Билет 8

1-Устройство зубчатой передачи электровоза ВЛ11, 2ЭС6. Передача двухсторонняя, косозубая с цельнокатаным зубчатым колесом. Передаточное число 3,826. Угол зацепления 20о. Угол наклона зубьев зубчатого колеса 24о 37’12" .

Основные элементы: два зубчатых колеса, две шестерни и два кожуха. (Рис.31, 32.)

Зубчатое колесо цельнокатаное с явно выраженными ступицей, диском и ободом с косыми зубьями. Напрессовывается на удлиненную

ступицу колесного центра в холодном состоянии с определенным давлением и натягом или в горячем состоянии при Т=200-2500 С.

Шестерня изготавливается из хромоникелевой стали с последующей термической обработкой. Имеет конусное отверстие с уклоном 1:10 и с торца выточку глубиной 15 мм под стопорную гайку. Плотность прилегания к валу якоря должна быть не менее 85% и натяг, после напрессовки шестерни, должен быть в пределах 0,27-0,3 мм.. Затем шестерню нагревают в индукционном нагревателе до температуры 150-1600 и насаживают по шпонке на конический конец вала и фиксируют стопорной гайкой

УСТРОЙСТВО ЗУБЧАТОЙ ПЕРЕДАЧИ ЭЛЕКТРОВОЗА 2ЭС6

Предназначена для передачи вращающего момента с вала якоря тягового электродвигателя на колесную пару. С целью уменьшения уровня нагрузок, действующих на элементы привода и, в первую очередь, на подшипники, на электровозе применена традиционная жесткая двухсторонняя косозубая передача с модулем 10 мм, с централью 617,5 мм, передаточным отношением 3,44 и коэффициентом перекрытия равным 2,1, ширине зубьев равной 90 мм. Два зубчатых колеса, находящихся на оси колесной пары, также как и две шестерни, посаженые на хвостовики вала якоря, образуют шевронные колеса с разнесенными полушевронами. Посадка шестерен на конусные (1:10) хвостовики вала – тепловая (индукционный подогрев) с натягом 0,22…0,26 мм. Требуется контакт сопрягаемых посадочных поверхностей до площади прилегания не менее 75%.

Отличие от Вл 11 количеством передаточным числом зубьев, и посадкой зуб колеса.

2-Порядок действий при срабатывании устройств контроля схода подвижного состава. Если перед станцией(искусств.сооружением) где установлено УКСПС, при следовании поезда произошло переключение входного(проходного) светофора с разрешающего на запрещающее, предупредительного на более запрещающее, загорание заградительного светофора, а также получив предупреждение о срабатывании укспс от речевого информатора или сообщение ДСП или ДНЦ, машинист обязан-принять меры к остановке поезда, включить красные буферные они, сообщить по радиосвязи об остановке поезда установленным порядком, подавать сигнал общей тревоги(звуковой и световой прозрачно-белый огонь прожектора) при приближении встречного поезда, если от него по радиосвязи ответа не было, направить помощника для осмотра поезда, о результатах осмотра, принятых мерах и возможности движения доложить ДСП,ДНЦ. Помощник машиниста обязан-произвести осмотр поезда с двух сторон до хвоста, обратить внимание на волочение деталей, выход деталей за габарит, или сход, осмотреть датчики УКСПС, при нахождении их под составом или не далее 300 м от состава, обратив внимание на их количество, номера датчиков, следы разрушения и тд. Если бригада обнаружила сход или волочение-выяснить состояние состава, наличие габарита по соседнему пути, передать информацию ДНЦ или ДСП. В случае схода-оградить. Если неисправность не обнаружена, то ДСп по согласованию с ДНЦ принимает поезд на станцию под запрещающее показание входного светофора не более 20 км.ч. До входного машинист следует не более 40 км.ч. В случае срабатывания УКСПС перед искусственным сооружением можно увеличить скорость до 40 только после проследования сооружения всем составом.

3-Устройство крана машиниста №254. . Кран вспомогательного локомотивного тормоза 254. Служит для управления тормозами локомотива. Состоит из трех частей, Верхняя(регулировочная), Средняя(пневматическое реле), Нижняя (привалочная плита). Корпус 5, отпускной клапан 22-работает только при1 положении ручки ВЛ10,стакан с регулировочной пружиной и ручки. Ручка имеет 6 положении-1 отпуск ВЛ10, не фиксированное положение,2 положение-поездное, 3,4,5,6- тормозные положения(1-1,3 атм. 1.7-2.0 атм. 2.7- 3.0 атм. 3.8-4.0) Средняя часть- литой корпус, переключательный клапан, два поршня, двухсидельчатый клапан. Имеется калиброванное отверстие 0.8 мм. Нижняя часть-имеет камеру 0,3 литра, три штуцера для подсоединения труб – главного резервуара, воздухораспределителя(вл10),тормозные цилиндры. Кран машиниста может работать –как кран вспомогательного тормоза вл10,вл11 и в качестве повторителя ВЛ10

4-Осмотр и приемка АЛСН. Катушки целые, в зимнее время нет льда(сбивка льда запрещена, краны ТМ и ПМ опломбированы, опломбированы РБ,РБС, ящик дешифратора, локомотивный светофор, в ТУ 152 стоит печать, что после ТО-2 АЛСН исправен.

5-Скорости, допускаемые маневровой работе и при роспуске вагонов с горки. При маневрах-60 км-вагоны сзади, включены и опробованы тормоза, при свободных путях. 40 км-вагоны сзади, по свободным путям. 25 км-вагонами вперед, восстановительные, пожарные поезда, по свободным путям. 15 км-вагоны занятые людьми, с негабаритными грузами(4,5,6 степень боковой и нижней). 5 км-при подходе сцепа вагонов к другому сцепу вагонов. 3 км-при сцеплении локомотива с вагонами. Свердл 1-при прицепке к пассажирским вагонам скорость 1 км. Роспуск с горки-зеленый светофор-установленная скорость 5-7 км. Желтый разрешается роспуск, скорость уменьшенная. Желтый Зеленый Скорость средняя между уменьшенной и установленной. Лунно-белый разрешается горочному проследовать горку. Красный с буквой Н внизу-разрешается осадить вагоны назад.

6-Порядок выполнения искусственного дыхания и непрямого массажа сердца. Уложить пострадавшего на твердую поверхность

Обеспечить проходимость верхних дыхательных путей

Тройной прием Сафара-Запрокинуть голову для выпрямления дыхательных путей,выдвинуть вперед нижнюю челюсть,для профилактики западания языка,слегка приоткрыть рот)

Пальцы не должны касаться тела,ладони в положении летящей птицы,большие пальцывытянуты вдоль тела,30 надавливании 2 вдоха,руки должны быть выпрямлены в суставах.

Делать РОТ-РОТ . РОТ-НОС! Использовать каккую-либо ткань,либо аппарат рот-маска!

Билет 9

1-Неисправности колесных пар, с которыми запрещается эксплуатация электровозов. . Трещина в любой части оси, ободе, спице или бандаже. Прокат по кругу катания у локомотивов более 7 мм при скорости до 120 км и более 5 при скорости от 120 до 140 км. Толщина гребня более 33 мм и менее 25 мм при скорости до 120 км, более 33 мм и менее 28 мм при скорости 120-140 км, измеренная на расстоянии 20 мм от вершины гребня, при его высоте 30 мм, у колесных пар с высотой гребня 28 мм-18 мм от вершины гребня. Толщина гребня у бандажей с новыми профилями при скорости до 120 км для профиля ГОСТ 11018 более 32 мм и менее 23 м. Для профиля ДМеТИ более 31 мм и менее 23 мм. При скорости 120-140 км для профиля ГОСТ 11018 более 32 мм и менее 26 мм, ДМеТИ более 31 мм и менее 26 мм – толщина гребня измеряется на расстоянии 13 мм от круга катания. Разница в толщине гребней у одной колесной пары, если толщина одного из них 27 мм и менее, более 4 мм. Расстояние между внутренними гранями бандажей у ненагруженной колесной пары 1440 +- 3 мм при скорости 120 км, 1440+ 3 -1 при скорости 120-140 км. Вертикальный подрез гребня более 18 мм, измеренный спец. шаблоном. Опасная форма гребня (при значении параметра крутизны гребня 6 мм и менее), измеренная на ТР шаблоном УТ-1 и шаблоном ДО-1 на ТО-2. Ползун на поверхности катания бандажа более 1 мм. Выщербина, раковина ,вмятина на поверхности катания бандажа глубиной более 3 мм и длиной более 10 мм, а выщербина на вершине гребня длиной более 4 мм. Разница диаметров бандажей колесных пар в комплекте для электровозов в грузовом движении более 16 мм. Разница в прокатах у колес одной колесной пары более 2 мм. Ослабление бандажа на колесном центре , оси в ступице, зубчатого колеса на оси или на ступице колесного центра. Остроконечный накат гребня в зоне поверхности на расстоянии 2 мм от вершины гребня и 13 мм от круга катания. Острые поперечные риски и задиры на шейках и предподступичных частях оси. Протертое место на средней части оси более 4 мм. Местное или общее уширение более 6 мм. Ослабление бандажного кольца в сумме более 30%, более чем в 3 местах, а также ближе 100 мм от замка кольца. Толщина бандажей колесных пар ВЛ11, ВЛ11М менее 45 мм, в бесснежный период с разрешения начальника дороги 40 мм. Кольцевые выработки на поверхности катания у основания гребня глубиной более 1 мм на конусности 1:3,5 глубиной более 2 мм и шириной более 15 мм. При наличий кольцевых выработок на других участках поверхности катания бандажа нормы браковки как для кольцевых выработок расположенных у гребня.

2-Техническое обслуживание зубчатой передачи. При приемке обращаем внимание на:

1.Состояние кожуха зубчатой передачи.(трещины и протертости вызывающие течь смазки недопускаются)

2.проверяеться сочленение соединения кожуховых болтов

3.состояние пробок на заливочных горловинах

В пути следования при обходе машинного отделения обращаем внимание на:

1.отсутствие повышенного нагрева

2.запаха горелой смазки

3.задымления в районе кожуха зуб передачи

При обнаружении стука в зуб передачи дальнейшее движение с поездом запрещено

На промежуточных станциях обращаем внимание на отсутствия нагрева, задымления, запаха разогретой смазки в районе кожуха зуб передачи. разрещается доехать до ближайшей станции не более 10км/ч согласно памятке вице- президента Гапоновича, с выключением ТЭД и тормозов неисправной к.п.

