filandysheva_lb_red_vozmozhnosti_razvitiia_kraevedeniia_i_tu

Проблемы и перспективы использования туристско-рекреационного потенциала Сибирского региона

нами первостепенных функций Московско-Сибирского тракта, имеется возможность сгруппировать эти виды следующим образом:

-перевозки представителей государственной власти и транспортно-гужевое обеспечение государственно-административных нужд: езда на перекладных с курьерскими лошадьми (курьерские лошади предназначались для экстренных случаев, и воспользоваться ими могли особо важные персоны из числа государственных чиновников, фельдъегеря – правительственные курьеры) и земско-обывательская гоньба (перевозки по требованию местной администрации с использованием лошадей и транспортных средств жителей; земский начальник – должностное лицо в дореволюционной России, наделённое административной и судебной властью, обыватель – постоянный житель какой-либо местности);

-ввоз, вывоз, транзитные перевозки грузов: извоз (извоз – промысел гужевой доставки, перевозки товаров), дальний извоз или на «протяжных» (перевозка грузов на дальние расстояния, осуществлялась артелью возчиков во главе с объездным на своих лошадях и со своею упряжью), возка «конных» возов (замена в следовавших на «протяжных» уставших, захромавших и нуждавшихся в отдыхе лошадей), «безконный» или ближний извоз (перевозка грузов на транспортных средствах подрядчика и на небольшие расстояния), езда на возках-розвальнях (перевозка ценных грузов, обычно чая, между Томском и Тюменью на санях-розвальнях, в которые впрягалось 3-5 лошадей), «дворничество» (промысел, занятие; дворничать – содержать постоялый двор);

-перевозка почты и пассажиров: «ямщина» (ямщина – занятие ямщика; ямщик – возница, кучер на ямских, почтовых лошадях), почтовая гоньба (доставка почты, пассажиров на лошадях), езда «на почтовых» или «на перекладных» (пассажирские перевозки на почтовых трактах, осуществлявшиеся на основании подорожной – свидетельства, которое до поездки выписывали в местной полиции);

-транспортное обеспечение дипломатических отношений России с Китаем и другими государствами: транспортно-гужевые перевозки посольств, дипломатических курьеров;

-перевозки воинского контингента и грузов военно-стратегического назначения;

-пассажирские перевозки: езда «на своих» или езда «на долгих» (пассажирские перевозки в личном экипаже, со своим кучером, на собственных лошадях, требовавшие длительного времени, так как лошадей надо было часто останавливать для отдыха и кормления; фураж, продукты питания и прочее приобретались у местных жителей); езда «на вольных», или «на обывательских», этот способ передвижения также назывался ездой «на сдаточных» или вольный пассажирский извоз (на почтовой станции по договорной цене нанимали из местных жителей возчика с лошадьми, экипаж мог принадлежать не ездоку, а местному жителю, что увеличивало стоимость перевозки, подорожная не требовалась);

-обслуживание пенитенциарной системы: «этапная» гоньба (поставка лошадей и подвод для нужд пенитенциарной системы), содержание тюремных помещений, казенных «этапных изб», где останавливались на ночлег и отдых ссыльные, конвойные команды [12, С. 45 – 48; 4, С. 362 – 395];

-транспортно-гужевые перевозки и виды хозяйственной деятельности, связанные с устройством и содержанием путей сообщения, обслуживанием нужд тракта, с заселением и земледельческим освоением Сибири, включая изготовление одежды, обуви, транспортных средств, дорожного инвентаря (деревоперерабатывающие промыслы: плотничный; экипажный – изготовление обозных саней, телег, тележных «одров» (кузовов), экипажей; колесный; дужный; выделка щипцов (деревянных частей хомутов); выделка оглобли, рогожно-кулевой; промыслы, связанные с переработкой сельскохозяйственного сырья: заготовка фуража (овес и пр.); сенокошение; овчинный; шорный (изготовление упряжи для лошадей); веревочно-прядильный; сапожный; валяльный; полотняный; вязальный; шубный; изготовление рукавиц и др.).

В хозяйственной деятельности сибирского населения, связанной с Московско-Сибирским трактом, в XVIII – XIX вв. находили применение технологии дорожного строительства, включающие устройство проезжей части (дорожного полотна) и дорожных искусственных сооружений (гати – настила из бревен или хвороста для проезда, прохода через болото или топкое место; плотины, верстовые столбы и др.). По установленным технологиям осуществлялось проведение ремонтных работ на тракте, сооружение переправ (мостов и перевозов), формирование инфраструктуры тракта (постоялые дворы, бани, фуражные склады, кузницы, тележные, санные, слесарные и другие мастерские, почтовые станции, этапные тюрьмы и др.). В хозяйственной деятельности населения «важную роль… играли обозно-транспортные перевозки и вызванный ими к жизни извозный промысел» [10, С. 66]. Они осуществлялись по определенным технологиям, также как и различные виды хозяйственной деятельности, связанные с обслуживанием нужд тракта.

190

Проблемы и перспективы использования туристско-рекреационного потенциала Сибирского региона

Московско-Сибирский тракт функционировал за счет совокупности более или менее самостоятельных действий различных участников, выполняющих процедуры, не связанные жесткой технологической и хронологической последовательностью. И выполнение работ, входящих в перечень натуральной дорожной повинности, и развитие промыслов, связанных с нуждами тракта, осуществлялось на основе трудового опыта поколений, закрепленного традициями.

