Mensch und Fahrzeug

6.3 Emissionen und Umweltschutz

Menschliche Aktivitäten belasten die Umwelt, verändern sie umso mehr, je mehr Menschen es gibt. Wir wissen nicht, wohin sich diese Einflüsse letztendlich addieren, ob die Veränderungen daraus günstig oder ungünstig für das Leben insgesamt oder die Menschheit im Besonderen sein werden. Weil wir das nicht wissen, neigen wir dazu, keine Änderung als wünschenswert anzunehmen. Dieser Wunsch ist berechtigt, aber naiv: nichts ist so sicher wie die fortwährende Änderung. Also ist es vernünftiger sich darauf zu konzentrieren, wie die Veränderungen sein werden, welche günstig und welche ungünstig für welche Lebenskreise sind, und wie wir Einfluss nehmen können. Eine Veränderung der Temperatur der Erdoberfläche muss nicht gleich eine „Klimakatastrophe“ sein, zu der sie von denen hochstilisiert wird, denen es gefällt Andere in Angst und Schrecken zu versetzen. Natürlich sind schon wenige Zehntel Grad von immenser Bedeutung. Aber die globale Durchschnittstemperatur war in den letzten 600 Millionen Jahren um +3 oder -5 °C anders, und der Meeresspiegel ist seit der letzten Eiszeit um 120 m gestiegen. Und das nicht sehr langsam, sondern mit dramatischen Durchbrüchen ins Mittelmeer und ins Schwarze Meer.

Verschiedene Bevölkerungsgruppen haben verschiedene Wünsche: die Bangladeschi werden sich keine Temperaturerhöhung wünschen, wenn infolge des damit verbundenen Anstiegs des Meeresspiegels ihr Land überflutet wird. Aber die Sibiriaken könnten sich höhere Temperaturen wünschen, wenn sie auch nicht absehen können, welche Folgen das Aufgehen des Permafrosts für sie und die Welt haben würde. Für einzelne Tierarten trifft das in noch viel größerem Maß zu. Wo ist der Richter in diesen Fragen? „Der Mensch ist sich im dunklen Drange des rechten Weges wohl bewusst“ meint Goethe. Wer macht aber aus dem dunkel Drang kodifiziertes Recht? Wir sind uns offenbar nicht darüber einig, wie viele Menschen auf der Erde leben sollen. Die einen betreiben massive Geburtenbeschränkung, die Anderen loben Gott für die Fruchtbarkeit, die er uns schenkt. Eine Kompromissformel könnte lauten: es sollen so viele Menschen leben, dass das Produkt aus Zahl und Lebensqualität maximal wird. Wie misst man Lebensqualität? Dafür gibt es zahlreiche Vorschläge, z. B. den Human Development Index (HDI) >6.1 . Er liegt für die Industriestaaten bei 0.95, für Entwicklungsländer bei 0.25, steht überall in engem Zusammenhang mit dem BIP pro Kopf [6.1]. Die Kompromissformel läuft auf ein möglichst großes globales BIP hinaus, was sicher von vielen als Ziel bestritten würde. Und kommt es nicht auf alles Leben an, nicht nur auf den Menschen? Und haben nicht alle Lebensarten das gleiche Recht auf Leben? Elefanten wie Ratten, Zaunkönige wie Amöben? Wir sparen diese letzten Fragen aus, weil sie zu weit führen, ins Beliebige. Dafür mäkeln wir an Details, die aber ohne das Große und Ganze eigentlich unerheblich sind.