При нагреве более 80градусов(аварийный нагрев) с пассажирским – затребовать вспом локомотив с хвоста, неисправный локомотив до ближайшей станции не более 10 км/ч с откл ТЭД и тормозов неисправной тележки.

При заклинивании зуб передачи нужно исключить возможность ее дальнейшего движения или вывесить на спец устройство и следовать до ближайщей станции не более 10км/ч. Пассажирский – резерв, грузовой –по обстановке.

3-Проверка плотности ТМ и ПМ электровоза. Плотность тормозной магистрали. Комбинированный кран в положение двойной тяги, допускается снижение давления не более 0.2 атмосфер в одну минуту. Плотность питательной магистрали. Локомотив закрепить, кран вспомогательного тормоза в поездное положение, комбинированный кран в положение двойной тяги, замерит время снижение давления с 8 атмосфер, допускается понижение давления не более 0.2 атмосферы в течении 2.5 минут.

4-Назначение и основные функции САУТ. Обеспечивает прицельную остановку поезда не проезжая запрещающего сигнала, без участия машиниста, тем самым повышая безопасность движения. САУТ регулирует скорость движения Отключением тяги, Служебное торможение(электропневматическая приставка), экстренное торможение(речевое сообщение бдительности, контроль скорости). Тяга отключается когда фактическая скорость сравнялась с допустимой. Служебное торможение-когда фактическая скорость превышает допустимую на 2 км. Экстренное-производится если фактическая скорость превышает программную на 5-7 км.

5-Порядок производства маневров с выездом на главные пути станции и на перегон за границу станции. Производство маневров на уклонах производится с постановкой локомотива со стороны уклона, с включенными и опробованными тормозами. Если локомотив поставить со стороны уклона невозможно, то он ставится со стороны подьема и производство маневров - методом осаживания. Если есть необходимость пересечь главные пути, то это производится при закрытых входных светофорах, по разрешению ДСП. При неисправности маневрового светофора разрешение на его проследование-уведомление ДСП(устное). Выезд за границу станции - ПРИ АВТОБЛОКИРОВКЕ- По правильному пути двухпутного участка ДСП согласует свои действия с диспетчером и открывает разрешающее показание выходного светофора. Если выезд за границу станции на однопутный участок или по неправильному пути с двухсторонней автоблокировкой, то ДСП согласует СВОИ действия С ДНЦ и дежурной соседней станции и открывает выходной светофор и выдает машинисту ключ-жезл, повторные выезды под запрещающее показание. Если станция оборудована специальным маневровым светофором завязанным с проходными светофорами( устанавливается на входном со стороны станции), то выезд производится по разрешающему показанию этого светофора. При отсутствии ключа-жезла и специального маневрового светофора-путевая записка ДУ-50(Бланк белого цвета). При выезде по неправильному пути с односторонней автоблокировкой-путевая записка ДУ-50. ПРИ ПОЛУАВТОБЛОКИРОВКЕ-Ключ-жезл или путевая записка ДУ-50, выходной не открывают, ДСП согласовывает свои действия с ДНЦ и ДСП соседней станции. ПРИ ЭЛЕКТРОЖЕЗЛОВОЙ СИСТЕМЕ-Жезл данного перегона или ключ-жезл. ПРИ ТЕЛЕФОННЫХ СРЕДСТВАХ СВЯЗИ-путевая записка ДУ 50.

6-Оказание помощи при переохлаждениях и обморожениях. Признаки переохлаждения

Озноб, дрожь, заторможенность, бред, галлюцинации, посинение

Доставить в теплое место, дать ему теплое,сладкое питье,снять одежду, растереть тело и обложить теплыми грелками,одеть теплую, сухую одежду

Признаки обморожения

Кожа бледная и холодная,потеря чувствительности, при постукивании пальцем глухой, деревянный звук.

Доставить в помещение с невысокой температурой, нельзя снимать одежду и обувь с конечностей, укрыть обмороженные конечности, нельзя растирать или смазывать обмороженную кожу,помещать в теплую воду,обкладывать грелками

Билет 10-1-Устройство рам тележек электровоза ВЛ11, 2ЭС6. Назначение - воспринимают вес кузова и при помощи рессорного подвешивания равномерно распределяют его между колесными парами, через шкворень передают на раму кузова тяговые и тормозные усилия, воспринимают боковые усилия от колесных пар.

Рама тележки электровозов ВЛ11 цельносварная, коробчатого сечения, с жесткой базой 3000 мм (расстояние между центрами осей двух смежных колесных пар в тележке.)

Основные элементы: две боковины 3, два концевых бруса 2 и шкворневой брус 10.

Вертикальные листы боковин и концевых брусьев выполнены толщиной 12 мм , а горизонтальные - 14мм.

Боковины. Средняя часть, передающая наибольшие нагрузки, имеет высоту 410 мм, а концы – 198 мм. Сверху боковин приварены усиливающие на кладки 4. К этим накладкам и к наружной стороне боковин приварены кронштейны 5 для люлечного подвешивания. К этой же стороне боковин приварены кронштейны 8 для гидравлических гасителей. Снизу боковин приварены большие 13 и малые 14 литые буксовые кронштейны. Изнутри боковин приварены кронштейны 12 для подвесок тормозной рычажной передачи.

Концевые брусья. К ним приварены кронштейны 15 для подвесок тормозной рычажной передачи и к одному из них сверху – сменная накладка 1 под ролик противоразгрузочного устройства (ПРУ).

Шкворневой брус. Литой, коробчатого сечения. Сверху имеет овальное отверстие для прохода шкворня и два технологических отверстия. Концы бруса имеют закругления диаметром 200 мм., которые заходят в такие же отверстия боковин и обвариваются. С обоих сторон брус имеет литые площадки под предохранительные носики остова тягового двигателя на случай обрыва его подвески. Здесь же приварены кронштейны 6 и 11 для подвесок ручного тормоза. Снизу приварен литой корпус 9 (Рис. 2) шаровой связи и две площадки для крепления тормозных цилиндров.

Рама тележки электровоза ВЛ11 (ВЛ11м).

1-сменная накладка под ролик противоразгрузочного устройства; 2-концевой брус; 3-боковины; 4-усиливающие накладки; 5-кронштейны для люлечного подвешивания; 6,11-кронштейны для подвесок ручного тормоза; 7-; 8-кронштейн для гидравлических гасителей колебаний; 9-корпус шаровой связи; 10-шкворневой брус; 12, 15-кронштейны для подвесок тормозной рычажной передачи; 13, 14-большие и малые буксовые кронштейны;

2-Проверка автосцепного устройства. Причины саморасцепа. При приемке проверяют:1. Свободность перемещения замка при не нажатом замкодержателе.2.Фиксацию замка(перемещение в пределах 7-18 мм)при нажатой лапе замкодержателя.3.отсутствие трещин в головке и хвостовике автосцепки.4. свободность перемещения автосцепки при покачивании по горизонтали, при этом не должно быть перемещение вилки подьемника из-за натяжения цепочки5.проверяеться состояние ударной розетки и маятниковых подвесок, расстояние между ударной розеткой и торцевой поверхностью головки должна быть от 70-90мм.6. расстояние между верхней поверхностью ударной розетки и хвостовиком не менее 20мм.браковочные размеры:-Зазор между хвостовиком и ударной розеткой не менее 25 мм по вертикали-Расстояние от упора головки до розетки менее 70 и более 90 мм-Толщина перемычки в хвостовике под клин менее 46 мм-Высота оси автосцепки над уровнем рельса более 1080 мм и менее 980мм отклонение, от горизонтали вверх более 3мм, а вниз более 10мм.-Толщина клина менее 30мм.-Замок расположенный от вертикали наружной грани малого зуба на расстоянии А более3мм или менее 1мм-Лапа замкодержателя расположена от края на растоянииБ менее 10 мм. Причины саморасцепа. Несоответствие высоты автосцепки нормативам(980-1980,у груженых вагонов 950). Несоответствие автосцепки шаблону 940Р. Короткая цепочка расцепного механизма. Излом маятниковых подвесок. Излом большого, малого зубьев или тягового клина. Обрыв хвостовика.

3-Назначение компрессоров. Характеристики и основные узлы. Компрессоры обеспечивают локомотив сжатым воздухом для торможения и собственных нужд. Бывают поршневые(ВЛ11) и винтовые(2ЭС6). Имеют две основные характеристики- Максимально рабочее давление-давление, которое компрессор способен создавать на протяжении длительного промежутка времени, У КТ6- 9 атмосфер, и 2-Производительность компрессора-время за которое компрессор способен создать опред.давление в определенном объеме. КТ6ЭЛ-2.75 кубометра в минуту. Основные части. Картер-чугунный, имеет три фланца для крепления цилиндров, сбоку присоединен масляный насос. Цилиндры-чугунные, имеют ребра, крепятся к картеру шпильками, оси цилиндров расположены под углом 60 градусов. К верхним фланцам крепятся клапанные коробки. Коленчатый вал-стальной, имеет две коренные шейки и одну шатунную. К валу крепятся противовесы. Для подвода масла к шатунным подшипникам в теле вала просверлены каналы. Узел шатунов-состоит из главного шатуна, жестко связанного с нижней головкой и двух прицепных, в нижнюю головку с натягом вложены стальные вкладыши залитые баббитом. Нижняя головка крепится к шатунной шейке вала откидной крышкой 4-мя шпильками. В верхние головки шатунов бронзовые втулки. Поршни-литые, чугунные. Соединяются с верхними головками шатунов пальцами. На каждом поршне установлены 2 компрессионных кольца и 2 маслосъемных. Клапанные коробки-2 камеры-нагнетательную и всасывающую с клапанами. Клапаны состоят из седла, обоймы, конических ленточных пружин. Клапаны выполнены в виде плоских колец. Масляный насос-крышка, корпус, фланец, соединенных шпильками и валика. Давление масла 1.4-1.6 атм. Холодильник-радиаторного типа, нижний и верхний коллектор, оребренные трубки. На верхнем коллекторе предохранительный клапан-4.5—0.1 атм. Вентилятор-для охлаждения холодильника и цилиндров. Сапун-выпускает из картера избыточные газы.

4-Назначение и действие КОН. Блок КОН предназначен для предотвращения несанкционированного отключения ЭПК ключом. Электропитание блока КОН, предназначенного для совместной работы с АЛСН или КЛУБ-У, является общим с электропитанием данных систем (т.е. блок КОН включается и выключается автоматически с АЛСН или КЛУБ-У)

Работа блока КОН при нормально действующих устройствах АЛСН, КЛУБ-У, КПД и дополнительных устройствах безопасности:

В случае внезапного загорания на локомотивном светофоре «КЖ» или «К» при скорости движения выше контролируемой при данных огнях, в соответствии с действующими инструкциями, машинист должен кратковременно (на 5-7 сек) выключить ЭПК с обязательным включением после этого и снизить скорость ниже контролируемой для данного показания локомотивного светофора. При соблюдении машинистом требований инструкции, блок КОН не вмешивается в работу ЭПК.