На условия функционирования Московско-Сибирского тракта и изменение степени его влияния на различные сферы общественной жизни населения, проживавшего вдоль него, сказывалось то, что он являлся одновременно транспортной артерией для местного населения и транзитным путем для товаров, в том числе грузов с чаем, в русско-китайской торговле.

В начальный период чайных поставок транспортная связь, как и связь между изолированными очагами русской оседлости в Сибири осуществлялась по рекам в периоды навигаций. Разными путями, используя преимущества рек, которые благодаря многочисленным притокам разделялись незначительными по расстоянию волоками, везли купцы чай в Европу. До прокладки МосковскоСибирского тракта товары шли водою от китайской границы на Селенгинск через Байкал, затем по Ангаре до Енисейска, далее волоком протяженностью 80 верст, по местам, где только в 1882 – 1895 гг. был построен Обь-Енисейский канал. По Западной Сибири купеческие клади с чаем следовали по Кети, Оби и Иртышу в Тобольск, потом в Тюмень, Верхотурье и далее на Соликамск [11, С. 495]. В первые десятилетия XVIII в. купечество, торгующее с Китаем, перевозило товары по Сибири и сухопутными дорогами. Перевозить купеческие товары нанимались вольные возчики.

На протяжении II-го этапа становления «Чайного пути» по Московско-Сибирскому тракту (начало 30-х гг. XVIII в. – конец XVIII в.), торговля кяхтинцев с китайскими купцами «велась без документов, на слово, то, развиваясь до огромных размеров, то, приходя в упадок от стеснительных административных мер. В XVIII в. она прерывалась шесть раз» [9. Т. 2, С. 1150.]. До возникновения Кяхты, чай уже шёл по наметившемуся пути через китайскую «торговую слободу» и расположенную близ Селенгинска таможню. В 1743 г. Кяхтинский форпост становится торговой слободой. «При медленности водяной доставки развилась сухопутная перевозка товаров от Кяхты до Тюмени» [11, С. 492, 495]. Водно-сухопутный путь дополнил сухопутный «Чайный путь» по Московско-Сибирскому тракту. Государство фактически монополизировало китайский торг, организуя в конце XVII – первой половине XVIII в. посылку в Пекин казенных торговых караванов. Однако подобная политика выявила свою неэффективность и стала приносить казне убытки. По имевшимся сухопутным дорогам, а после устройства Московско-Сибирского тракта уже по нему казенные торговые караваны шли через Кяхту до 1762 г., «когда вся торговля перешла в частные руки» [9. Т. 2, С. 1149]. Государство, дав свободу частному бизнесу, не осталось в накладе, потому что извлекало значительный доход за счет таможенных поступлений. Дальнейшему развитию чайной торговли, хотя она носила исключительно меновой характер, способствовало то, что в 1792 г. из Иркутска в Кяхту была переведена таможня, а для регулирования отношений между русскими и китайскими купцами были назначены пограничные комиссары.

Грузы с чаем по Московско-Сибирскому тракту купечество, торгующее с Китаем, перевозило в XVIII в. не регулярно. Первыми транспортниками-профессионалами были ямщики, и они дали впоследствии крупнейших предпринимателей в сфере извоза. Наряду с государственной повинностью – возкой почт и кладей – они брались за провоз частных грузов, положив начало коммерческим перевозкам [3, С. 49]. Вольнонаемный извоз получил развитие во второй половине XVIII в., и особенно в сельских поселениях, расположенных по Московско-Сибирскому тракту. Он использовался на сибирских рудниках и металлургических заводах, а также при перевозке купеческих кладей. Из частных подрядов наибольшую значимость имели подряды, связанные с обслуживанием одной из основных отраслей сибирской экономики – кяхтинской торговли, и на гужевой транспорт к рубежу XVIII–XIX вв. по разным сведениям приходилось от 70 до 90% всего транзита через Сибирь. В XVIII – первой половине XIX в. «при транспортах с чаем», отправляемых из Кяхты на Нижегородскую ярмарку или в Москву, кяхтинские купцы назначали доверенных из своих приказчиков, которые назывались «транспортными обозными молодцами». Им выдавались деньги на путевые расходы, и «эти самые молодцы должны были нанимать возчиков и сопровождать транспорты [4, С. 266].

Развитию коммерческих перевозок гужевым транспортом на III-ем этапе функционирования Московско-Сибирского тракта (начало XIX в. – конец 50-х гг. XIX в.) поспособствовали изменения, произошедшие в чайной торговле. Кяхтинские купцы образовывали общества, которые под именем «гильдий» и «компаний» были узаконены в 1800 г., а позже заменены самоуправлением «торгующего на Кяхте купечества» [9. Т. 2, С. 1149.]. Объёмы чайной торговли России с Китаем постоянно росли.

