Mensch und Fahrzeug

Tabelle 5-2 Kompatibilität (Zusammenstoß ungleich schwerer Fahrzeuge)

(Die Deformationskraft wird zu 240 kN angenommen, wie sie für m1 und für 20 g Verzögerung beim 50 km/h-Crash folgt.)

Der Zusammenstoß zweier PKW (Massenverhältnis 1:2) mit einer Geschwindigkeitsdifferenz von 14 m/s (z. B. Auffahren mit 50 km/h auf ein stehendes Fahrzeug) erfordert einen Deformationsweg von 327 mm, der sich wahrscheinlich mehr auf das Heck des einen als die Front des anderen aufteilt. Es könnten aber auch die beiden PKW mit je 25 km/h frontal gegeneinander stoßen. Dann würde der Deformationsweg fast ganz in das leichtere Fahrzeug gehen, was widersinnig ist.

Stößt ein 1.2 t schwerer PKW frontal gegen den zehnmal schwereren 12 t LKW (beide mit 25 km/h), dann würden sich nach dem Stoß beide in Fahrtrichtung LKW mit 20.6 km/h bewegen. Geschwindigkeitsdifferenz für den LKW 4.4, für den PKW 45.6 km/h. Und der Deformationsweg von 455 mm ginge überwiegend zu Lasten des PKW.

Fährt ein LKW mit 72 km/h auf einen stehenden PKW auf, dann müsste dieser den Deformationsweg von 909 mm aufnehmen. (Wahrscheinlich mehr, weil die Deformationskraft des PKW-Hecks kleiner als 240 kN ist.)

Wollte man einen LKW mit einem ausfahrbaren Stoßfänger ausrüsten und stieße dieser mit einem PKW bei einer Geschwindigkeitsdifferenz von 100 km/h frontal zusammen, dann müsste der Deformationsweg über 3.5 m lang sein, wenn die Deformationskraft des PKW nicht überschritten werden soll. Eine schier unlösbare Aufgabe, die darauf zurückführt, dass der Verkehr langfristig auf eine automatische Führung kommen muss.

Zwischen Fußgänger und PKW liegen die Verhältnisse ähnlich. Auch da ist das Masseverhältnis 1:10, die Deformationskraft von der Erträglichkeit (40 g bei 75 kg = 30 kN) begrenzt. Entsprechend sieht die Unfallstatistik aus, Bild 5-13: bei 50 km/h haben nur mehr 50 % der Fußgänger eine Überlebenschance. Hier hilft nur die rigorose Trennung oder die Reduktion der Geschwindigkeit auf unter 30 km/h. Wenn man bedenkt, dass die Durchschnittsgeschwindigkeit im Stadtverkehr unter 20 km/h liegt, dann stellt das kein unlösbares Problem dar: man muss nur Höchstund Durchschnittsgeschwindigkeit annähern. Das muss das Ziel einer der Verkehrsführung in der Stadt sein, dem sich endlich die Verkehrsplaner zuwenden sollen statt sich utopischen Ideen hinzugeben, wo Milch, Brötchen und Müll mit der Straßenbahn transportiert werden.

Bild 5-13 Häufigkeit von Fußgängerunfällen, abhängig von der Unfallgeschwindigkeit

Literatur

>5.1 Fiala, E.: Abstützkräfte von Fahrzeuginsassen, ATZ 71 (1969), S. 351–355

>5.2 Fiala, E.: Erträglichkeit mechanischer Stöße, ATZ 72 (1970), S. 167–170

>5.3 Fiala, E.: Sicherheitsforderungen …, Dt. Verkehrswacht, Heft 5/1967, S. 148

>5.4 Fiala, E.: Sicherheitsforschung: eine neue Aufgabe für den Rennwagenbau, Automobil Revue (Bern), 11/1969, S. 17–21.

>5.5 Fiala, E.: The Volkswagen ESV, Report 3. intern. Conf. On Experimental Safety Vehicles, U. S. Departm. of Transportaion, 1972

>5.6 Fiala, E.: Verletzungsmechanik bei Verkehrsunfällen, Hefte zur Unfallheilkunde 98 (1969), S. 31–52

>5.7 Fiala, E.: Zur Theorie der Leiteinrichtungen, ATZ 65 (1963), S. 276–281

>5.8 Patrick, L. M.: Human Tolerance to Impact, SAE-pap. n 650–171

[5.9] Kramer, F.: Passive Sicherheit von Kraftfahrzeugen, Vieweg, 1998

Bild 6-1d PKW-Bestand und Produktion, 2004 (Katalog der Automob. Rev., Bern 2005). Die entwickelten Länder haben 400 bis 600 PKW pro 1000 Einwohner. In der Produktion pro Einwohner sind drei Gruppen zu unterscheiden.

Verkehr und Wirtschaft in Westeuropa (Dieckmann, [6.2])

Bild 6-1e Entwicklung des Personenund Güterverkehrs in der EU. Von 1965 bis 1994 sind das Bruttoinlandsprodukt (GSP) durchschnittlich um 2.8 % pro Jahr, der Personenverkehr um 2.3 und der Güterverkehr um 3 % pro Jahr gestiegen.