Если машинист не принял меры к снижению скорости (давление в ТЦ отсутствует или менее 0,07 Мпа), выключил ЭПК более чем на 10-14 сек, то при скорости более 10 км/ч (у КЛУБ-У 2 км/ч), блок КОН обеспечивает выпуск воздуха из полости над срывным клапаном ЭПК и происходит экстренное торможение. Для предотвращения экстренного торможения необходимо произвести торможение КРМ № 394 (395), создав давление в ТЦ не менее 0,07 Мпа. В этом случае КОН в работу ЭПК не вмешивается.

5-Обязанности локомотивной бригады при маневрах. 1-Точно и своевременно выполнять задания на маневровую работу. 2-Внимательно следить за подаваемыми сигналами, точно и своевременно выполнять сигналы и указания о передвижениях. 3-Внимательно следить за людьми, находящимися на железнодорожных путях, положением стрелок и расположением железнодорожного подвижного состава. 4-Обеспечивать безопасность производства маневров и сохранность железнодорожного подвижного состава. При маневрах машинист не вправе приводить локомотив в движение без получения плана на маневровое передвижение. Должен убедиться в правильности приготовленного маршрута и открытие маневрового светофора. Основные средства передачи информации является радиосвязь или двухсторонняя парковая связь.

6-Оказание первой помощи при химических и термических ожогах. Термические ожоги

1 степень-Покраснение и отек кожи(нужно холод и стерильная повязка)

2 степень-Образование пузырей(нельзя прокалывать и смазывать, нужно холод и стерильная повязка

3 степень- Омертвение верхних слоев кожи, образование корки

4 степень-обугливание всех слоев кожи, мышц , костей

Пострадавшего завернуть в чистую ткань, не раздевая укрыть, дать обезболивающее, напоить теплым чаем, доставить в лечебное учреждение

При ожогах глаз делать холодные примочки из раствора борной кислоты

Химический ожог

Место промыть проточной водой, если кислота, щелочь попала на кожу через одежду-смыть ее водой с одежды, разрезать одежду, удалить, промыть кожу, обработать нейтрализующими средствами,

При попадании кислоты в глаза или полость рта-промыть водой. Нейтрализующий раствор

При попадании щелочи или кислоты в пищевод-уложить,укрыть,на живот холод,дать не более 3 стаканов воды

Билет 11

1-Двигатель ТЛ-2К1. Назначение, устройство. Назначение: служит для преобразования электрической энергии в механическую и наоборот.

Основные элементы:

• Остов• Якорь• Щеточный аппарат• Подшипниковые щиты (2 шт.)

ОСТОВ:Отливка из стали марки 25Л цилиндрической формы и служит для размещения основных элементов ТД и одновременно магнитопроводом.

ПОДШИПНИКОВЫЕ ЩИТЫ:Служат для размещения моторно-якорных подшипников и сохранения запаса смазки.

Якорь:Служит для создания магнитного потока который, взаимодействуя с магнитный потоком главных полюсов создает вращающий момент тягового электродвигателя.

Щеточный узел- для подвода тока через коллектор к обмотке якоря.

Главные полюса: для создания главного магнитного потока. Состоит из сердечника и катушки.

Дополнительные полюса:для улучшения коммутации. Состоит из стального сердечника и катушки.

Компенсационная обмотка:для полной компенсации реакции якоря под каждым из полюсов.

Вентиляция тэд:Охлаждающий воздух поступает через люк с коллекторной стороны, охлаждает коллектор и через пространства между его ребрами жесткости проходит 3 путями(1-в воздушном зазоре между якорем и полюсами,2-через отвестия в сердечнике,3-через отвестие во втулке и вокруг ее внутреннего диаметра. Обьем охлаждающего воздуха не менее 95куб.метр

2-Порядок действий работников в случае обнаружения неисправности «толчок» в пути. При обнаружении вертикального, бокового толчка машинист обязан-служебное торможение(следить за составом),если есть угроза безопасности движения(излом рельса, размыв, обвал, занос, выброс пути)-экстренное. По радиосвязи сообщить поездам и ДСП или ДНЦ( внимание все, я машинист поезда № на км пикете обнаружил толчок(боковой вертикальный или стук), сведении о наличии габарита по соседнему пути не имею. Пассажирский-машинист докладывает начальнику поезда. Получить подтверждение что поезда и ДСП(ДНЦ) приняли информацию. ДСП о получении сообщении о толчке-закрывает отправку поездов, сообщает отправленным, дорожному мастеру. Если при осмотре неисправности не выявлено, то доклад ДСП об осмотре и движение по месту 20 км/ч всем составом далее установленная. Движение по размыву, излому рельса и тд разрешает не ниже бригадира после осмотра места, запись в бланке ДУ-61, возможность проследования и скорость. Вслед идущие поезда-остановить поезд у указанного места, осмотреть и скорость не более 20 км/ч. СВЕРДЛ-1. Машинист дополнительно проверяет соседний путь. Неисправности-разрыв, излом рельса или обоих стыковых накладок, отсутствие всех стыковых болтов на одном кольце рельса, выброс пути из реборд-подкладок на 4 подряд шпалах, завал пути, размыв полотна. Вслед идущие поезда возобновляют движение только после получения регистрируемого радиоприказа на открытие движения или ограничения скорости от ДСП, ДНЦ. По соседнему пути поезда – не более 25 км/ч. Работники ПЧ осматривают путь на расстоянии не менее 500 м в обе стороны, если в темное время суток не выявили неисправность-ограничение скорости 25 км/ч, в светлое время повторный осмотр.

3-Сокращенное опробование тормозов, его цель и порядок. 1-После прицепки локомотива к составу, если было выполнено полное опробование от компрессорной установки. 2-При смене направления движения и перестановки локомотива в противоположную сторону. 3-При смене бригады. 4-Разъединение рукавов в поезде, перекрытия концевого крана. 5-После соединения рукавов при прицепки группы вагонов. 6- Пассажирские и грузопассажирские- стоянка более 20 минут, в ГР ниже 5.5 атмосфер, снижение в ТМ без выявления причины. 7- в грузовых- изменение плотности более 20 процентов от указанной в справке об обеспечении тормозами, при срабатывании произвольном тормозов, стоянка более 30 минут, нарушение целостности ТМ и остановке поезда по этой причине. Сокращенное опробование- по двум хвостовым вагонам. На станциях – вагонники, на перегоне – локомотивная бригада. При сокращенном проверяют- 1-плотность ТМ, должна соответствовать справке об обеспечении тормозами и исправном их действии. 2- Срабатывание тормозов двух хвостовых вагонов и отпуск при снижении после снижения давления в УР на 0.6 – 0.7 атмосферы. Если сокращенное после полного опробования-1-Целостность ТМ, 2-Зарядное давление в хвостовом. 3-плотность тормозной сети при ручке крана обеспечивающем поддержание заданного давления в ТМ(перекрыша с питанием). 4- Плотность тормозной сети после ступени торможения 0.5-0.6 атмосфер и перевода ручки крана в положение, обеспечивающее поддержание заданного давления в ТМ, с проверкой действия тормозов 2 хвостовых вагонов и времени их отпуска( менее 100 осей замер отпуска не производится). После прицепки группы вагонов проверка целостности и плотности ТМ, а затем сокращенное с проверкой действия у каждого прицепленного и замер отпуска у двух хвостовых. По окончании этого справка Об обеспечении поезда тормозами и их исправном действии.

4-Назначение и основные функции ТСКБМ. Размещение основных блоков в кабине электровоза. Система применяется на всех видах локомотивов как устройство, повышающее безопасность движения и улучшающее условия работы локомотивных бригад. ТСКБМ, как дополнительное устройство, работает с системами КЛУБ-У или АЛСН. Контроль бодрствования производится непрерывно в процессе движения поезда, без отвлечения машиниста нажимать РБ и высвечивается на индикаторе по условной шкале. Уровень бодрствования человека сопровождается сигналом кожно-гальванической реакции (КГР), а носителем информации является время между импульсами КГР. У засыпающего человека интервал между импульсами КГР увеличивается. При нормальном уровне бодрствования периодические проверки бдительности отменяются. При снижении уровня бодрствования система воздействует на ЭПК, а машинист в этом случае нажимает РБС (верхнюю).

Состав системы ТСКБМ.-Прибор ТСКБМ-Н.

Телеметрический датчик (наручные электронные часы), одетые на запястье машиниста. Прибор измеряет относительное изменение сопротивления кожи, подключенной к электродам, преобразует информацию в код и посылает на приемник. Дальность действия радиоканала не менее 2 м.

---Блок ТСКБМ-П.

Состоит из приемника, индикатора и расположен перед машинистом. Приемник предназначен для приема радиосигнала, обработки и выдачи на контроллер. Индикатор предназначен для визуального отображения уровня бодрствования машиниста, причем линейка индикатора состоит из 10 светодиодов желтого цвета и 1 светодиода красного цвета.

Контроллер ТСКБМ-К.

Предназначен для обработки сигналов, поступающих от приемника, определения уровня бодрствования машиниста и обеспечивает совместную работу с КЛУБ-У (АЛСН). Находится в кабине машиниста.

5-Общие обязанности машиниста и его помощника при ведении поезда. Следить за свободностью пути, сигналов, выполнять их требования и дублировать их показание. Следить за состоянием поезда в кривых и за состоянием контактной сети. По показаниям приборов следить за бесперебойной работой локомотива. При следовании по станции подавать сигналы, следить за правильностью приготовления маршрута. За свободностью пути, за сигналами подаваемыми с пути. За движением поездов и производства маневров. При угрозе безопасности принять меры к остановке поезда. При необходимости остановки на станции поезд должен быть остановлен в пределах полезной длины пути. В случае обнаружения неисправности светофора, автоблокировки, пути, контактной сети и так далее машинист обязан сообщить ДСП или ДНЦ и машинистам по смежному пути. При следовании в условиях ограниченной видимости машинист для обеспечения безопасности движения может снизить скорость.