191

Проблемы и перспективы использования туристско-рекреационного потенциала Сибирского региона

На протяжении всего рассматриваемого периода Московско-Сибирский тракт занимал преобладающее положение в сети западносибирских сухопутных дорог. Извозное дело, доставка по тракту кладей, перевозка людей продолжали расширяться. Это подтверждается данными об объёмах перевозок. В 1825 – 1830 гг. через Томск ежегодно проходило до 15 тыс. обозов с грузами, общим весом 100 тыс. пудов. В 1830 – 1840-х гг. вес провозимых грузов возрос до 300 тыс. пудов [2, С. 130– 131]. Активизируется предпринимательская деятельность местного населения. В это время жители города и крестьяне, жившие в притрактовых поселениях, сами вступали в непосредственный контакт с товаровладельцем или его представителем и, минуя посредников, заключали с ними контракты на доставку грузов. Зарождение и расширение пароходства в этот период не уменьшили, а напротив усилили потребность в гужевых перевозках. До 30-х гг. в XIX в. перевозка от Кяхты поручалась приказчикам, чай сдавался извозчикам «без веса, а числом ящиков, что было источником наживы» во время перевозки. Потом появились подрядчики, которые, «взяв перевозку, сдают её уже от себя более мелким», а те извозчикам, «при чём сдача по весу, при чём иногда полагается 1-2 фунта на усышку», «да ещё установился странный обычай, чтобы» извозчики везли «по пуду с дуги даром» [4, С. 494]. Существенное изменение технологии грузовых перевозок гужевым транспортом происходит во второй половине XIX в., когда товарно-денежные отношения стали проникать в извозный промысел.

Вдореформенный период и в начале пореформенного периода людей, занимавшихся исключительно извозом, было сравнительно мало. Крестьяне занимались им в качестве подсобного промысла в свободное от сельскохозяйственных занятий время. Для существования профессиональных возчиков и организаторов перевозок необходимы были условия: большой объём грузов, высокая плата за выполняемую работу, наличие дорог. Такие условия сложились только к XIX в. [3, С. 49]. Этому, во многом, способствовал транзит чая по Московско-Сибирскому тракту.

На IV этапе, с 60-х гг. XIX в., когда появляются крупные доставщики и транспортные общества, они «берут сквозную доставку из Кяхты до Ирбита, до Нижнего Новгорода и до Москвы» [4, С. 494]. Доставщик-подрядчик должен был договариваться с артелями ямщиков, с содержателями постоялых дворов, с хозяевами груза и их доверенными, с чиновниками, которые брали провозные пошлины. Доставщик должен был знать особенности пути, организовывать охрану каравана на дороге и на постоялых дворах. Доставщик должен был уметь разбираться в людях и лошадях. Доставщик был обязан иметь хорошие организаторские способности. Доставщики знали сотни людей

–от простых ямщиков до купцов-миллионщиков [3, С. 50]. Таким образом, специфика работы доставщика определялась ассортиментом перевозимых кладей. Доставщик в технологии организации дальних грузовых перевозок являлся важной фигурой.

В60–70-е гг. XIX в. – V этап – произошли перемены в значении Московско-Сибирского тракта как главного транзитного пути, обеспечивавшего чайную торговлю. В 1860-х гг., во время вспыхнувшего в западном Китае восстания дунган, доставка китайского чая в Среднюю Азию прежним путём через Кашгар, стала в то время невозможной, и единственно доступным для него оставался путь через Сибирь из Кяхты. После Пекинского договора, заключенного 2 ноября 1860 г., русским торговцам было дозволено проникать в Китай. Высочайшим повелением от 30 марта 1861 г. по кяхтинскому торгу были сняты все ограничения относительно промена китайцами монеты или покупки китайских товаров на деньги, уменьшены пошлины, взимаемые с кяхтинских чаев. 1 октября 1961 г. таможня из Кяхты была перенесена в Иркутск. С 1860 г. закончилась и монополия Кяхты на торговлю с Китаем. Чай и другие китайские товары «после прорытия Суэцкого канала» повезли морем через Одессу, но для поддержки кяхтинской торговли были предоставлены льготы в тарифе таможенных пошлин на чай [9. Т. 2, С. 1150].

На развитии Московско-Сибирского тракта и уровне его влияния на жизнь населения Сибири, проживавшего вдоль него, по-прежнему отражалось состояние чайной торговли России с Китаем, объёмы которой постоянно менялись, и с конца 1870-х гг. рост объёмов пошел особенно быстро. Расцвет торговли в Кяхте относится к 70–80-м гг. XIX в., когда торговый оборот превышал 20 млн. рублей в год. Для удешевления и ускорения провоза товаров и чая был проложен от Кяхты через хребты к Байкалу «купеческий тракт», сокративший расстояние сравнительно с почтовым трактом почти на 130 верст [9. Т. 2, С. 1149-1150]. В 1880-х годах «цифра привоза чая в Россию» колеблется около 2 млн. пудов в год. Через Иркутскую таможню, например, привоз составил в 1887 г. 1429914 пудов (всего в Россию сухим путём или морем доставлено 2021095 пудов), в 1888 г. – 1210769 (всего

1921472), в 1889 г. – 1188971 (всего 1914565), в 1890 г. – 1001940 (всего 1916985). Из приведенных общих цифр явствует, что чай ввозился в Россию главным образом через Сибирь. Причина такого предпочтения сухого и сравнительно более дорогого пути морскому выясняется, в частности, тарификацией чая по отдельным таможням. По действующему в те годы таможенному тарифу,

