».

385

В свете трагических событий 11 сентября 2001 года в США Генеральный секретарь IМО Вильям О'Нейл собрал совещание по вопросу пересмотра мер, уже принятых IМО для борьбы с актами насилия и преступности на море.

Результатом этой работы явилось утверждение на Дипломатической Конференции IМО (9-13 декабря 2002 года) поправок к Конвенции SOLAS и нового Кодекса по охране судов и портовых средств: "International Code for the security of ships and the port facilities" — (ISPS CODE).

Этот Кодекс – так же, как и изменения Конвенции SOLAS, вступили в силу с

1.07.2004 года.

Внесение поправок в SOLAS вызвало необходимость в изменении нумерации глав: Глава XI "Special measures to enhance maritime safety" (Специальные меры по усилению безопасности на море) перенумерована в главу XI-1 с тем же названием;

введена новая глава XI-2 под названием "Special measures to enhance maritime security"

(Специальные меры по усилению охраны на море) и приложение к ней в виде Кодекса ISPS. Таким образом, морская безопасность стала официально подразделяться на две области:

-"Maritime safety", связанную с предотвращением аварий и ликвидацией их последствий,

-"Maritime security", связанную с предотвращением незаконных актов, угрожающих безопасности судов.

16.2. Требования к квалификации офицера по охране судна Общие требования к компетентности

На 75 сессии Комитета по безопасности мореплавания IМО были приняты требования к квалификации SSO и на 76 сессии КБМ соответствующие изменения и добавления были внесены в Конвенцию STCW (по подготовке и сертификации моряков и несению вахты).

В частности, в статью о несении вахты при стоянке судна на якоре внесено требование несения вахты на мостике квалифицированным персоналом.

Установленные требования к квалификации судового офицера по охране включают:

Компетентность 1. Ведение и надзор за применением плана охраны судна.

Знание мер по предотвращению проноса на борт судна оружия, опасных веществ и устройств, предназначенных для использования против людей, судов или портовых средств.

Знание по опознанию и обнаружению оружия, опасных веществ и устройств.

Знание мер по предотвращению незаконного доступа на судно и в районы ограниченного доступа на борту.

Знание процедур по реагированию на угрозы охране или нарушение охраны, включая условия для поддержания важных операций по взаимодействию судно/порт.

Знание непредвиденных случайностей по охране и реакции на них.

Знание мер охраны в порту и во время судовых операций. Знание обязанностей по охране офицера охраны судна, капитана, судового персонала, офицера Компании по охране и офицера порта по охране.

Знание соответствующих международных требований в отношении охраны судна и портовых средств.

Знание соответствующих органов власти, которых необходимо информировать в случае нарушения охраны.

Знание требований в отношении подтверждения и сертификации соответствия требованиям Кодекса ISPS.

Знание требований в отношении контроля и критериев соответствия, оговоренных в правиле XI-2/9 Конвенции SOLAS-74 с поправками.

Знание элементов, которые составляют план охраны судна и соответствующих мер и процедур.

Знание значения и важнейших требований различных уровней охраны.

386

Знание процедур по проведению внутренних аудитов, инспекций, контроля и проверок деятельности по охране, определенных в плане охраны судна.

Знание различных методик, используемых для проведения физических обысков и неконтактных проверок.

Знание по выполнению и координированию обысков. Знание в отношении ведения записей, касающихся обучения, тренировок и упражнений, опасных инцидентов, сообщений о нарушениях охраны и изменениях уровня охраны.

Знание процедур по созданию, пересмотру и составлению Декларации об охране.

Компетентность 2. Оценка риска, угрозы и уязвимости охраны.

(Руководство-примечание: Эта компетентность устанавливается в отношении ежедневных операций судна и в отношении осведомленности об охране и уязвимости. Установление соответствующего уровня охраны является и остается вопросом, который должен рассматриваться и решаться имеющими к нему отношение Договаривающимися правительствами).

Знание методологий по оценке риска, угроз и уязвимости охраны. Знание приемов, используемых для обхода мер охраны.

Знание характеристик и моделей поведения людей, которые, вероятно, могут угрожать безопасности, на недискриминационной основе.

Знания по обработке секретной информации, относящейся к охране и связи по вопросам охраны.

Компетентность 3. Регулярные инспекции судна для обеспечения гарантии в применении и проведении соответствующих мер охраны.