6-Оказание первой помощи при ранениях, кровотечениях. Рана- повреждение тканей организма с нарушением их функции

Поверхностные, подкожные, глубокие

Резаные, колотые, рваные, огнестрельные

Признаки ран – острая боль, наличие раненых отверстии, гематома, кровотечение

Первая помощь- остановка кровотечения, защита от заражения, снятие боли

Кровотечения- венозное, артериальное, капиллярное

Билет 12

1-Электрический двигатель вентилятора ТЛ-110М электровозов ВЛ11. Назначение, устройство. Мотор – вентилятор это агрегат ,являющийся приводом и состоящий из электродвигателя, генератора управления НБ 110В и центробежного вентилятора. Приводом этого агрегата является электродвигатель последовательного возбуждения типа ТЛ – 110М. На его удлинённый вал якоря, с одной стороны напрессовано по шпонке колесо центробежного вентилятора, а с другой стороны – якорь генератора управления типа НБ-110.Основные элементы:остов с магнитной системой-стальной литой-сталь 25Л-1. имеет лапы для установки МВ на фундаменте и 4 прилива для транспортировки со стороны, противоположной коллектору, на цилиндрической поверхности остова- отверстия для выброса охлаждающего воздуха.

два подшипниковых щита=служат для размещения МЯП, центровки якоря и сохранения запаса смазки. Передний подшипниковый щит: смотровой люк с крышкой и ответвлением для выхода охлаждающего воздуха, приливы для крепления лап генератора, отверстие для прохода охлаждающего воздуха от генератора управления, наружние кольца подшипников МЯП с роликами и сепаратарами. Передняя и задняя крышка с вертикальными лабиринтнами,крышки скреплены между собой и со щитом болтами. Трубка для добовления смазки.

четыре главных и четыре дополнительных полюса

якорь-Служит для коммутации витков обмотки, по которым протекает ток, взаимодействующий с основными магнитным потоком.Коллектор.щеточный узел.Служит для подачи и сьема напряжения с обмотки якоря.

2-Способы обслуживания электровозов локомотивными бригадами. Закрепленный-За ЛКБ закрепляется 4 локомотивных бригады, один из машинистов является старшим и организуещим работу по уходу за локомотивом остальных локомотивных бригад (режим работы 12 часов,день ночь двое дома) применяется в маневровом и выводном движениях. Достоинства – лкб хорошо знают особенности своего локомотива, локомотив находиться в хорошем тех состоянии. Недостатки - при использовании данного способа в поездной работе частая сцепка локомотива, низкая производительность, небольшой среднесуточный пробег.

2.Сменный способ – локомотив от поезда оцепляется только для проведения ТО-2 и других видов ремонта. Обслуживается ЛКБ в общем потоке.Достоинства - высокая степень использования локомотива, высокая производительность, большой среднесуточный пробег.Недостатки – ЛКБ плохо знает особенности конкретного локомотива. Низкое «культурное» состояние локомотива.3.Турное обслуживание - обслуживание локомотива осуществляет несколько ЛКБ следующие с поездом. Применяется для опытной эксплуатации локомотива или в военное время.

3-Действия локомотивной бригады при вынужденной остановке поезда на подъеме и на спуске. На подъеме. Главную рукоятку КтМ в 0, в действие вспом.тормоз, после сжатия состава-автоматические тормоза, после остановки-отпустить. Если поезд придет в движение-ступень торможения на 0.7-0.8 атм. После чего разрешается переключить не менее 1/3 ВР в головной части состава грузового поезда на горный режим и удерживать поезд в заторможенном состоянии. В случае движения после первой ступени торможения-вторая ступень на 0.7-0.8 атм. И остановить поезд. После остановки привести в действие вспомогательный тормоз, ручные тормоза в составе, подав об этом сигнал проводникам. Если таких нет, то помощник- тормозные башмаки, а при их недостатке дополнительно привести в действие ручные тормоза в количестве и в соответствии с порядком установленным начальником дороги. Перед приведение поезда в движение после стоянки-извлечь тормозные башмаки, привести в действие автотормоза, отпустить ручные тормоза, затем автотормоза, включить тяговый режим с подачей песка. Если привести поезд в движение не удается, выполнить первую ступень торможения и затем отпустить тормоза. После сжатия поезда привести его в движение. При вынужденной остановке на спуске-для остановки поезда на спуске выключить контролер и привести в действие тормоза. За 30-50 метров до остановки-песок. После остановки полное торможение вспомогательным тормозом локомотива, автотормоза отпустить. Если поезд пришел в движение-ступень торможения на 0.7-0.8 атм. После чего разрешается переключить не менее 1/3 ВР в головной части состава грузового поезда на горный режим и удерживать поезд в заторможенном состоянии. В случае движения после первой ступени, вторая ступень-на 0.7-0.8 атм. И остановить поезд. После остановки поезда привести в действие вспомогательный тормоз и ручные тормоза в составе, подав об этом сигнал проводникам. Если в поезде таких работников нет, помощник должен подложить под колеса имеющиеся тормозные башмаки, а при их недостатке дополнительно привести в действие ручные тормоза в количестве и в соответствии с порядком, установленным начальником дороги. После приведения поезда в движение после стоянки извлечь все тормозные башмаки, привести в действие автотормоза, отпустить ручные тормоза, затем полный отпуск автоматических тормозов и ступенями вспомогательный тормоз локомотива. Если поезд не пришел в движение, плавно включить контроллер, и как только головная часть начнет движение, выключить контроллер и выполнить ступень торможения вспомогательным тормозом локомотива. После того как поезд придет в движение, отпустить вспомогательный тормоз.

4-Назначение и основные функции УСАВП. УСАВП-Г – Универсальная система автоведения грузовых поездов постоянного тока (используется при одиночной тяге). Работает в совокупности с ИСАВП-РТ – Интеллектуальной системой автоведения грузовых поездов с распределенной тягой.

УСАВП-Г представляет автоматизированную управляющую программно-аппаратную систему реального масштаба времени, осуществляющую расчет энергетически рационального режима ведения поезда по заданному маршруту и управляющую режимами тяги и торможения грузового электровоза. Выдает машинисту предупреждающую звуковую и вспомогательную визуальную информацию.

5-Подразделение светофоров по назначению. Место их установки. Входные-на расстоянии 50 м от стрелочного перевода, предельного столбика или остряка, запрещает или разрешает въезд на станцию. Выходные-разрешает или запрещает выезд со станции на перегон ,не далее предельного столбика. Маршрутные- разрешает или запрещает следовать с одной части станции на другую. Проходные-на границах блок-участков ,разрешает или запрещает заезд на следующий блок-участок. Предупредительный- предупреждает о показаниях основного светофора, при автоблокировке каждый проходной светофор является предупредительным к следующему. Заградительный- перед переездами, крупными искусственными сооружениями, обвальными местами, на станциях для ограждения подвижного состава у которого производится ТО. Светофор прикрытия-перед разводными мостами, пересечением в одном уровне трамвайных, троллейбусных и жд путей,а также в местах проходимых с проводником. Повторительный-на станции перед выходным или маршрутным где не обеспечена видимость. Локомотивный-предупреждает о показании путевых светофоров, при АЛСО разрешает или запрещает проследовать на следующий блок участок. Маневровый-разрешает или запрещает производство маневров. Горочные-Запрещает или разрешает роспуск вагонов с горки. Вьездные(выездные)-разрещает или запрещает постановку локомотива в цех или из цеха. Технологические-разрешает или запрещает уборку или постановку подвижного состава на технологическое устройство(вагоноопрокидыватель,весы). Один светофор может совмещать несколько значении.

6-Оказание первой помощи при обмороке и тепловом ударе. Возникает при значительном перегреве организма-повышенная температура или значительная температура окружающего воздуха, значительная влажность, влагонепроницаемая одежда

Признаки-слабость, жар, покраснение кожи, шум в ушах, тошнота, головокружение, жажда.

Помощь

Пострадавшего в затемненное прохладное место, поднять голову, раздеть, обтереть тело холодной водой, положить на голову и сердце холодный компресс, дать обильное питье.

Если пострадавший не дышит то применить искусственное состояние. При потере сознания более 3-4 минуты, перевернуть на живот, питье не давать

Билет 13

1-Электрический двигатель компрессора НБ-431П. Назначение, устройство. Назначение: Служит для обеспечения питания всех пневматических цепей.

Устройство:

Остов с магнитной системой,Передний подшипниковый щит,Задний подшипниковый щит,Якорь,Коллектор.Остов двигателя: литой конструкции, круглой формы.Внутри остова крепится 4 главных и 4 дополнительных полюсаКатушки делают из изолированного круглого провода 460 витков(Тл-122) дополнительные полюса 393 витка.Воздушный зазор между якорем и главными полюсами у электродвигателя НБ-431П составляет 3 мм, а между якорем и дополнительными полюсами – 6 мм

Подшипниковые щиты. Подшипниковый щит 17 со стороны коллектора выполнен без отверстий и имеет снизу окно размером 120 ´120 мм, к которому подсоединяется брезентовый патрубок от вентиляционного канала для подачи охлаждающего воздуха, поступающего от мотор-вентилятора, с противоположной стороны имеет продолговатые отверстия, закрытые сеткой для выхода охлаждающего воздуха.

Обмотка якоря. Обмотка якоря волновая, имеет 49 катушек, в катушке 7 секций, в секции два витка изолированного провода круглого сечения. Корпусная и покровная изоляция катушек класса В (стеклослюдинитовая лента, фторопласт, стеклолента).

2-Техническое обслуживание буксового узла. Причины и признаки нагрева букс. При приемке обращают внимание на отсутствие: трещин в корпусе буксы, крышки, поводковых кронштейнах в самих поводках и приливах для рессорного подвешивания.