192

Проблемы и перспективы использования туристско-рекреационного потенциала Сибирского региона

пошлина с «кирпичного чая» взималась по европейской границе в размере 21 рубль золотом с пуда, то есть в том же размере, как и с «байхового», тогда как за этот чай, проходящий через Иркутскую таможню, платить приходилось лишь 2 рубля 50 копеек. Наиболее ценный байховый чай направлялся преимущественно морем. Из обзора внешней торговли в 1880–1990-х гг. видно, что из всех перевозимых сухим путём в Сибири товаров, чай составлял по стоимости 98%. В Европейскую Россию через Сибирь шло более половины всего ввозимого в страну чая. Торговый оборот в 1891 г. был более 11 млн. рублей, в объёмах транзита преобладал кирпичный чай. Еще в 1894 г. торговый оборот достигал 17 млн. рублей, но экономический упадок Кяхты начинается с 90-х годов XIX в. с проведением Сибирской железной дороги. «Китайская война 1900 г., закрытие порто-франко в Забайкалье и на Амуре нанесли непоправимый удар Кяхте. Торговля её стала приходить в упадок» [9. Т. 2, С. 1149–1150], что привело к сокращению, затем и прекращению транзитных перевозок чая по Московско-Сибирскому тракту.

На укладе жизни населения, проживающего вдоль Московско-Сибирского тракта, сказывалось и то, что сравнительная дороговизна этого обычного пути, по которому исстари чай проходил транзитом через Сибирь в Европейскую Россию, зачастую заставляла чаеторговцев направлять свой ценный груз по более опасным дорогам в надежде небольшого сокращения стоимости перевозки. Нередко чаи задерживались в пути, вследствие раннего рекостава на р.Кети или р.Чулыме, портились на р.Ангаре и р.Енисей. По этой причине зачастую обходили главный Сибирский тракт, направляя чай через Бийск по Чуйскому тракту или из Калгана в Улясутай к верховьям Енисея, а оттуда сплавом плотами до Минусинска. Даже по Московско-Сибирскому тракту перевозка чая в тех же видах удешевления несколько изменяла свой характер: прежде чай шёл в этом направлении исключительно сухим путём, а в 1890-х гг. часть его из Иркутска перевозилась водою по р. Ангаре в Енисейск, отсюда гужем до с. Маковского (на р.Кети), Мелецкого или Берлюз (на р.Чулым) и потом водою по направлению к Тюмени.

Пароходное сообщение расширялось очень быстро. К середине 1890-х гг. техническая перестройка речного судоходства Западной Сибири была завершена. К концу XIX в. в Томск в течение навигации приходило не менее 70 пароходов. Почти весь товар, доставляемый с востока в Томск гужевым транспортом, отправлялся дальше в западном направлении по воде.

Транзитные перевозки чая по Московско-Сибирскому тракту имели предпринимательский характер и этим отличались от других перевозок. Поставка подвод при осуществлении гоньбы почтовой, земско-обывательской и этапной, к которой привлекалось западносибирское население, носила характер повинности, которая постепенно приобретала предпринимательскую направленность по мере развития товарно-денежных отношений в зоне влияния Сибирского тракта, претерпев изменения, в конце XIX в. производилась по контрактам.

Кконцу XIX в. дальний извоз приобретает иной характер: транспортировка кладей сосредотачивается в руках нескольких крупных фирм. Фирмы-доставщики, принимали на свою ответственность доставку товара за определенную попудную плату, а для перевозки чая из Иркутска, за плату с места, но сами играли исключительно роль посредников.

Кконцу XIX в. сложившаяся в предшествующий исторический период транспортная система Сибири, включающая водные и гужевые пути, не позволяла справиться с масштабами освоения имеющегося здесь потенциала. Появляются различные варианты решения транспортной проблемы, в том числе активное строительство Транссибирской железнодорожной магистрали, развернувшееся с мая 1891 г.

Таким образом, как «показывает» история, на становлении и функционировании сухопутного «Чайного пути» в Сибири отразились, прежде всего, совокупность условий обустройства МосковскоСибирского тракта и состояние чайной торговли Китая с Россией.

Громадный объём исторической информации! Приходится тратить много времени и прилагать значительные усилия для запоминания и усвоения больших объёмов теоретических и практических исторических знаний, фактического исторического материала. Как обо всём дать представление современному туристу?

Здесь главная цель – научить мыслить логически, понимать и анализировать исторические события. Поэтому в туристской деятельности может применяться метод фреймовых опорных схем, который является приёмом интенсификации познавательного процесса и активизации познавательной деятельности при изучении истории «Чайного пути». Фреймовый метод обеспечивает сжатие и компактное представление информации для усвоения и запоминания. Фреймовая опорная схема предполагает наличие визуализированной жёсткой каркасной структуры («болванки», «клише»), накладываемой на множество исторических тем и являющейся приёмом

193

Проблемы и перспективы использования туристско-рекреационного потенциала Сибирского региона

структурирования, смысловой компрессии (сжатия) учебного материала[8, С. 120]. Работа с литературой и историческими источниками предполагает структурирование и распределение информации по определённой жёсткой схеме. Например, уясняется сущность исторического события, далее выясняются причины его вызвавшие, затем выясняется, как оно вписалось в исторический процесс (взаимодействие с окружающей действительностью), в заключение работы определяется его значение для времени его совершения и для современности.

