Конвенции мот, действующие в России: анализ соответствия положениям конвенций иных норм трудового законодательства (некоторые виды трудовых отношений)

Российская Федерация в последнее время почти ежегодно ратифицирует конвенции Международной организации труда (далее - МОТ), и к апрелю 2012 года их количество достигло 66 из 189 конвенций*(1) (35%), принятых на данный момент Международной конференцией труда (далее - МКТ или Генеральная конференция). Из указанного общего числа ратифицированных конвенций в России действует 56, что связано с автоматической денонсацией ряда конвенций при ратификации Федеральным Собранием РФ так называемых "пересмотренных конвенций". К ратифицированным в последнее время конвенциям МОТ следует отнести:

- N 132 от 1970 года "Об оплачиваемых отпусках (пересмотренная)", действует в России с 06.09.2011*(2);

- N 135 от 1971 года "О защите прав представителей работников на предприятии и предоставляемых им возможностях", действует в России с 06.09.2011*(3);

- N 154 от 1981 года "О содействии коллективным переговорам", действует в России с 06.09.2011*(4);

- N 174 от 1993 года "О предотвращении крупных промышленных аварий", вступит в юридическую силу на территории России с 10.02.2013*(5);

- N 185 от 2003 года, пересматривающую Конвенцию МОТ от 1958 года "Об удостоверениях личности моряков", действует в России с 26.08.2010*(6);

- N 187 от 2006 года "Об основах, содействующих безопасности и гигиене труда", действует в России с 24.02.2012*(7).

Принятие Россией (ранее СССР) только одной трети конвенций от их общего числа связано, как правило, с двумя причинами. Первая - это необходимость приведения в соответствие с нормами намеченной к ратификации конвенции довольно-таки немалого числа ранее изданных национальных актов. Вторая, чаще главная, связана, прежде всего, с большими финансовыми затратами на реализацию их обязательных положений, поскольку этот вид международных стандартов содержит гарантий для трудящихся больше, чем предоставляет наше трудовое законодательство.

Рассмотрим на примере Конвенции МОТ от 2006 года N 186 (MLC*(8)) "О труде в морском судоходстве"*(9) (далее - Конвенция МОТ N 186) ряд проблем, связанных с подготовкой к ратификации и дальнейшей реализации на практике ее положений. При этом учтем, что ее ратификация уже несколько лет планируется в первоочередном порядке*(10).

Конвенция мот n 186

Для ратификации*(11) этой Конвенции в Федеральном законе от 30.11.2011 N 371-ФЗ "О федеральном бюджете на 2012 год и на плановый период 2013 и 2014 годов"*(12) предусмотрены ежегодные расходы на проведение мероприятий для ее реализации в размере 30 млн. рублей. Дело в том, что Россия с 2007 года пытается привести в соответствие с требованиями этой Конвенции состояние национального законодательства, степень готовности нашего морского торгового флота и социально-экономические условия его функционирования. Для этой цели был создан план первоочередных мероприятий по подготовке к ратификации Конвенции МОТ N 186, которая представляет собой единый акт, основанный на принятых МОТ основополагающих принципах о правах в сфере труда, охватывающий значительную часть современных норм конвенций и рекомендаций МОТ о труде моряков.

В связи с объединением в себе норм всех ранее изданных конвенций, касающихся труда моряков, Конвенция МОТ N 186 в обиходе получила название "Сводной морской конвенции" и была провозглашена Биллем о правах моряков. Данная Конвенция возлагает на государства флага, государства порта и судоходные компании ряд существенных обязательств. Например, создание как в государствах флага, под которым ходит судно, так и в государствах порта, его принимающего, специальных структур международного характера, контролирующих реализацию судовладельцем требований Конвенции МОТ N 186. Под контроль этих органов подпадает: соблюдение международных норм в области трудовых отношений, требований по охране труда и обеспечение безопасности моряков.

Государствам и судовладельцам, чтобы подготовить морские суда и их экипажи к возможности заниматься международными фрахтовыми перевозками, необходимо привести в соответствие с требованиями Конвенции МОТ N 186 всю необходимую документацию. Из 400 вопросов, подлежащих обязательной инспекции в государствах порта, 53 могут стать причинами нарушений, за совершение которых могут быть применены административные санкции, а 26 могут привести к задержанию судов государственным портовым контролем. Предварительные подсчеты инспекторов показали, что проведение инспекции по правилам МОТ на балкере*(13) с экипажем из 30 человек может затянуться на полный рабочий день продолжительностью 7-8 часов. За это время будет проведена проверка определенных в Конвенции МОТ N 186 документов, в том числе, содержание трудовых договоров, и уточнен уровень их реализации у самих моряков.