Знание механизмов контроля доступа на судно, включая системы пропусков.

Знание аспектов охраны, связанных с обработкой груза и доставкой судовых запасов и координации этих аспектов с другим персоналом и соответствующими офицерами порта по охране.

Компетентность 4. Обеспечение надежной эксплуатации, проверки, калибровки оборудования и систем охраны, если такие есть.

Знание оборудования и систем охраны, а также их эксплуатационных ограничений. Знание процедур по обеспечению проверки, испытаний, калибровки и обслуживанию в

море охранного оборудования и систем.

Компетентность 5. Поощрение осведомленности об охране и бдительность.

Обучение, упражнения и тренировки, связанные с планом охраны судна.

Обеспечение того, чтобы судовой персонал понимал свою ответственность по охране для того, чтобы выполнять предписанные обязанности.

16.3. Правовые основы борьбы с терроризмом Общие сведения.

Правовой основой борьбы с терроризмом в нашей стране является Конституция Украины, Уголовный кодекс Украины, Закон «О борьбе с терроризмом» 2003 г., Европейская конвенция о борьбе с терроризмом 1977 г., Международная конвенция о борьбе с бомбовым терроризмом 1997 г., Международная конвенция о борьбе с финансированием терроризма 1999 г., другие международные и внутригосударственные нормативно-правовые акты.

Террористический акт — преступное деяние в форме применения оружия, совершения взрыва, поджога и других действий, ответственность за которые предусмотрена статьей 258 Уголовного кодекса Украины. В случае, когда террористическая деятельность сопровождается совершением преступлений, предусмотренных статьями 112

387

«Посягательство на жизнь государственного или общественного деятеля», 147 «Захват заложников», 259 «Заведомо ложное сообщение об угрозе безопасности граждан, уничтожение или повреждение объектов собственности», 260 «Создание непредусмотренного законом, военизированного или вооруженного формирования», 443 «Посягательство на жизнь представителя иностранного государства», 444 «Преступление против лиц и учреждений, имеющих международную защиту» — ответственность за их совершение наступает соответственно с Уголовным кодексом Украины.

В соответствии с действующим законодательством Украины и других стран функции органа дознания на судне возлагаются на капитана. Как правило, он возлагает всю практическую работу по этим вопросам на офицера судовой охраны, который при необходимости организовывает осуществление силами экипажа оперативно-розыскные и следственные действия. Следственные действия (осмотр, выемка, освидетельствование, задержание, обыск, допрос подозреваемых и свидетелей) выполняются в соответствии с Уголовно-процессуальным кодексом Украины, иначе в случае рассмотрения уголовного дела в суде материалы, полученные в ходе расследования, не будут иметь юридической силы. Поэтому офицер судовой охраны обязан иметь соответствующую правовую подготовку и иметь на судне Уголовно -процессуальный кодекс, в котором подробно расписано, как предпринимать к акие-либо действия с позиции права.

Основные принципы борьбы с терроризмом:

законность и неукоснительность соблюдения прав и свобод человека гражданина,

комплексное использование правовых, политических, социально - экономических и других возможностей, приоритетности пре дупредительных мер,

неотвратимость наказания за участие в террористической деятельности,

приоритетность защиты жизни и прав лиц, которые подвергаются опасности по причине террористической деятельности,

единство гласных и негласных методов борьбы с терроризмом ,

неразглашение сведений о технических приемах и тактике проведения антитеррористических операций, а также о составе их участников ,

единоначалие в руководстве силами и средствами, которые ис пользуются для проведения антитеррористических операций,

сотрудничество в сфере борьбы с терроризмом с иностранны ми государствами, их правоохранительными органами и специальны ми службами, которые осуществляют борьбу с терроризмом.

Антитеррористический центр при СБУ

Главным органом в общегосударственной системе борьбы с террористической деятельностью является Служба безопасности Ук раины. Координацию деятельности субъектов, которые привлекаются к борьбе с терроризмом, осуществляет Антитеррористический центр п ри Службе безопасности Украины. Антитеррористический центр с остоит из Межведомственной комиссии и штаба, а также координа ционных групп и их штабов, которые создаются при региональных органах Службы безопасности Украины. Межведомственная координационная комиссия формируется из представителей субъектов борьбы с терроризм ом и утверждается Президентом Украины по представлению кабинета Министров Украины. Текущую работу по выполнению заданий, возложенных на Антитеррористический центр, организовывает штаб.