Рассмотрим вопросы активизации познавательной деятельности туристов при передаче исторических знаний по тематике «Чайного пути».

Активизация познавательной деятельности предполагает взаимодействие исполнителя туристской программы (гид, экскурсовод, аниматор и др.) и туриста с использованием различных приёмов. Разрабатываются эти приёмы активизации познавательной деятельности на стадии социокультурного проектирования, используются в процессе реализации туристской программы.

Следует соотносить используемые исполнителем приёмы с различными фазами деятельности туриста (фаза целеполагания, фаза осуществления анимационной туристской деятельности, фаза завершения деятельности и оценки результатов). Для каждой такой фазы актуальны приоритетные приёмы, некоторые из них, как, например, приём «постановка проблемы», могут использоваться неоднократно.

Обратим внимание на то, что на фазе целеполагания проектируется, в частности, создание проблемной ситуации, постановка познавательных задач, и что особенно важно, должно происходить создание комфортных условий для выбора заданий туристом, то есть конкретного вида его анимационной туристской деятельности. Анимационная деятельность – «оживление» содержания туристского продукта. Туристская анимация является разновидностью туристской деятельности, при которой турист вовлекается в активное действие в разнообразных мероприятиях в гостиничной, ресторанной, экскурсионной, музейной, транспортной и др. деятельности. Для устойчивого развития туризма значение туристской анимации – повышение качества, разнообразия и привлекательности туристского продукта, увеличение количества постоянных клиентов, спроса на продукцию, повышение нагрузки на материальную базу предприятия, а, следовательно, и повышение эффективности её использования и, в итоге, повышение доходности и рентабельности туристской деятельности.

Фаза осуществления анимационной туристской деятельности предполагает помимо постановки проблемы, использование разнообразных активных диалогических форм информационнодискуссионной направленности: диалог, диспут, дебаты, дискуссия, организацию игровых и ролевых ситуаций, обращение к региональному, местному историко-краеведческому материалу. Приёмы активизации познавательной деятельности на этой фазе весьма разнообразны. Многие из них успешно используются автором в практике обучения истории в массовой общеобразовательной школе, а также при подготовке школьников к туристским путешествиям. Особенно обращается внимание на широко известные приёмы активизации познавательной деятельности при изучении истории, такие приёмы, как «проблемное обучение» (концентрируется активная познавательная деятельность на важнейших вопросах), «чередование форм работы» (создаёт оптимальные условия для активной деятельности и исключает перенапряжение, так как переключается внимание), «работа с источниками исторической информации» (множественность отражения исторических событий в источниках различного рода создаёт базу для активной познавательной деятельности), «персонификация» (предполагает обращение к жизни, интересам, поступкам конкретных людей, помогает ярко и образно представить исторические события и явления, раскрыть сущность общественных отношений и т.д.), «игровые формы занятий» (игра вовлекает в процесс поиска новых знаний, пробуждает и поддерживает интерес к истории, в нашем случае к истории «Чайного пути») и

др. [1, 18-19].

На фазе завершения деятельности и оценки результатов происходит рефлексия, осмысление полученных достижений и недостатков, то есть соотнесение результатов вовлечения туриста в активное действие в разнообразных мероприятиях через участие в специально разработанных в процессе социокультурного проектирования анимационных программах. Напомним, что «программа» – термин, в переводе означающий «предписание», то есть предварительное описание предстоящих событий или действий, и непосредственно связан с понятием алгоритм. Разнообразие функций туристской анимации обусловило и многообразие видов анимационной деятельности, разновидностей анимационных мероприятий и программ. Эффективность туристской анимации – система предназначений анимационной услуги, с помощью которых определяется её итоговая результативность. В результативности выделяют следующие эффекты: гуманистический

194

Проблемы и перспективы использования туристско-рекреационного потенциала Сибирского региона

(возникновение большей «человечности» в отношении к себе, чему-то на основе просвещения); культурологический (образование новой ценностной ориентации на основе самосовершенствования); оздоровительный (устранение болезненности); развивающий или воспитательный (формирование новой черты характера, личности).

Представленный в статье материал лишь частично отражает проблему заявленной темы. Деятельность организаторов туризма в обозначенном направлении многогранна. Несомненно, предстоит вести поиск и практическую разработку приёмов систематизации исторических знаний, активизации познавательной деятельности туристов на маршрутах «Чайного пути». Устойчивое развитие туризма способствует удовлетворению потребностей туристов и принимающих регионов, при этом, охраняя и приумножая возможности на будущее. Продукт устойчивого туризма – это в том числе и анимационные программы информационно-дискуссионной направленности, реализация которых осуществляется в согласии с местной средой, обществом, культурой таким образом, что это приносит пользу, а не ущерб туристскому развитию. Активизация познавательной деятельности при изучении истории, мотивация к изучению истории, а также вопросы познавательной компетентности туристов следует относить к наиболее актуальным направлениям исследований в социокультурном проектировании туризма.