Mit steigendem BIP pro Kopf nehmen Produktion und Bestand von PKW zu, Bild 6-1b bis 1e, wobei es zu Umschichtungen kommt: die neu in den wirtschaftlichen Aufschwung kommenden Länder produzieren relativ viel (SK, CZ, Korea, Spanien), traditionelle Herstellerländer (GB, I) geben ihre Produktion ab, Bild 6-2. Global wurden 2004 rund 48 Millionen PKW und 17 Millionen Nutzfahrzeuge produziert. Der globale Bestand beträgt mehr als 600 Millionen PKW und 827.5 Millionen PKW und Nutzfahrzeuge zusammen. Allein in den USA verkehren 204 Millionen Autos (191 Millionen Führerscheine).

Bild 6-2 Mit der wirtschaftlichen Entwicklung steigt die Zahl der pro Jahr produzierten PKW (ab 2004 Prognose). Wurden im Jahr 2000 etwa 40 Mio. PKW und 17 Mio. Nutzfahrzeuge oder insgesamt 58 Mio. Kraftfahrzeuge produziert, so werden es 2050 vielleicht 280 Mio. sein. Der Bestand könnte von heute zehn Kraftfahrzeugen pro 100 Menschen auf 30 zunehmen.

6.1 Bruttoinlandsprodukt (BIP)

Das globale Bruttoinlandsprodukt (BIP) ist in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts um fast 4 % pro Jahr gestiegen >6.1 und die meisten Prognosen gehen von einem ähnlichen Wert für die nächsten 50 Jahre aus. In >6.1 wird der in den Bildern 6-3a und 6-3b gezeigte Zusammenhang angenommen und begründet: Bevölkerungswachstum (dbev) und Wirtschaftswachstum (dbip) hängen von der augenblicklichen Wirtschaftsleistung pro Kopf ab. Daraus kann dann die wahrscheinliche Zunahme von Bevölkerung und Wirtschaftsleistung abgeschätzt werden. Bis zum Jahr 2050 nimmt danach die Bevölkerungszahl von 6 auf 9.5 Milliarden zu (+0.92 %/a, degressiv), das durchschnittliche BIP (Kurs) von 5500 auf 16500 $ pro Kopf und Jahr (+2.1 %/a) und das BIP global von 35 auf 155 Billionen $ (+3 %/a). (Die Angaben des dtv Jahrbuches 2003 ergeben ein globales BIP von 31 Billionen, 5138 $/c. a.)

In gleicher Weise sind daraus Transportleistung (Personenund Tonnenkilometer pro Jahr), Verbrauch, Emissionen und die Zahl der Verkehrstoten zu errechnen, Bild 6-4 bis -8.

Bild 6-5 Angenommene Abhängigkeit der Tonnen-km pro Kopf und Jahr von der Wirtschaftsleistung pro Kopf und Jahr, links. Mit den Werten von Bild 6-2 folgt daraus die wahrscheinliche Zahl der Tonnenkilometer pro Kopf und Jahr bis zum Jahr 2050, rechts. Sie wird von heute sieben Billionen tkm/a auf 35 Billionen tkm/a (auf das Fünffache) zunehmen.

Wächst die Wirtschaftsleistung pro Kopf und steigt gleichzeitig die Bevölkerungszahl, stellt sich die Frage, ob diese Steigerungsraten naturverträglich sind, ob die Ressourcen reichen und die Umweltbelastung verkraftbar bleibt. Bekanntlich haben global akzeptierte Prognosen das verneint, >6.2 , >6.3 , >6.4 . Danach müsste eine Reihe von Ressourcen heute schon erschöpft sein, Bild 6-9. Diese falschen Prognosen haben zu der verheerenden Aussage geführt, dass die Grenzen des Wachstums erreicht seien. (Aus dem Vorwort zu Literatur >6.3 : „Eine lebenswerte Zukunft muss zu einer Epoche des Rückzugs werden, in der man die Aktivitäten zurückfährt...“) Die negativ-passive Einstellung weiter Bevölkerungskreise zum Wirtschaftsgeschehen, die heute die Wirtschaft der westlichen Welt lähmt, ist auf auch diese falschen Prognosen zurückzuführen. Sie sind bis heute vom Club of Rome nicht als falsch bezeichnet und dementiert worden. Ernst Ullrich von Weizsäcker >6.6 gibt lediglich zu, dass die Prognosen der beiden ersten Berichte an den Club of Rome >6.2 und >6.4 wohl zu pessimistisch gewesen seien, dass doppelter Wohlstand bei halbiertem Naturverbrauch („Faktor 4“) möglich seien. Aber was heißt das? Eine Verdopplung des globalen BIP (wenn dieser als Maßstab herangezogen wird) reicht bei weitem nicht. Wenn die entwickelten Bevölkerungsgruppen mit dem Wohlstand aus ihrer Wirtschaftsleistung zufrieden blieben (was überhaupt nicht der Fall ist) und wir für alle Menschen den gleichen Wohlstand anstreben (z. B. 15000 $/c.a.), dann müsste das globale BIP für 10 Milliarden Menschen auf 150 Billionen steigen, das ist eine Verfünffachung. Und was heißt Naturverbrauch?