Служба безопасности Украины осуществляет борьбу с терро ризмом

388

путем оперативно-розыскных мероприятий, направлен ных на предупреждение, выявление и пресечение террористической деятельности, в том числе международных террористических организаций, проводит ее в рамках, определенных действующим законодательством.

16.4. Пути проникновения, используемые террористами

Членам экипажа необходимо довести до сведения пути, которые используют террористы для проникновения на судно:

-сходню (забортный трап),

-лоцманский трап,

-вертолет,

-кран или другое подъемное устройство,

-рампу для транспортных средств,

-бортовые порты,

-якорные цепи,

-швартовые концы,

-трап для измерения осадок,

-открытые палубы,

-аварийные выходы,

-двери в жилой надстройке, в том числе используемые в качестве аварийного выхода,

-двери в дымовой трубе,

-кладовые и локеры на палубе,

-вход в помещение рулевой машины.

Способы нелегальной доставки опасных предметов.

Судовой персонал должен знать и способы нелегальной доставки опасных устройств (в т.ч. взрывных, зажигательных) на борт судна:

-в легковых и грузовых автомобилях, автобусах, принадлежащих пассажирам,

-в автотранспорте, следующем без сопровождения,

-в грузах, неверно задекларированных, принесенных на борт пассажирами,

-в багаже, находящемся на трейлере или в автобусе,

-в судовых запасах,

-в почтовых отправлениях,

-доставленными на борт портовыми работниками,

-доставленными на борт членами ремонтной бригады.

Некоторые общие приемы обхода применяемых мер охраны судна, используемые террористами:

-проверка бдительности экипажа какими-либо действиями в обход установленного порядка (проникновение на борт судна без документов или по подложным документам, отвлечение членов команды на негодный объект и др.),

-провокационные действия с целью проверки морально-психологического состояния экипажа (оскорбления, ложные обвинения и др.),

-попытка нелегального проноса на борт судна подозрительных предметов и их маскировка либо укрытие в тайнике,

-попытки установления дружеских или деловых отношений с членами экипажа, с целью получения сведений о системе охраны судна,

-попытка проникновения в запретные зоны на судне,

-попытка лиц нелегально остаться на борту судна с поиском соответствующего

укрытия,

-попытка пассажиров замаскировать или укрыть в тайнике какие-либо предметы,

389

- стремление сотрудников портовых служб уединиться на некоторое время на борту судна и др.

16.5. Действия офицера судовой охраны при возникновении чрезвычайных ситуаций на судне и его оснащение

Чрезвычайные ситуации на судне (угроза захвата судна террористами, пиратами и др.) могут возникнуть в территориальных водах какой-либо страны или в открытом море. В первом случае нейтрализацией преступников должны заниматься специальные службы страны пребывания, которые имеют соответствующие знания, навыки и оснащение. Задача капитана и офицера по охране судна вовремя сообщить о ситуации властям, предпринять неотложные меры безопасности пассажиров, экипажа и живучести судна. Экипаж должен отслеживать ситуацию, фиксировать действия преступников, запоминать их приметы, взаимоотношения между преступниками и их ролевые функции, а также пытаться оказать помощь спецслужбам. Это, возможно, и не спровоцирует преступников на агрессивные действия. В случае же нахождения судна в открытом море, когда помощь не может подоспеть вовремя, экипаж под руководством капитала действует в зависимости от складывающейся обстановки в соответствии с планом охраны судна.

Охрана судна весь период рейса лежит на ответственности компании-судовладельца (оператора). Если порт, где находится судно, не обеспечивает должной охраны, то должны предприниматься соответствующие меры по результатам оценки риска, предусмотренные в плане охраны судна.

В Кодексе по охране судов и портовых средств (ISPS) указывается только судовая сигнально-предупредительная система как мера защиты от нападения. Решение о нахождении на борту оружия принимается Компанией и не является требованием ISPS, так как это может вызвать проблемы с портовыми властями. Общепринятая позиция в этом вопросе — нецелесообразность нахождения оружия на торговых судах. Угрозы для судна и людей

должны устраняться преимущественно через систему управления, а не с помощью оружия.