С введением в действие этой Конвенции, как подсчитала Морская Академия Ллойда, которой МОТ доверило вести специальный контроль и регистрацию судов соответствующих требованиям Конвенции МОТ N 186, проверке будет подлежать 69 тыс. судов по всему миру, а более 50% этих инспекций будут проводить ответственные организации, состоящие в Регистре Ллойда. Как основная ответственная организация, Регистр Ллойда должен защищать полномочия государственного портового контроля, владельцев судов, состоящих в Регистре, и самое важное - добиться соответствия их фактического положения нормам и правилам Конвенции. Цель принятия Конвенции МОТ N 186 - выявление и решение задач, таких как устранение причин усталости, производственных травм, создание судовладельцем достойных для моряков условий жизни и труда в период фрахта судна, сохранение здоровья экипажей. Поэтому Конвенция МОТ N 186 содержит такие требования как наличие условий на борту судна для проживания, отдыха, питания, охраны здоровья, уровень медицинского обслуживания, условия найма, которые и будут подвергаться инспектированию.

Административный совет МОТ (далее - АС МОТ) рассматривает эту Конвенцию как свод стандартов условий жизни и труда моряков, а также как акт, содержащий правовой механизм обеспечения выполнения этих стандартов со стороны правительств и судовладельцев. России нужна ратификация Конвенции МОТ N 186, во-первых, для гармонизации с другими странами членами МОТ российского трудового права и практики трудовых отношений между работодателями-судовладельцами и работниками-моряками. Это имеет большое значение в части конкурентоспособности деятельности для всех видов международных транспортных организаций, оказывающих услуги по перемещению (перевозке) грузов, поскольку их работа осуществляется как на территории страны, так и за ее пределами*(14).

Во-вторых, Российская Федерация ратифицировала только 11 морских конвенций (16, 23, 69, 73, 92, 108, 133, 134, 147, 179 с учетом денонсированной 58) из 31, поэтому ратификация Конвенции МОТ N 186 будет способствовать решению возникающих в настоящее время у российских моряков проблем, связанных с регламентаций их трудовых прав. Напомним, что до вхождения граждан России в рыночные отношения морской флот был государственным, и таких проблем как, например, репатриация моряков из других стран на родину, не возникало. Теперь это стало не редким явлением, поскольку российские моряки зачастую плавают на судах под так называемым "удобным флагом" других государств, как правило, Панамы.

В-третьих, и это самое главное, что после вступления Конвенции МОТ N 186 в силу у российского торгового флота появятся определенные проблемы, поскольку ратифицировавшие ее государства будут предъявлять к нашим судам и экипажам требования по соблюдению положений Сводной конвенции в полном объеме. Так, в ней предусмотрен механизм контроля за соблюдением и обеспечением её выполнения государством флага судна силами государства порта в рамках процедур портового контроля. Этот контроль предусматривает, что все суда, плавающие под флагом государства-члена МОТ, должны иметь свидетельство об их соответствии трудовым нормам в морском судоходстве и декларацию о соблюдении ими трудовых норм в морском судоходстве.

Согласно Конвенции МОТ N 186, а также в соответствии с международным правом судно может быть подвергнуто инспекции не только государством флага, но и другим государством, ратифицировавшим эту Конвенцию, когда данное судно находится в одном из его портов, с целью определить, соблюдаются ли на этом судне ее требования. Это нужно для того, чтобы судам любого государства, которое не ратифицировало эту Конвенцию, не предоставлялся более благоприятный режим, чем судам, плавающим под флагом государства, которое ратифицировало ее. Поэтому каждое государство-член МОТ на основании ратифицированной им Конвенции МОТ N 186 имеет право выполнять инспекторскую проверку.

В этой связи в случае вступления Конвенции МОТ N 186 в силу без ратификации ее Российской Федерацией суда, плавающие под российским флагом, будут подвергаться инспекции в иностранных портах; при этом Российская Федерация не будет иметь право предпринимать аналогичные действия контроля в своих портах. В итоге это может привести к тому, что портовые государства станут вводить запрет на допуск судов под российским флагом к их причалам и портовым терминалам, и таким образом, у российского торгового флота останется возможность заниматься только каботажным плаванием, т.е. плаванием без выхода за морские границы страны.

Однако не все конвенции МОТ связаны со столь затратным и сложным механизмом их реализации, поэтому интересно провести сравнительно-правовой анализ произвольно избранных конвенций, действующих и не действующих в России, на предмет соответствия их нормам национального законодательства о труде. При этом следует учесть, если законодательство о труде в чем-то не соответствует действующим в России конвенциям, то в силу ч. 4 ст. 15 Конституции РФ, установленные в них иные правила, чем предусмотренные законом, подлежат применению вместо норм национального законодательства. В свою очередь, исследование норм, не действующих в России конвенций, позволит уяснить, какие же расхождения содержатся в них по сравнению с российским законодательством о труде. Это дает возможность понять, какие потенциальные задачи нужно будет решать органам власти страны при их ратификации и какие при этом преференции могут получить стороны трудовых отношений.

Но прежде, чем приступить к аналитическому исследованию конвенций МОТ, дадим краткую историческую справку о периодах и коллизиях сотрудничества нашего государства (СССР и Россия) с МОТ, чтобы отчасти пояснить причину столь низкого процента ратификации конвенций*(15).