– Und selbst wenn wir uns über die Ziele einig wären: wer hat die Macht sie durchzusetzen? Nehmen wir an, dass ein Konsens darüber bestünde, dass ein Temperaturanstieg vom steigenden CO2-Spiegel verursacht würde. Wie soll man die Bevölkerungsgruppen, die einen Temperaturanstieg wollen, dazu bringen ihn mit Kostenaufwand zu vermeiden? Durch Kriege? Durch Glaubenskriege, die die wahre Geißel der Menschheit sind? Es ist nicht so schwer, eine Bevölkerungsgruppe von einem Unsinn zu überzeugen. Das so genannte „Waldsterben“ ist ein modernes Beispiel. Obwohl in den letzten 50 Jahren in Mitteleuropa der Wald an Fläche und Bestand zugenommen haben, haben wir das Waldsterben beschlossen. Die entwaldeten Flächen des Schwarzwaldes, der Rhön und des Wienerwaldes waren nichts weiter als Angstschimären, die von verantwortungslosen Schamanen aufgebaute und von hilflosen Politikern exekutiert wurden. Der steigende CO2- und NO2-Pegel vergrößert offenbar die Biomasseproduktion. (Die Zunahme der letzten 20 Jahre wird auf 6 % geschätzt, also um einen Energiestrom

Bild 6-20 Partikelemission von PKW-Diesel nach P-News, 3/1999, S. 7.

Das Vordringen des Dieselmotors auch im PKW ruft gelegentlich Sorge über eine zunehmende Belastung durch lungengängigen Feinstaub hervor. Bild 6-21 nennt den Verbrauchsvorteil des PKW-Diesels und stellt ihn der Partikelemission gegenüber.

Bild 6-21 US-Abgasvorschriften (a.. nach 50000, b.. nach 100000 Meilen), MVM 23 (1997), S. 56.

In Bild 6-21 sind Maßnahmen zur Reduktion verschiedener Abgasbestandteile genannt. – Große LKW werden die EURO 5 Stufe wahrscheinlich durch Einspritzung von Harnsäure (32.5 Harnsäure + 67.5 % Wasser; 3.35 cm3/Liter Dieselkraftstoff) ins Abgas vor einem selektiv wirkenden Katalysator (SCR = selective catalytic Reaktion) mit einer Absenkung von 85 % des NOx und 40 % der Partikel des Rohabgases erreichen. In EURO 5 werden besonders auch

Der Anteil des Flächenbedarfs für den Verkehr pro Kopf wird meist überschätzt. Er liegt für entwickelte Bevölkerungsgruppen bei einigen Zehntel Prozent der Fläche des betreffenden Landes >6.1 . Die rasche Entwicklung des Verkehrs, die noch dazu dauernd über den Prognosen lag, hat zu einer Verknappung des Verkehrsraums geführt, die wir bei anderen Gütern des täglichen Lebens nicht kennen. Die Marktwirtschaft ist eine Kundenmarkt: der Kunde ist es gewöhnt alles, was er haben möchte, im Überfluss vorzufinden. Nur so kann er auswählen, dabei die Qualität des Angebots verbessern und neuen Anbietern die Chance bieten, „auf den Markt“ zu kommen. Die Anbieter schaffen Arbeitsplätze, zahlen Steuern und werfen einen Gewinn ab, der dazu führt, dass alles im Überfluss angeboten wird. Im Verkehr ist das – abgesehen vom Flugverkehr – anders: der Staat betreibt eine Mangelwirtschaft, sorgt dafür, dass die Nachfrage größer als das Angebot bleibt. Warum er das tut, ist keine wirtschaftliche sondern eine ideologische Frage: Planwirtschaft wird der Marktwirtschaft vorgezogen, weil sie politischen Kräften erlaubt, den Bürger zu gängeln. Die ökonomischen und ökologischen Nachteile sind bekannt: mehrere Prozent des Produktionsvermögens gehen im Stau, im Umwegfahren und bei der Parkplatzsuche verloren. Es wird Kraftstoff verschwendet, vermeidbares Abgas und Geräusch erzeugt. Viele Arbeitsplätze könnten durch einen die Nachfrage deckenden Ausbau der Verkehrsflächen geschaffen werden. Auf den Zusammenhang zwischen Wirtschaftsleitung und Verkehrsleistung wurde schon hingewiesen.