проверяется крепление крышек букс, отстукиванием болтов или гаек. наличии стопорены резьбовых соединений должно быть исправно, между трапециевидным валиком поводка и соответствующим пазом должен быть зазор, при осмотре буксы с токоотводящим устройством осматриваться состояние токоподводящего кабеля, крышку и ее крепления

в пути следования :на промежуточных станциях в обязательном порядке проверяем состояние буксовых узлов осмотром, и проверяем отсутствие нагрева путем касания крышки буксы тыльной стороной руки. Аварийный нагрев 80градусов. При работе допускается нагрев выше на 20-30 град выше окружающей среды. Причины нагрева:-отсутствие смазки или избыток смазки, излом подшипника (сепаратор, обойма),

неисправность токоотводящего устройства. Можно открутить и подвязать к кузову локомотива и при отсутствии неисправности подшипника следовать до пункта смены ЛКБ(ВЛ11-установленая,2ЭС6-60км/ч)

Признаки :Повышенный нагрев относительно соседних букс ,неравномерный нагрев корпуса буксы в зоне переднего или заднего подшипника или смотровой крышки, вмятины на крышки буксы, пробоины и кольцевые выпуклости на крышке, окалина или цвета побежалости, ослабление болтовых креплений ,выброс смазки из под передней и задней крышки, смещение и перенос корпуса буксы(блестящая полоска метала на оси к.п. в районе задней крышки),Дребезжащий звук при отстукивании передней крышки,Резкий запах горящего масла

3-Цель и порядок полного опробования тормозов. Проверка целостности ТМ-после полной зарядки тормозной сети поезда идет открытие концевого крана на 8-10 секунд. Замер времени отпуска у двух хвостовых после ступени торможения 0.5-0.6 атмосфер и получения информации о переводе ручки крана в отпускное положение до начала отхода колодок от колес. Установку измерительного устройства для измерения давления в ТМ хвостового вагона. Показания в ТМ не хвостового при 2 положении ручки от зарядного в кабине машиниста-1- на 0.3 атмосферы до 300 осей. 2-на 0.5 атмосферы от 300 до 400 осей. 3-на 0.7 атмосферы более 400 осей. Проверка плотности ТМ.При поездном положении ручки крана машиниста, после отключения компрессоров при достижении предельного в ГР , снижение на 0.4-0.5 атмосферы, с замером времени дальнейшего давления на 0.5 атмосферы. Примерно объем ГР 1000 литров, до 100 осей – 58 секунд, ГР 1000 л, 300-350 осей- 20 секунд. Проверка действия автоматических тормозов вагонов поезда на торможение и отпуск-Проверку проводят после снижения давления в ТМ поезда на 0.6-0.7 атмосферы , по истечении 2 минут для грузовых поездов(ВР на равнинном режиме), 10 минут –ВР на горном. Осмотрщики вагонов- состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона, нормальная работа на торможение по выходу штока ТЦ и прижатию колодок к поверхности катания колес. Машинист замеряет плотность тормозной сети поезда при 4 положении ручки крана машиниста, которая не должна отличаться от плотности при поездном более чем на 10 процентов в сторону уменьшения. После окончания проверки и отпуск тормозов, осмотрщики вагонов обязанаы проверить отпуск по всему поезду(уход штоков и отход колодок от колес). В грузовых повышенной длины(более 350 осей) отпуск производить постановкой ручки крана машиниста в 1 положения до получения в УР на 0.5-0.6 выше зарядного давления. При выявлении не сработавших на отпуск воздухораспределителей не разрешается выполнять их отпуск вручную до выяснения причин не отпуска. Все выявленные неисправности должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено. По окончании полного опробования тормозов выдается «Справка об обеспечении тормозами и исправном действии».

4-Порядок включения и выключения АЛСН. Для включения АЛСН и УКБМ машинист должен:

убедиться, что давление воздуха в ГР не менее 0,7 Мпа, краны, соединяющие ЭПК с ТМ и ПМ, находятся в открытом положении, на разобщительный кран ТМ к ЭПК надет фиксатор его открытого положения, ключ в замке ЭПК повернут в крайнее правое положение;

включить электропитание АЛСН;

на локомотивах, оборудованных устройствами АЛСН и УКБМ, убедиться, что тумблер УКБМ А1 находится в положении "ВКЛ", тумблер А2 - в положение "Н" (нормальный режим работы);

после подачи электропитания к цепям АЛСН включить ЭПК (поворотом ключа в замке ЭПК влево) и кратковременно нажать РБ - рукоятку бдительности (прекращение свистка и появление на локомотивном светофоре сигнала укажут, что устройства АЛСН включены);

на участках, оборудованных путевыми устройствами АЛСН, машинист ведущего локомотива обязан включить АЛСН в соответствии с направлением движения и частотой тока (25, 50 или 75 Гц) путевых устройств АЛСН участка, на который отправляется поезд, а помощник должен убедиться, что устройства АЛСН включены, и доложить об этом машинисту (Минута готовности).

Выключить устройства АЛСН ключом ЭПК.

5-Пригласительный сигнал. Его применение и значение.

Пригласительный сигнал — один лунно-белый мигающий огонь— разрешает поезду проследовать светофор с красным огнем (или погасшим) и продолжать движение до следующего светофора (или до предельного столбика при приеме на путь без выходного светофора). Со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

Этот сигнал применяется на входных, а также маршрутных и выходных (кроме групповых) светофорах.

Отправление по пригласительному сигналу выходного светофора разрешается только по правильному пути двух-путного перегона, оборудованного автоблокировкой.

6-Оказание первой помощи при поражении электрическим током. Определяем состояние пострадавшего, уложить пострадавшего на твердую поверхность, обеспечить проходимость верхних дыхательных путей. Тройной прием Сафара-запрокинуть голову для выпрямления дыхательных путей, выдвинуть вперед нижнюю челюсть для профилактики западания языка, слегка приоткрыть рот. Закрытый массаж сердца, два пальца от мечевидного отростка, пальцы не касаются туловища, большие пальцы вдоль тела, ладони в положении «крылья летящей птицы». Если всей поверхностью ладони давить, то вероятность перелома ребер. Руки выпрямлены в суставах. Искусственная вентиляция легких (рот-рот, рот-нос)- 2 вдоха и 30 надавливании. Если у пострадавшего есть попытки самостоятельного вдоха- следующее вдувание сопоставить с попыткой вдоха. Если все правильно, то у пострадавшего- улучшается цвет кожных покровов, сужаются зрачки, пульс на сонных артериях. Если улучшении нет, то нужно проверить все ли правильно делается. Во время реанимации на голову можно положить пузырь со льдом или холодной водой. После восстановления самостоятельного дыхания и кровообращения(сознание возвращается не во всех случаях), уложить пострадавшего набок, охлаждать голову, но обеспечить общее согревание.

Билет 14

1-Генератор управления ТЛ-110. Назначение, устройство. Генератор цепей управления НБ-110В.Для питания цепей управления низкого напряжения и зарядки аккумуляторных цепей. Генератор независимого возбуждения. Остов с магнитной системой, якорь с коллектором, щеточный узел, по конструкции сходен с двигателем ТЛ110. Крышка генератора не имеет своих подшипниковых щитов, с одной стороны подшипниковый щит Мотор-вентилятора, с другой крышка с отверстиями для подвода охлаждающего воздуха. Якорь генератора аналогичен якорю двигателя мотор-вентилятора. Корпус коллектора изготавливается из пластмассы(отличительная особенность).

2-Порядок действий локомотивной бригады при недостаточном тормозном эффекте (отказе автотормозов). После 1 ступени торможения-в пассажирском после 10 сек, в грузовом порожнем до 400 осей или грузопассажирском до 20 сек, в грузовых после 30 сек-нет эффекта- то экстренное торможение. Также экстренное когда при пробе тормозов нет эффекта, на 10 км снижения скорости. Если нет эффекта от экстренного, то-кран двойной тяги в экстренное, стоп-кран, кран экстренного торможения. Вызвать автостопное торможение-выкл. ЭПК при отсутствии давления в ТЦ где есть система КОН. Выключить ЭПК и включить не нажимать на кнопку РБ, нажать РБ и держать(где есть АЛСН или КПД), выключить питание КЛУБ-У при включенном ЭПК, Выключить автоматы АЛСН или кнопку локомотивная сигнализация при включенном ЭПК. В пассажирском- передать по радиосвязи начальнику поезда о приведении в действие стоп-кранов и закрутке ручных тормозов(нет возможности связи-три коротких-требование работникам –тормозить). Если нет возможности остановиться-сигнал общей ревоги,доложить ДСП или ДНЦ, прием на станцию чтобы на свободный путь или проход через станцию. После остановки поезда машинист-кран вспомогательного тормоза в крайнее тормозное за фиксатор, Установленном порядком доложить ДСП или ДНЦ, а также поездам вслед идущих о причинах остановки. Произвести проверку тормозов у каждого вагона, если причина не выявлена-заявить о контрольной проверке тормозов. Машинист и ДНЦ определяют станцию для контрольной проверки тормозов(профиль пути, безопасность движения). Следование до станции на основании регистрируемого приказа, при Зеленом скорость не более 40 км, Желтый не более 20 км, к запрещающему-остановка за 400-500, подтягивание не более 5 км/ч. Если не удается устранить причину отказа- закрепить локомотив тормозными башмаками, закрутить ручные тормоза(при необходимости), порядок вывода-с ДНЦ. Вывод либо полностью либо по частям, обязательно тормозное нажатие выводимой части-обеспечивающей безопасность движения.

3-Порядок включения грузовых режимов воздухораспределителя на локомотиве. На затяжных спусках крутизной до 0.018 ВР грузового типа включать на грузовой режим, крутизной более 0.018 и более-горный. На горный режим включать независимо от крутизны спуска ВР локомотивов у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры ВР. Порожний режим- при ведении грузовых не более 90 км/ч. Средний режим- Если при соединении локомотивов по системе многих единиц действие крана вспомогательного тормоза локомотива не распространяется на последующие локомотивы. Если при пересылке сплоток локомотивов, ВР грузового типа на ведущем локомотиве включать на груженый режим, на последующих на средний. При пересылке локомотива в холодном состоянии в составе поезда. Груженый режим- При следовании грузового поезда со скоростью более 90 км/ч. Резервом или не более 5 вагонов. При ведении пассажирских и грузопассажирских поездов. При выполнении маневровых работ и передвижений на всех маневровых локомотивах и на поездных локомотивах при обслуживании одним машинистам.

4-Назначение дешифратора, усилителя и локомотивного фильтра. Локомотивные усилители служат для усиления принятых с пути электрических импульсов кодированного типа. Усилители и дешифраторы автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа должны настраиваться и регулироваться так, чтобы они работали во время приемов всех кодов при любом значении напряжения питания от 45 до 55 В и при кодовом ходе в рельсах силой от минимального до максимально допустимого. Дешифратор должен обеспечить показание локомотивного светофора в соответствии с принимаемым кодом. Прекращение приема кодов вызывает появление белого огня(если поезд следовал на зеленый или желтый Если следовал на КЖ появится красный). Дешифратор имеет тори схемных блока- узел реле счетчиков(определяет количество пришедших импульсов), узел сигнальных реле(подает питание на определенную лампу локомотивного светофора), связывает дешифратор с ЭПК, скоростемером и рукояткой бдительности. Фильтры- сигналы, воспринимаемые с пути на локомотиве, отделяются от сильных помех. Коды фильтруются от помех и преобразуются в импульсы постоянного тока.