Акции террористов могут угрожать судну на стоянке в порту, якорной стоянке, на переходе морем.

Действия террористов, могущие угрожать судну.

К таким действиям относятся: поджог, подрыв с целью уничтожения или повреждения судна, захват судна или людей на борту в. качестве заложников, порча, повреждение груза, судового оборудования, запасов, незаконное проникновение, в том числе перевозка нелегальных пассажиров, контрабанда оружия или частей к нему, использование судна для перевозки преступников и их снаряжения, использование судна в качестве оружия или средства нанесения ущерба, уничтожения других судов или объектов, стрельба по судну на расстоянии из винтовок, гранатометов и другого оружия.

Меры предотвращения акций и предосторожности.

Меры предотвращения террористических акций против судна, меры, затрудняющие несанкционированное проникновение на судно, предотвращающие доставку на борт (в порт) запрещенного оружия, зажигательных и взрывчатых веществ и незаконные операции судна.

В случае нарушения (прорыва) охраны судна офицер по охране судна должен: задействовать судовую сигнально-предупредительную систему охраны, вызвать на связь станции по чрезвычайным ситуациям, информировать правительство порта нахождения судна, подготовиться к эвакуации судна, подготовиться покинуть порт, действовать в соответствии с инструкциями, полученными от правительства порта нахождения судна, использовать соответствующий план действий в чрезвычайной обстановке.

390

Неотложные действия при обнаружении предметов, похожих на взрывные устройства.

При обнаружении предметов, похожих на взрывные, необходимо:

-организовать охрану этого места с целью недопущения людей,

-попытаться вызвать специалистов по диагностике и обезвреживанию взрывных устройств,

-в случае невозможности быстрого прибытия специалистов-взрывотехников, необходимо с соответствующими предосторожностями, из укрытия, с помощью дистанционных приспособлений (которые должны быть заранее изготовлены) сдвинуть подозрительный предмет, предварительно произвести его фотосъемку; если предмет не взорвался, необходимо с помощью дистанционных приспособлений избавиться от него, сбросив в море.

Примечание: обезвреживание предметов, похожих на взрывные, категорически запрещено лицам, не имеющим специальной подготовки и соответствующего допуска.

Меры предосторожности при обнаружении предмета, похожего на взрывное устройство.

Нельзя допускать никаких действий, которые могут повлиять или изменить среду вблизи этого устройства (освещение, температуру, уровень шума и др.):

погружать этот предмет в воду или поливать водой, т.к. возможно короткое замыкание и детонация,

быстро двигаться, бегать вблизи,

использовать УКВ-радиотелефон возле него,

переворачивать, трясти, открывать, передвигать, переносить,

резать, трогать, браться за провода, выключатели, предохранители,

использовать металлические инструменты вблизи,

курить вблизи.

Неотложные действия после взрыва взрывного устройства.

Прежде всего, следует предпринять меры по предотвращению наступления более тяжких последствий (спасение потерпевших, предотвращение потопления судна и др.).

После этого необходимо установить и закрепить следы преступления (вещественные доказательства), отчего зависит успех дальнейшего расследования.

Обнаружение, фиксация и изъятие вещественных доказательств обязательно проводятся с процессуальным закреплением этих актов в соответствии с национальным законодательством.

В первую очередь это касается тех следов, которые могут быть уничтожены или исчезнуть под влиянием внешних факторов (климатических условий).

Осмотр места происшествия состоит из следующих стадий:

-общего (без внесения каких-либо изменений в детали места происшествия),

-детального (всестороннее исследование объектов).

16.6.Психологические аспекты терроризма

Предпосылки становления террориста как личности

Личность террориста всегда привлекала и привлекает к себе внимание как отдельных исследователей, так и многих государств в целом. Считалось, что стоит изучить это сложноорганизованное целое, как все сразу же станет понятным как в личности, так и в психологии самого террориста, и проблема борьбы с ним получит надлежащую основу и базу. Однако именно это оказалось самой сложной и до сих пор неразрешимой задачей.

Самое опасное — недооценить врага. Один американский генерал, которого в свое время похитили террористы из итальянских «КРАСНЫХ БРИГАД», сказал после освобождения, что террористы – это группа преданных своему делу людей, которые верят в то, что они делают, и относятся к этому очень серьезно.