Warum also weigert sich der Staat sinnvoll zuhandeln? Es sind politische Gruppierungen, die meinen, dass Mobilität schlecht sei. Sie argumentieren, dass es keinen Sinn mache, nicht am Arbeitsplatz zu wohnen und die Früchte der näheren Umgebung zu verzehren. Sie leugnen also den Sinn des Wettbewerbs. Das mag man als begründete Meinung akzeptieren, aber nicht als Diktat einer Minderheit. Die Bevölkerungsgruppen, die sich insgesamt einer Verkehrsfeindlichkeit verschrieben hatten (z. B. Albanien), sind zugrunde gegangen. Das mag man bedauern. Früher konnte man den Verkehrsverweigerern empfehlen, dorthin auszuwandern. Es hätte sie überraschen müssen, dass sich an der Grenze nicht die Einreisewilligen, sondern die Ausreisewilligen gestaut haben. Heute finden verkehrsfeindliche Gruppierungen keine entsprechende Gegenargumentation. Sie argumentieren gegen den Verkehr, meinen aber die negativen Auswirkungen, die es unbestritten gibt und die zu bekämpfen sind. Aber durch weniger Verkehr wird die Welt nicht besser sondern schlechter.

Eine Argumentationsrichtung der Bezirkskaiser ist: durch mein Gebiet darf niemand durchfahren, aber meine Bürger durch alle anderen Gebiete. Wünschenswert ist das, aber machbar nur durch Maßnahmen, die man nicht im gleichen Atemzug verneinen darf. Man muss nur dafür sorgen, dass das eigene Gebiet unbemerkt, das heißt meist: unterirdisch, durchfahren wird. Man muss nicht nur U-Bahnen bauen, sondern daneben auch U-Straßen. Wenn man heute eine moderne, lebende Stadt mit Wohnungen, Geschäften, Gasthäusern, Theatern usw. neu bauen würde, würde man wahrscheinlich den gesamten motorisierten Verkehr in eine untere Etage verlagern. Zuunterst die Bahnhöfe für durchgängige Linien. Dann den durchgehenden Autobahnverkehr (kürzer als jede Umfahrung, Anschlüsse an die Verkehrsknoten der Stadt). Darüber den Verteilerverkehr (Buslinien, Belieferung der Geschäfte, Müllabfuhr, Garagen) und dann erst die lebende Stadt mit dem Fußgängerverkehr, reizvollen Gebäuden und Ausblicken, auch motorisierten Verkehr für den Ausnahmefall (Paraden, Staatsbesuche, Hochzeitskutschen). Dieser Verkehr bliebe aber klein, denn die Höchstgeschwindigkeit wäre 30 km/h und die Parkplatzgebühren so hoch, dass es zu jeder Zeit freie Parkplätze gäbe.

Ich gebe zu, dass diese Beschreibung utopisch ist. Es bedarf aber einer Utopie, wenn man wissen will, wohin man endlich kommen will. Sicher war es für die Motorisierung der Massen von Vorteil, dass jeder einen kostenlosen Parkplatz in der Nähe seiner Wohnung und (einen

Entgelt kostet, z. B. 0.05 € pro Tonne Fahrzeuggewicht und Minute für den fließenden und 0.02 € pro Tonne und Minute für den ruhenden Verkehr. Die Abbuchung im Auto wird optisch und funktechnisch nach außen gemeldet und kann automatisch kontrolliert werden. Damit die Kontrollstellen in einem grobmaschigen Netz liegen, kann die minimale Fahrzeit ½ Stunde betragen: 1.5 € kostet dann die Inbetriebnahme eines PKWs. Allerdings wird dann ½ Stunde nichts mehr abgebucht. (Eine auch ökologisch sinnvolle Maßnahme, welche die Konkurrenzfähigkeit des Öffentlichen Verkehrs (ÖV) stärkt.)