5-Как сигнализируют входные светофоры при автоблокировке. Зеленый-по главному с установленной, следующий открыт. Желтый мигающий-по главному, следующий открыт и требует проследования с уменьшенной. Желтый-на станцию по главному не более 60 км, следующий закрыт. Зеленый мигающий-по главному с установленной, следующий открыт, требует проследования не более 60(с отклонением по стрелочному-марка пологая). Желтый зеленый- установленная по главному, следующий желтый(при 4-х значной сигнализации). Красный-стой. Два желтых верхний мигающий-с уменьшенной на боковой, следующий открыт. Два желтый-с отклонением по стрелочному, следующий закрыт. Три желтых- на свободный участок занятого пути одиночному локомотиву, дрезине несъемного типа, МВПС, не более 20 км с бдительностью и готовностью остановиться, до маршрутного с красным. Зеленый мигающий желтый с одной полосой-не более 80 км с отклонением по стрелочному, марка пологая 1 к 18, следующий открыт 80 км. Два желтых верхний мигающий одна полоса-не более 80, на боковой, следующий открыт на выход уменьшенная. Два желтых одна полоса-на вход 60, 1 к 18, следующий закрыт. Зеленый мигающий желтый две полосы- на вход 120, на выход установленная, 1 к 22. Два желтых верхний мигающий две полосы-на вход 80 км, на выход уменьшенная, 1 к 22. Два желтых две полосы-на вход 60, 1 к 22, следующий закрыт. ЛБ-при неисправности входного, как одно из разрешении на въезд на станцию, не более 20 км. ЛБ мигающий-входной неисправен, пригласительный огонь не более 20 км.

6-Порядок допуска к работе локомотивной бригады. Пройти медкомиссию, проф. Отбор (фильтр), не менее 18-лет, обучение, экзамен, инструктаж, обучение по охране труда и оказанию первой помощи, по пожарной безопасности, по электробезопасности, проверка знаний, дублирование

Билет 15

1-Аккумуляторные батареи. Назначение, устройство. Для питания цепей управления напряжением 50В при неработающих генераторах управления. Кадмиево-никелевая, емкость одного элемента 125 А.час. 40 элементов (банок)рабочих и две запасных. Ном.емкость 125 А/час. Номин.напряжение 1.25В. Заряд током 31 А. Время заряда 6 часов. Время разряда 8 часов. Элементы расположены в ящике подвешенном в средней части кузова. Ящик имеет два патрубка, один для отвода газов, второй для отвода пролившейся щелочи. Металлический корпус-в нем расположены два блока пластин со шпильками. Блок отрицательных пластин(9) имеет 5 пластин. А положительных (18)6 пластин. Активная масса(6) помещена в пакеты (5), представляющие из себя плоские никелированные трубочки с отверстиями для прохода электролита. Пластины блоков изолированы друг от друга эбонитовыми палочками(4). После установки блоков в корпус –крышка. На крышке-заливочное отверстие(3) с выпускным клапаном. Положительные пластины крепятся к крышке, отрицательные через изоляционную трубку. Крышка приваривается. Она под положительным потенциалом. На нее резиновый чехол. Уровень электролита на 5-10 мм выше сетки. Запрещается-Курить и открытый огонь. Работать без очков защитных и спецодежды. При по попадании щелочи на кожу промыть водой, 5 прцентным раствором борной кислоты и снова водой.

2-Порядок действий локомотивной бригады в случае появления признаков нарушения целостности тормозной магистрали поезда. Причины падения давления-разъединение тормозных рукавов и другое нарушение целостности ТМ, сход подвижного состава с нарушением целостности ТМ, обрыв автосцепки, саморасцеп, Признаки –снижение скорости не соответствующее профилю пути, частое включение компрессоров, быстрое снижение давления в ГР при неработающих тифоне и песочниц, срабатывание датчика 418, сигнализатора разрыва ТМ. Пассажирские-Применение Экстренного торможения. Если скорость не снижается, отключит тягу, на 5-7 сек.ручку крана в 3 положение, наблюдать за давлением в ТМ. Если идет быстрое непрерывное снижение давления в ТМ или замедление поезда, то служебное торможение, после чего ручку крана в 3 положение, и остановить без вспомогательного тормоза. Если не происходит снижение давление быстрое-произвести служебное торможение, на величину первой ступени, затем отпустить тормоза установленным порядком. В случае повторного торможения из-за произвольного срабатывания тормозов, , торможение и отпуск установленным порядком. Доложить ДСП или ДНЦ. Заказать контрольную проверку тормозов. Осмотр поезда- помощник, с собой берет-номер хвостового вагона из справки обеспечения тормозами, сигнальные флажки, фонарь ночью, если неблагоприятный профиль-башмак, произвести осмотр всего поезда, у последнего вагона сверить номер, красный сигнал у буфера, концевой кран закрытый, подвешен.( в пассажирке-у проводника убедиться что хвостовой вагон, осмотр вместе с начальником поезда). При разъединении-осмотр, замену если надо замену рукавов ,соответствие хвостового по справке об обеспечении тормозами. Если нет возможности устранить неисправность, через ДНЦ заказать вспом.локомотив с хвоста, или затребовать работников вагонного хозяйства для ремонта. Если перекрыт концевой кран до неисправного вагона, то закрепление хвостовой части состава от неисправного вагона, согласно норме закрепления. Разрыв поезда-закрепить отцепившуюся часть башмаками и ручными тормозами на вагонах. В пассажирке проводники закручивают ручные тормоза. Сравнить номер хвостового. Доложить машинисту о закреплении отцепившихся вагонов, расстояние между ними, состояние автосцепок и рукавов. После машинист согласовывает свои действия с ДНЦ. При саморасцепе-произвести соединение 3 км/ч. Заменить поврежденные рукава,после сокращенную пробу по последним двум вагонам. Если соединить невозможно, то затребовать вспом.локомотив в хвост поезда. При выводе –желтый флаг у буферного. Записать номера выводимого хвостового и оставшегося. В случае обрыва автосцепок- заказ контрольной пробы. При сходе- закрепление хвостовой части, ограждение места схода, красные буферные огни. Машинист-обеспечить ограждение, доложить ДНЦ,ДСП. После личного осмотра доложить- имеются ли жертвы, габарит по соседнему пути, километр, пикет, подъезд к месту, сколько сошло единиц состава, состояние контактной сети, далее указание ДНЦ.

3-Действие локомотивной бригады при обнаружении искрения в составе поезда. Остановить поезд служебным торможением для проверки состава поезда и устранения неисправности, вызвавшей искрение. При необходимости отпустить тормоз вручную, тщательно осмотреть поверхность катания колес для обнаружения ползунов. О выключении тормоза машинист должен сделать отметку в «Справке об обеспечении тормозами и их исправном действии», проверить фактическое нажатие.

4-Осмотр и приемка САУТ-ЦМ/485. Порядок включения и выключения устройств САУТ-ЦМ/485. При приёмке локомотива под депо машинист должен:а) проверить наличие штамп-справки в журнале ТУ-152, срок действия которой не истек и отсутствие замечаний по работе САУТ.б) проверить наличие и сохранность пломб на шкафу с аппаратурой и на блоках САУТ-ЦМ, находящихся вне опломбированного шкафа, разобщительный кран между уравнительным резервуаром (УР) и приставкой к крану машиниста (ПЭКМ) должен быть опломбирован в открытом положении;в) перед включением САУТ-ЦМ убедиться в том, что:- тумблеры включения стабилизированных источников питания (ИП-ЛЭ) установлены в положение «ВКЛ» в кабине управления;- включено питание низковольтных цепей управления локомотивом;- ТМ заряжена;- (ЭПК) включен;- на локомотивном светофоре имеется сигнальное показание;- на грузовом локомотиве, выполняющем работу, как в грузовом, так и в пассажирском движении, тумблер «ГРУЗ-ПАСС» установлен в положение, соответствующее виду движения;- на грузовом локомотиве тумблер «АЛГОРИТМ САУТ» установлен в положение, соответствующее виду движения («ГРУЗОВОЙ» следования грузового поезда со скоростью 80 (90) км/ч или «ОДИНОЧНЫЙ» следования резервом, в том числе в составе сплоток, со скоростью до 100 км/ч).г) произвести пробное включение/выключение САУТ-ЦМ в обеих кабинах локомотива. Для этого:

- тумблер общего питания САУТ-ЦМ установить в положение «ВКЛ»;- тумблер (клавишу) «АЛС - САУТ» на пульте управления САУТ-ЦМ (ПУ) или на пульте управления локомотива установить в положение «САУТ»;

- тумблер (клавишу) «АЛС - САУТ» на ПУ установить в положение «АЛС»;- тумблер общего питания САУТ-ЦМ установить в положение «ВЫКЛ».

Порядок включения и проверка работоспособности САУТ-ЦМ в кабине управления.

Включить САУТ-ЦМ в рабочей кабине. Для этого:- тумблер общего питания САУТ-ЦМ установить в положение «ВКЛ»;- тумблер (клавишу) «АЛС - САУТ» на пульте управления САУТ-ЦМ (ПУ) или на пульте управления локомотива установить в положение «САУТ».Включение общего питания САУТ-ЦМ/485 производить при зарядном давлении в ТМ. После включения САУТ-ЦМ/485 не производить разрядку и зарядку ТМ в течение 90 сек. После включения необходимо убедиться в том, что:

а) писец регистрации включения САУТ-ЦМ в скоростемере 3СЛ-2М переместился вниз;

б) на пульте машиниста (ПМ) включился индикатор «ВКЛ»;

в) индикаторы «S, м»; «Vф, км/ч» показывают 0 значение.

г) показания индикаторов «S, м», «Vф, км/ч» и «Vдоп, км/ч» на ПМ от первого и второго полукомплекта САУТ-ЦМ одинаковые

д) при нажатой и удерживаемой в нажатом положении кнопке «КОМПЛЕКТ» на ПМ в первых трех разрядах индикатора «ОРДИНАТА» отображается показание начального тормозного коэффициента

-для грузовых локомотивов - 0,33

-для пассажирских локомотивов - 0,63

Порядок выключения САУТ-ЦМ.

1. Запрещается выключать АЛСН (КЛУБ, КЛУБ-У) и САУТ-ЦМ на протяжении всего маршрута движения поезда и на стоянках, кроме случаев, когда они неисправны.

2. Выключение САУТ-ЦМ тумблером общего питания ведет к потере информации. Выключение САУТ-ЦМ в пути следования производить только посредством перевода тумблера «АЛС - САУТ» на ПУ в положение «АЛС».