Список использованных источников и литературы

1.Алексашкина Л.Н., Ворожейкина Н.И. Активизация познавательной деятельности учащихся при изучении истории // Преподавание истории и обществознания в школе. Научно-теоретический и методический журнал. – 2008. – № 5. – С. 15-22.

2.Бойко В.П. Томское купечество в конце XVIII – XIX вв.: Из истории формирования сибирской буржуазии / Отв. ред. В.П. Зиновьев. – Томск: Водолей, 1996. – 309 с. [5] л.ил.

3.Зиновьев В.П. Доставщики // Труды Томского областного краеведческого музея: Сб. статей / Отв. ред. Л.И. Боженко. – Томск: Изд-во Том. ун-та, 2002. – Т. XII. – 274c. – C.49-52.

4.Катионов О.Н. Московско-Сибирский тракт и его жители в XVII – XIX вв.: Монография. – Новосибирск: Изд. НГПУ, 2004. – 567 с.

5.Пивень С.Н. Анимационная деятельность в дестинации «Чайный путь» как оптимальный способ использования туристско-рекреационного потенциала Сибири / Возможности развития краеведения и туризма Сибирского региона и сопредельных территорий. Сборник научных статей по результатам пятнадцатой Международной научно-практической конференции 26-27 октября 2015 г. – Томск, 2015. – 340 с. – С.153-160.

6.Пивень С.Н. Особенности доведения оригинальных идей до реализации в рамках проекта «Чайный путь» / Инновационные процессы в развитии социально-культурного сервиса и туризма в современном мире: материалы II Всероссийской научно-практической конференции, г. Новокузнецк 26-27 апреля 2012. – Новокузнецк: филиал КузГТУ в г.Новокузнецке, 2012. – 273 с. – С. 31-37.

7.Пивень С.Н. Применение технологии учебной дискуссии в социально-культурном проектировании и организации туризма в дестинации «Чайный путь» / Природа и экономика Кемеровской области и сопредельных территорий: сб.науч. ст. / под общ. ред. В. А. Рябова; М-во образования и науки Рос. Федерации, Новокузнецк. ин-т (фил.) Кемеров. гос. ун-та. – Новокузнецк, 2015. – 373 с. – С. 353-365.

8.Серохвостова Л.А. Применение технологии продуктивного обучения для развития индивидуальных творческих способностей обучающихся на уроках истории // Современные образовательные технологии. Теория и практика: Сборник научных статей и методических материалов / под ред. В.В. Ефимовой. – Новокузнецк, 2011. – 189 с. – С. 119-121.

9.Сибирская советская энциклопедия: В 4 т. Западно-Сибирское отделение ОГИЗ, 1929-1933.

10.Соловьева Е.И. Традиционный промысловый опыт русских крестьян Сибири второй половины XIX века / Сибирь в XVI – XX веках: Экономика, общественно-политическая жизнь и культура. – Новосибирск: Издательство СО РАН, 1997. – 302 с. – С.108-118.

11.Субботин А.П. Чай и чайная торговля в России и других государствах. – СПб., 1892. – 712 с., карт. 1 л.

12.Чернова И.В. Этапирование преступников в Сибирь в XIX – начале XX вв. // Труды Томского областного краеведческого музея. Томск, 2002. – Т. XII. – 274c. – C. 45 – 48.

195

Проблемы и перспективы использования туристско-рекреационного потенциала Сибирского региона

ПОТЕНЦИАЛ РАЗВИТИЯ СТРАХОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В ТУРИНДУСТРИИ БАЙКАЛЬСКОГО РЕГИОНА

Суменкова Л.А., ФГБУН Институт географии им. В.Б. Сочавы СО РАН, г. Иркутск

В статье рассматриваются вопросы взаимодействия туриндустрии и страховых услуг на примере Байкальского региона. Дана характеристика туристической деятельности изучаемой территории на основе ведомственной статистики. Выявлены основные туристические потоки и страховые риски, связанные с заграничными поездками. С помощью онлайн – калькулятора рассчитана ориентировочная стоимость страхового полиса туриста.

Ключевые слова: туриндустрия, страховые риски туристов, Байкальский регион

POTENTIAL DEVELOPMENT OF INSURANCE ACTIVITY

THE BAIKAL REGION TOURISM INDUSTRY

Sumenkova L.A., FSBI V.B. Sochava Institute of Geography of the Siberian Branch of the Russian Academy of Science, Irkutsk

The article deals with the interaction between the tourism industry and the insurance industry on the example of Baikal region. The characteristics of the study area of tourism activities on the basis of departmental statistics. The basic tourist flows and insurance risks associated with foreign travel. With online

– calculator to calculate the approximate cost of the insurance policy of the tourist.

Keywords: tourism industry, travelers insurance risks, the Baikal region

Байкальский регион, включающий в себя Иркутскую область, Республику Бурятия и Забайкальский край, является ключевым объектом туризма в Восточной Сибири и СевероВосточной Азии. Иностранные гости и жители других регионов России посещают его с культурно-познавательными, лечебно-оздоровительными целями, частными визитами, а также осуществляют экологические туры и деловые поездки. Индикаторы туристской отрасли Байкальский регион, представлены в таблице 1.

Таблица 1 – Индикативные показатели, характеризующие туриндустрию Байкальского региона (2014 г.).