Das häufigste Argument gegen die „Minutenmaut“ ist, dass sie zum Schnellfahren animiere. Es trifft deshalb nicht, weil mit der Geschwindigkeit der Verbrauch zunimmt, der auch wieder abgabenbelastet ist. Die minimale Abgabenlast ergibt sich für Geschwindigkeiten, die unterhalb der normalen liegen. Außerdem bewertet jeder Fahrer „seine Zeit“ höher als die Minutenmaut und für Zeiten im Geschäftsverkehr trifft das noch viel mehr zu.

Die Lösung des Verkehrsproblems ist eine wirtschaftlich sinnvolle Aufgabe, die neben ihrem wirtschaftlichen Effekt viele neue Arbeitsplätze schaffen wird. Leute, die behaupten, dass mehr Straßen mehr Verkehr erzeugen, gehen davon aus, dass Verkehr etwas Unerwünschtes ist, das man am Besten ganz unterdrücken soll. Sie vergessen, dass Verkehr und Wirtschaftsleistung eng zusammenhängen. Eigentlich behaupten sie, dass auch Wirtschaften schlecht sei. Und das ist eine lebensfeindliche Einstellung. Menschen wollen nicht nur Wohlstand für sich, für den Wirtschaften die Voraussetzung ist. Der Wohlstand versetzt sie auch in die Lage, anderen zu helfen. Aber auch ohne Berücksichtigung der wirtschaftlichen Auswirkung ist es lebensfeindlich, den Verkehr verringern zu wollen: Mobilität ist eine Grundvoraussetzung des Lebens. So sehr, dass wir den Entzug von Mobilität als Strafe Verordnen (Einsperren).

Verkehrsplaner in aller Welt versuchen, die Entwicklung des Personenund Güterverkehr ordnungspolitisch zu lösen. Das führt zur geplanten Behinderung eines notwendigen Prozesses: Wirtschaft und Verkehr wachsen gemeinsam oder gar nicht. Behinderung des Verkehrs bedeutet Behinderung des Wirtschaftswachstums.

Ordnungspolitische Maßnahmen führen letzten Endes zur Drosselung: wenn man weniger Verkehr haben will, muss man in der Ordnungspolitik den Verkehrsraum reduzieren. Das geschieht überall und führt neben der Behinderung des notwendigen Wirtschaftswachstums zu vermeidbaren ökonomischen und ökologischen Schäden (verlorene Zeit, vergeudeter Kraftstoff, sinnlose Emissionen). Wie überall liegt die Lösung in der marktwirtschaftlichen Regelung: wer Verkehrsraum gebraucht, muss dafür zahlen. Wird mehr Verkehrsraum gebraucht, kommt mehr Geld herein, und man kann zusätzliche Verkehrswege bauen. Die Fahrer erwarten wie jeder Kunde, dass das erwünschte Gut (hier der Verkehrsraum zum Fahren und Parken) jederzeit zur Verfügung steht. Die Signalisierung freien Parkraums oder verstopfter Straßen ist ein Armutszeugnis der Verkehrsplanung. Die gängige Ausrede, dass für die erforderliche Infrastruktur kein Platz vorhanden sei, trifft nicht zu: in der dritten Dimension ist immer Platz vorhanden. Natürlich ist es schöner durch die Landschaft statt in einem Tunnel zu fahren, natürlich ist die Garage zur ebenen Erde bequemer als die Tiefgarage. Aber überall da, wo sich eine hohe Verkehrsdichte ergibt, bleibt nur dieser Ausweg. Als Maß für die Lösung des Durchgangsverkehrs in einer Stadt bietet sich die Zahl „m Tunnel je Einwohner“ an.

Noch im 19. Jahrhundert war der Verkehr durch häufige Zollund Mautstationen behindert. Zollvereine haben damals einen wirtschaftlichen Vorteil gebracht. Leider ist damit auch der Zusammenhang von in Anspruch genommener Leistung und Entgelt dafür verloren gegangen. Dieser Nachteil ist aber durch moderne Technik vermeidbar: Mautsysteme können ihn beheben, Bild 6-26. Leider fängt die Lösung des Problems am falschen Ende an: der Verkehr soll