3. При маневровой работе необходимо перевести тумблер «АЛС - САУТ» в положение «АЛС»

4. При отстое локомотива в «холодном» состоянии САУТ-ЦМ должна быть выключена. Для этого:

а) установить тумблер «АЛС - САУТ» на ПУ в положение «АЛС»;

б) установить тумблер общего питания САУТ-ЦМ в положение «ВЫКЛ».

5-Ограждение места, требующего уменьшения скорости на перегоне. Желтый щит на перегоне требует принятия мер к снижению скорости, с таким расчетом, чтобы проследовать сигнальный знак «Начало опасного места» и «Конец опасного места» со скоростью указанной в предупреждении ДУ-61, а при отсутствии скоростьне более 25 км/ч. От знака «Начало опасного места» и «Конец опасного места» до опасного места 50 м, а до желтого щита расстояние А( 1100 м). Если опасное место вблизи станции и от начала опасного места до границы станции расстояние меньше А, то два желтых щита, один у входного светофора, второй на выходе со всех боковых путей. Опасное место на главном пути- начало и конец опасного места, желтый и зеленый щит у входного и знака граница станции, если расстояние А не хватает до них, то выносится на расстояние А на перегон.

6- Требования безопасности при нахождении на железнодорожных путях. Проходить по установленным маршрутам, Находиться в сигнальном жилете (сзади принадлежность к подразделению), вдоль путей проходить только по обочине или посередине широкого междупутья обращая внимание на подвижной состав, переходить пути под прямым углом, путь занятый составом переходить по специальным переходным площадкам вагонов, обходить стоящий состав не менее 5 метров от автосцепки, между вагонами не менее 10 метров, обращать внимание на светофоры, звуковые сигналы, предупредительные знаки, выходя из помещении обращать убедиться в отсутствии подвижного состава, в темное время суток подождать пока глаза привыкнут к темноте

Запрещается - становиться и садиться на рельсы, находиться на подножках, лестницах и других частях локомотива, при его движении, переходить пути по стрелочным переводам, подлазить под подвижной состав, залезать на автосцепки

Билет 16

1-Вспомогательные машины, применяемые на электровозе 2ЭС6. Назначение, устройство асинхронных двигателей. На электровозе 2эс6установлены асинхронные двигатели привода вентилятора охлаждения ТЭД, привода компрессора, привод вентилятора мультициклонного фильтра.

Асинхронные машины с короткозамкнутым ротором- наиболее распространенные электрические машины. Это объясняется простой конструкции, надежностью и высоким значением КПД.

Устройство асинхронного двигателя с короткозамкнутым ротором:

Короткозамыкающие кольца обмотки ротора; подшипниковые щиты, вентиляционные лопатки; обмотки статора, коробки выводов; корпус(станина); сердечник статора; сердечник ротора;вал; кожух вентилятора;вентилятор.

Сердечник статора (магнитопровод) набирается из отштампованных, кольцеобразных листов электротехнической стали толщиной 0,35 – 0,5 мм. На неподвижном статоре расположена трехфазная обмотка, которая укладывается в пазы сердечника

Ротор машины также состоит из пакета листов электротехнической стали с выштампованными пазами. Пазы заливаются алюминием, при этом образуется стержни беличьей клетки. Одновременно отливаются короткозамыкающие торцевые кольца и вентиляционные лопасти. Обмотка ротора, выполненная в виде беличьей клетки, является короткозамкнутой.

Внутри машины воздух перемешивается вентиляционными лопатками, На корпусе крепится коробка выводов, в которой установлена клеммная панель с выведенными концами обмотки статора

При питании обмотки трехфазным синусоидальным током в магнитопроводе статора создается вращающееся магнитное поле, частота вращения (об/мин) которого зависит от частоты питающей сети (f ) и числа пар полюсов (2р). Вращающееся магнитное поле статора (как в трансформаторах) индуцирует в замкнутой обмотки ротора ЭДС и по ней протекает ток, который в свою очередь образует электромагнитный момент, увлекающий ротор за вращающимся магнитным полем. Ротор двигателя вращается в подшипниках качения, которые установлены в подшипниковых щитах, закрепленных на корпусе статора. Асинхронный двигатель может обеспечивать тормозной режим с рекуперацией – «генератор», тяговый режим – «двигатель» и электрическое (реостатное) торможение – «электромагнитный тормоз».

Синхронная частота вращения магнитного поля статора – n1, или частота вращения асинхронных двигателей регулируется на электровозе преобразователем частоты (ПЧ). Инвертор тока преобразователя частоты изменяет частоту питающего трехфазного напряжения и регулирует скорость вращения двигателя

2-Техническое обслуживание тормозной рычажной передачи. При осмотре обращают внимание на:

-Отсутствие диформации, трещин рычагов, подвесок кронштейнов, продольных и поперечных тяг

-Состояние и наличие устройств для предотвращения падения деталей на путь.

-Состояние соединений шарнирных соединений, валиков, шплинтов, стопорных планок и т.д

-Толщина колодки допускаеться с ТО-2 не менее 20 мм в эксплуатации не менее 15 мм

-Выход штока тормозного цилиндра для ВЛ11 с То-2 -75-100мм в эксплуатации 125мм

-При клиновидном износе колодки, ее длину измеряют на расстоянии 50мм от тонкого края не допускаеться сквозные трещины в тормозной колодке

-При отпущенных тормозах зазор между колодкой и колесом должен быть в пределах 5-10мм, разница в зазорах с права и с лева допускаеться не более 5мм

-Выход муфты до 110мм на 2ЭС6

-Выход винта до 200мм на 2ЭС6

-Расстояние от точки подвешивания до оси вилки 160 мм в отпущенном состоянии

-Расстояние от точки подвешивания до оси вилки в эксплуатации до 470мм(не будет снижения), 470-550мм(будет постепенное нажатие),с 550мм(нажатие будет 0)

3-Устройство электровоздухораспределителя № 305. Устанавливается только в пассажирских поездах, работает совместно с ВР №292 или ВР242. Неавтоматический, прямодействующий, полужесткого типа. Состоит из 4 частей-1- Рабочая камера 1.5 литра, 2- Переключающий клапан, 3-Электрическая часть,внутри два вентиля тормозной и отпускной катушки, соединены между собой параллельно. 4- Реле давления №404. Воздух из ТМ через ВР поступает в ЗР и одновременно к клапану Реле Давления и клапану тормозного вентиля. Катушки вентилей без питания.

4-Осмотр и приемка КЛУБ-У. Порядок включения и выключения устройств КЛУБ-У. При приемке машинист проверяет наличие штамп-справки в журнале ТУ-152. Также проверяется наличие пломб на разобщительных кранах и положение тумблера «тяга», давление в главных резервуарах, напряжения аккумуляторной батареи, включение автомата защиты и положения ключа ЭПК.

Включение КЛУБ-У: - установить кассету регистрации в кассетоприемник БИЛ-У - включить автомат КЛУБ. - на БКР-У-М включить тумблер питания «ПИТ» (загориться светодиод «ПИТ»).- на БИЛ в активной кабине появится следующая индикация:1. в информационной строке на 4 сек номер ЭК;2. режим движения «П» (Поездной);3. координата пути;4. несущая частота канала АЛСН в Гц («25», «50» или «75»); 5.наличие записи на кассету регистрации;6. фактическая скорость км/час;7. фактическая скорость по аналоговой шкале 0 км/час;8. московское время;9. давление в ТМ (МПа).- включить ЭПК поворотом ключа влево, раздаться кратковременный звуковой сигнал, на БИЛ-ПОМ появится сигнал локомотивного светофора, а на БИЛ появляется следующая индикация:1. на аналоговой шкале скорости точка желтого цвета – значение целевой скорости проезда мест ограничения скорости.2. на аналоговой шкале скорости точка красного цвета – значение допустимой скорости движения в данной точке пути.

Проверяется наличие логических модулей 1-го комплекта, набрав «К71» - высветится-123456789АВ, и введя «К91» проверяем 2-ой комплект. Этот ряд должен соответствовать цифрам, внесенным в штамп-справку журнала ТУ-152. Кроме этого вводят «К522» и сверяют номер ЭК.

Перед отправлением необходимо ввести:

- Кнопкой «Л» - № поезда, табельный №, длины в осях и в вагонах, вес поезда.

- Кнопкой «П» - номер пути, признак правильности направления движения.

- Кнопкой «Частота» - 25, 50, 75 Гц (при ЭК выставляется автоматически).

- Кнопкой «РМП» - П (при поездном режиме), М (при маневрах), РДТ (режим двойной тяги, с толкачём или сдвоенным поездом).

В информационной строке появится: цель, расстояние, допустимая и целевая скорости, координата согласно ЭК.

При начале движения на тяговой позиции нельзя стоять более 70 сек, иначе срыв ЭПК. В случае отправления при «КЖ» или «К» нажать РБ.

5-Ограждение места препятствия или производства работ, расположенного на перегоне. От места препятствия 50 м красные щиты между рельс, от красных щитов до петард расстояние Б(1300 м), три петарды на расстоянии 20 м, сигналист у петард стоит в стороне к месту препятствия, желтый щит 200м от петарды. На соседнем пути от места препятствия 500-1500 знак С(свисток)- при скорости до 120 км/ч. А при скорости от 120 км/ч знак С 800-1500 м. Если фронт работ более 200 метров у красных щитов еще сигналисты. Место сплетения путей в одном уровне, а также место проходимое с проводником ограждается как место препятствия. Если на это место выдано предупреждение, то петарды не устанавливаются. Если место на продолжительное время-то щиты красные заменяются на светофор прикрытия, а желтые к ним на предупредительные к ним.

6-Требования пожарной безопасности на электровозе. Смазочные материалы должны храниться на электровозе, должны храниться в отдельных ящиках, Предохранительные вставки должны соответствовать номиналам, жучки не допускаются, нельзя эксплуатировать аппараты со снятыми дугогасительными камерами, контактные соединения должны быть надежно затянуты, провода закреплены, не допускать при управлении электровозом токов перегрузки, запрещается хранить и перевозить посторонние предметы, должны быть в кабинах пепельницы, печи должны быть только закрытого типа с исправными кожухами.

Билет 17

1-Токоприемники Т-5М1. Назначение, устройство. Токоприёмники служат для создания скользящего контакта между контактным проводом и электрическими цепями электровоза.

Основные элементы:

Вал(1),Нижняя подвижная система(2),Верхняя подвижная рама(3) –трубчатая сталь1,5мм,Полоз(4),

Каретка(5),Синхронизирующая тяга(6),Подъемные пружины(7),Пневматический цилиндр с редукционным устройством(8),Рама, основание(9).