196

Проблемы и перспективы использования туристско-рекреационного потенциала Сибирского региона

По итогам 2014 г. объем оказанных туристских услуг составил около 3,5 млрд руб. Также объем услуг гостиниц и аналогичных средств размещения насчитывает около 3 млн руб. Доля инвестиций, в размере 365 млн руб.(0,5% от общероссийского значения), направлена на развитие туризма в регионе.

По оценочным данным Байкальский регион в 2014 г. посетило более 1 млн человек. При этом доминирующее число туристов (более 90%) принадлежит российским гражданам.

Высокую долю среди иностранных туристов занимают гости из КНР, Германии, Южной Кореи, Монголии, Франции, США, Японии, Великобритании, стран СНГ [4].

В2014 г. число действовавших туристских фирм сохранилось на уровне прошлого года

исоставило 42 турфирмы. Из общего числа туристских фирм 52 % действовали как турагенты, 26 % занимались туроператорской и турагентской деятельностью, 2 % являлись туроператорами, остальные турфирмы осуществляли только экскурсионную деятельность. Услугами туристских фирм за 2014 г. воспользовались 24 040 туристов (на 13 % меньше, чем в 2013 г.), которым были проданы 21,0 тыс. турпакетов на общую сумму 319,9 млн. рублей, (в 2013 г. – 19,9 тыс. турпакетов на общую сумму 395,7 млн. рублей) [3].

Следует также отметить, что подавляющее большинство отдыхающих Байкальского региона поддерживает общероссийскую тенденцию, при которой наиболее популярным направлением по числу обслуженных туристов по-прежнему остается выездной туризм. Так, из общего числа отправленных российских туристов 66 % предпочитали путешествовать по зарубежным странам. Популярность выездного туризма связана с количеством выезжающих в Китай (37 % от общего числа выехавших туристов). Данный показатель обусловлен межгосударственной политикой, направленной на снижение въездных и выездных барьеров, изменением курса рубля, увеличением количества турфирм, работающих в рамках Соглашения о безвизовых поездках. По-прежнему в 2014 г. российские туристы оказывали предпочтение таким туристическим направлениям как Таиланд (21 %), другие страны Азии (9 %), Корея (8 %) и Турция (13 % от числа выехавших туристов) [3, 4].

Риски, связанные с отдыхом определили объекты и главные виды страховой защиты российских туристов. Так, по турстраховке около ½ обращений за медицинской помощью связанно с простудными заболеваниями, что сказывается с акклиматизацией отдыхающих

[2]. Помимо медицинского страхования самого туриста (страхование жизни, здоровья) существуют дополнительные программы по страхованию гражданской ответственности в отношении здоровья, имущества третьих лиц. Важными направлениями страховой защиты также являются отмена тура (поездки) и потеря багажа.

Страховую деятельность в сфере туризма могут осуществлять компании, имеющие лицензию на страхование жизни, добровольного медицинского страхования, имущества и ответственности. Таким образом, турист, проживающий на территории Байкальского региона, может обратиться за полисом выезжающих за рубеж к большинству отечественных агентов. По рейтингу надежности страховщиков и отзывам страхователей выделяют список самых востребованных международных и федеральных компаний: «Росгосстрах», «Ингосстрах», «ВСК», «Ренессанс» «РЕСО-Гарантия» и др. Подавляющее большинство турфирм уже имеет договоры сотрудничества со страховыми компаниями, и стоимость полиса заранее закладывается в турпакет.

По заключенным страховым договорам страховщиками Байкальского региона за 2014 г. было собрано чуть более 1,5 млрд руб. [1]. Таким образом, каждый турист заплатил в среднем за страховку 6 тыс. руб., что является весьма относительным показателем, так как на сумму страхового взноса влияет множество факторов турпоездки.

В настоящее время востребована услуга расчета стоимости страхового полиса с помощью онлайн калькулятора. В нашем исследовании онлайн калькулятор «Ренессанс страхование» наилучшим образом позволил проследить разницу стоимости страхового полиса для различных стран мира (табл. 2). За ориентир выбрали российского путешественника в возрасте от 14 до 65 лет, собравшегося отдохнуть на 10 дней (одна поездка) без экстремальных условий.

197

Проблемы и перспективы использования туристско-рекреационного потенциала Сибирского региона

Таблица 2–Расчет суммы страхового взноса, ориентированного для туристов из России

Из таблицы видно, что стоимость страхового полиса напрямую зависит: от территории пребывания (в странах Евросоюза дороже, чем в Египте или Турции, однако рисков для отдыхающих там гораздо больше); от суммы страхового покрытия, где разница между минимальной и максимальной суммой превышает более чем в 2 раза, однако при наступлении страхового случая возможные траты на медицинское обслуживание могут превышать в несколько десятков раз от страхового взноса. Так, например, лечение простудных заболеваний без страховки в Испании обойдется туристу в 200 евро, Греции – 250 евро, а во Франции – уже 430 евро. За первый визит к врачу отдыхающему придется заплатить от 50 до 80 евро; за один день госпитализации 300 – 1000 евро; за услуги реанимации 1000 – 1500 евро; за медико-транспортную помощь в среднем 70 евро в час (в зависимости от страны пребывания) [7]. При этом стандартный полис (на одну поездку от 3 до 180 дней) предусматривает, как правило, хотя бы минимальное страховое покрытие, установленное той или иной страной: экстренная медицинская помощь, стоматология, медикаменты, медицинское оборудование, медицинская транспортировка и др. Также на стоимость полиса влияет: возраст туриста (чем старше, тем больший риск для здоровья, соответственно дороже стоимость страховки), период пребывания в стране и наличие экстремальных условий в поездке отдыхающего (спортивный туризм).

Таким образом, на территории Байкальского региона характерен не только въездной и внутренний туризм, но еще и выездной туризм. Мировой опыт и статистические данные о присутствующих рисках, связанных с зарубежными поездками, свидетельствует об актуальности страхования туристов. Каждый житель Байкальского региона, собирающийся отдохнуть за границей, может воспользоваться интерактивной услугой расчета страхового полиса туриста и вычислить итоговую сумму своего путешествия.

Список использованных источников и литературы

1. Единая межведомственная информационно-статистическая система [Электронный ресурс]. – URL: http://fedstat.ru/ (дата обращения 15.05.2016).

2. Степанец В. Интересная статистика страхования туристов из России [Электронный ресурс] / В. Степанец. – URL: http://divemir.com/2009/03/russia-insurance-statistic/ (дата обращения 19.04.2016).

3.Территориальный орган федеральной службы государственной статистики по республике Бурятия. Пресс-выпуск «О деятельности туристских фирм в республике Бурятия

в2014 году».

4.Отчет о работе агентства по туризму Иркутской области за 2015 год.

5.Официальный сайт страховой компании Ренессанс [Электронный ресурс]. – URL: http://www.renins.com/ (дата обращения 11.04.2016).

198

Проблемы и перспективы использования туристско-рекреационного потенциала Сибирского региона

6.Официальный сайт Федерального агентства по туризму Министерства культуры Российской Федерации [Электронный ресурс]. – URL: http://www.russiatourism.ru (дата обращения 06.04.2016).

7.Черникова Л.И. Особенности страхования и рисков в туризме // Современные проблемы сервиса и туризма. – 2008. – №4. – С. 35-46.

SWOT-АНАЛИЗ ФАКТОРОВ И УСЛОВИЙ РАЗВИТИЯ ТУРИЗМА В РЕГИОНЕ НА ПРИМЕРЕ НОВОСИБИРСКОЙ ОБЛАСТИ

Ушакова Е.О., Сибирский государственный университет геосистем и технологий, г. Новосибирск

В статье приведены результаты SWOT-анализа факторов и условий развития туризма в Новосибирской области. Определены сильные и слабые позиции региона, а также внешние возможности и угрозы.

Ключевые слова: туризм, регион, SWOT-анализ, внешняя и внутренняя среда

SWOT-ANALYSIS OF FACTORS AND CONDITIONS OF DEVELOPMENT OF TOURISM IN THE REGION ON THE EXAMPLE OF THE NOVOSIBIRSK REGION

Ushakovа E.O., Siberian state university of geosystems and technologies, Novosibirsk

The results of the SWOT-analysis of factors and conditions of development of tourism in the Novosibirsk region. Identify the strengths and weaknesses of the region's position as well as the external opportunities and threats.

Key words: tourism, region, SWOT-analysis, external and internal environment

Развитие туризма на территории Российской Федерации опирается на мощный ресурсный потенциал регионов страны, который требует оценки и переоценки в соответствии с растущими потребностями экономики 5 . Наиболее подходящей методикой для определения стратегических позиций конкретного региона, является SWOT-анализ, дающий возможность сочетать данные о факторах внешней среды и внутренних условиях развития территории 1, 3 .

Автором выполнен SWOT-анализ факторов и условий развития туризма в Новосибирской области, на основе чего можно сделать вывод, что регион имеет существенные предпосылки для развития туризма 2, 4, 6, 8 . Однако для обоснования принятия организационно-управленческих решений по развитию туризма на локальном уровне требуется детальная оценка ресурсного потенциала 7, 9 .

Перечислим возможности внешней среды, определяющие достаточно сильные позиции Новосибирской области на туристском рынке: территориальная близость и транспортная доступность по отношению к крупным городам; высокая урбанизация и увеличение спроса на туристскорекреационные услуги; кризис на рынке выездного туризма; положительная динамика развития поддерживающих отраслей; формирование механизмов государственной поддержки предприятий туризма и др.

Важно также отметить угрозы, исходящие из внешней среды: активная маркетинговая политика крупных туристских российских и зарубежных центров; интенсивное развитие туризма в соседних регионах (Алтай, Кузбасс, Байкал, Хакасия); усиление экономического кризиса в стране; спад деловой активности в регионе; ценовая конкуренция на российском рынке; снижение темпов деловой активности инвесторов; низкая заинтересованность органов управления в развитии туристской отрасли; демографический спад; ухудшение экологической обстановки и др.

Привлекательность Новосибирской области на туристском рынке определяют ее сильные стороны: благоприятное географическое положение; диверсифицированная структура и динамичное развитие экономики; Новосибирск является крупнейшим транспортным узлом Сибири; сформировавшийся имидж Новосибирска как индустриального, научно-образовательного и

199