Действие механизма при подъёме. Сжатый воздух в цилиндр токоприемника подается клапаном токоприёмника через калиброванное отверстие редукционного отверстия, размер которого устанавливается регулировочным винтом. Поршень начинает постепенно перемещаться и сжимать опускающие пружины. Шток поршня поворачивает на оси рычаг штока , который перемещает две тяги. Тяга, перемещаясь вправо, своей проушиной через кронштейн освобождает главные валы. Растянутые подъёмные пружины сжимаясь, поворачивают главные валы вовнутрь, и подвижные рамы начинают перемещаться вверх. Тяга, перемещаясь влево, постепенно открывает кран. При касании полозами контактного провода кран полностью открывается. Подъем подвижных рам прекратиться, когда усилие подъемных пружин уравновеситься давлением контактного провода и весом подвижных частей.

Действие механизма при опускании. Сжатый воздух из цилиндра выпускается в атмосферу клапаном токоприёмника через открытый кран редукционного устройства. Опускающие пружины разжимаются, поршень 9 перемещается вправо и его шток поворачивает рычаг штока.

Рычаг штока вновь перемещает две тяги. Тяга своей проушиной через кронштейн поворачивает главные валы наружу и растягивает подъёмные пружины.

Подвижные рамы под их действием резко отходят от контактного провода.

Тяга поворачивает рукоятку крана редукционного устройства, постепенно перекрывая кран. При равенстве усилий подъёмных и опускающих пружин подвижные рамы опускаются под действием собственного веса. На минимальной высоте 400 мм кран полностью перекрывается и оставшийся воздух выходит в атмосферу через калиброванное отверстие. Подвижные рамы плавно опускаются на амортизаторы

2-Порядок действий при показаниях средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда (КТСМ). ДСП докладывает машинисту. Аварийный уровень нагрева-ТРЕВОГА 1. Внимание машинист нечетного( четного) поезда к станции(название станции) КТСМ. Тревога 1. Предупреждение. Машинист снижение скорости до 20 км, остановка на ближайшей станции. Осмотр на станции работники вагонного хозяйства, в их отсутствие машинист. Если есть неисправность (нагрев буксы, разрушение юуксы, сепаратора, заклинивание колесной пары, изменение цвета оси и тд), доклад ДСП, ДНЦ и заключении о следовании дает вагонник, в их отсутствии сам машинист. Заторможенность вагонов колесной пары, выявить и устранить неисправность. Если нет ползунов и дефектов, то с установленной до станции где есть ПТО вагонов. При ТРЕВОГА 2- критический уровень нагрева. Внимание машинист четного поезда к станции такой-то. КТСМ. ТРЕВОГА 2. Остановка. Машинист- служебное торможение, хвост должен пройти напольные устройства КТСМ. Сообщить об этом машинистам находящимся на перегоне. При информации о волочении- служебное. При обнаружении явных признаков разрушения- вызов вагонников. Если следовать с неисправностью можно или не выявлена, то 20 км/ч, сообщает ДСП(ДНЦ), вызывает на эту станцию вагонников. При движении – контроль поезда в кривых. При информации о волочении- при осмотре зарегистрированного вагона не выявлено, то осмотр всего поезда. Неисправность отсутствует- 40 км, входной 20 км до остановки. При остановки- уточнить ранее полученную информацию, неисправных вагонов их количество, вид неисправности, номер подвижной единицы, сторона по ходу движения и номер оси, температура нагрева, наличие сбоев средств контроля в счете вагонов. Зная порядковый номер вагона по натурному листу машинист определяет его инвентарный номер не позднее 20 мин-осмотр. При осмотре визуально и на ощупь нагрев букс, обода колеса-ползуны побежалость, свежий выброс смазки, стояние крышки буксы потеки смазки нижней части буксы, смещение корпуса буксы, и её перекос, зимой- таяние снега в отличие других букс. Ели ничего не выявлено-по 2 вагона в сторону. При наличии сбоя средств контроля в счете вагонов – осмотр всех вагонов с указанной стороны. Если ничего не выявлено – далее установленная скорость до ближайшей станции, где с вагонником составляется акт. Результат осмотра – ТУ 152 и на скоростемерной ленте. При остановке на станции по показаниям КТСМ или по графику движения – осмотр с пред аварийным уровнем нагрева (тревога 0).

3-Перечень работ, выполняемых локомотивной бригадой при приемке локомотива из депо. 1-Проверить уровень масла в картерах компрессорах. 2-Проверить правильность положений ручек разобщительных кранов. 3-Наличие пломб(на блоках систем безопасности, на разобщит.кранах на питательном воздухопроводе , от ТМ к ЭПК, от ВР к вспомогательному тормозу, на манометрах.) 4-Производит.компрессора от 7 до 8 атм. ВЛ11-40 сек. 2эс6 38 сек. 5- Состояние ТРП. 6-Удалить конденсат из ГР, масловлагоотделители. 7-Проходимость воздуха через концевые краны ТМ и НМ(трехкратное открытие при 2 положении ручки крана). 8-Пределы работы РГД. 9-Плотность ТМ(комбинированный кран в положение двойной тяги,снижение давления не более 0.2 за минуту). 10-Плотность ПМ(закрепить локомотив, кран вспомогательного во второе, комбинированный- двойная тяга, снижение давления с 8 атм. 0.2 за 2.5 минуты). 11-Темп ликвидации сверхзарядного(1 положением РКМ завысить до 6.4 атм. И перевести во второе, снижение с 5.8 до 5.6 атм. 80-120 секунд, в повышеной длины 100-120, не должен срабатывать 418 датчик). 12-Плотность УР(РКМ в 4, 0.1 за 3 минуты). 13-Работа вспомогательного тормоза-макс.давление в ТЦ-3.8-4 атм. 14- Плотность ТЦ(0.2 за 1 минуту). 15-Темп экстренной разрядки-не более 3 сек. до 2.5 атм. 16-Проходимость чрез блокировочное устройство-не менее 8 атм, выкл.компрессорах, РКМ в 1 положении, открыть концевой со стороны проверяемой кабины, В ГР 1000 литров с 6 до 5 атм. 9-12 секунд. 17-Проходимость через кран машиниста-в ГР не менее 8 атм. Выкл.компрессора. РКМ во 2 положении. В ГР 1000 литров с 6 до 5 атм. 16-20 сек. 18- Работа ВР при торможении. На груженом равнинном режиме. Разрядка на 0.7-0.8 атм.ВР должны сработать не давать отпуска в течении 5 минут, давление в ТЦ не менее 1 атм. Штоки поршней вышли, тормозные колодки прижаты, РКМ во второе тормоз отпустить, а колодки отойти. 20-Работу датчика контроля состояния ТМ. После снижения краном машиниста в УР на 0.2-0.3 атм. Должна загораться лампа ТМ. После доп.снижения давления в УР до 0.6-0.7 атм. Лампа ТМ гаснет.

4-Назначение, устройство и действие электропневматического клапана автостопа ЭПК-150И. ЭПК предназначен для:1. Автоматической подачи звукового сигнала проверки бдительности (свистка) с целью контроля реакции машиниста при подъезде к запрещающему сигналу или при смене огней АЛСН.2. Экстренного торможения, если машинист не подтвердил бдительность или превысил скорость.Электропневматический клапан состоит из нескольких составных частей:

- Кронштейна, в котором находятся, камера выдержки времени 1 литр и отводы ТМ и ПМ.

- Нижнего корпуса, в котором имеется срывной поршень с резиновой манжетой и пружиной, плунжер и свисток.

- Среднего корпуса с диафрагмой, клапаном, рычагом, пружиной и винтом.

- Корпус электромагнита с катушкой, якорем, штоком с металлической мембраной и сердечник.

- Корпус замка с эксцентриковым валиком и механизмом (замком) для приведения его в действие. С валиком соединяется 2 пары блок - контактов.

- Концевой переключатель с контактами и проводами.

- Камера выдержки времени (КВВ) объемом 1 литр.

Зарядка ЭПК-150 Для зарядки ЭПК необходимо в корпус замка вставить ключ, повернуть вправо. При этом эксцентриковый валик переместит шток с плунжером и прижмет плунжер свистка к седлу. Воздух из ПМ через отверстия диаметром 0,8 мм и 1 мм поступит в КВВ и под диафрагму. Диафрагма займет верхнее положение, рычаг переместит стержень концевого переключателя и замкнет контакты.

Сжатый воздух из ТМ через отверстие 0,8 мм в срывном поршне поступит под возбудительный клапан и прижмет его к седлу. Срывной поршень прижат к седлу пружиной.

Затем ключ повернуть в левое положение до упора и нажать на РБ. При этом на катушку электромагнита будет подано напряжение 50 В, якорь притянется к сердечнику и шток прижмет плунжер к седлу клапана свистка. ЭПК заряжен.

Действие ЭПК при экстренном торможении.При смене огней локомотивного светофора на более запрещающий катушка электромагнита обесточивается и давлением воздуха на плунжер свистка якорь со штоком поднимаются вверх. Сжатый воздух из КВВ через клапан свистка поступает в атмосферу. Одновременно в свисток поступает воздух из ПМ для поддержания давления не ниже 0,2 МПа. Если до истечения 7-8 сек звучания свистка будет нажато РБ, катушка электромагнита снова получит питание.

Если в течение этого времени РБ не будет нажато, давление воздуха под диафрагмой снизится, она прогнется вниз на 6-8 мм, а рычаг откроет возбудительный клапан, сообщив в камеру над срывным поршнем с атмосферой. Давлением воздуха из ТМ срывной поршень будет поднят от седла и произойдет экстренная разрядка ТМ в атмосферу. При давлении в ТМ около 0,15-0,25 МПа срывной клапан под действием пружины сядет на седло.

Регулировка открытия возбудительного клапана и подъем срывного поршня при давлении до 0,2 МПа производится регулировочным винтом.

5-В каких случаях и как ограждаются пассажирские и грузовые поезда при вынужденной остановке на перегоне. При вынужденной остановке на перегоне пассажирского поезда ограждение производит проводник последнего пассажирского вагона по указанию машиниста в случаях:1-затребования восстановительного или пожарного поезда, а также вспомогательного локомотива, если помощь оказывается с хвоста.2-;если поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и связи по правильному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с извещением об отправлении за ним другого поезда. Проводник последнего пассажирского вагона, ограждающий остановившийся поезд, должен привести в действие ручной тормоз, уложить на расстоянии 800 м от хвоста поезда петарды, после чего отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать ручной красный сигнал в сторону перегона (рис. 3.16).При вынужденной остановке на перегоне других поездов они ограждаются лишь в случаях, когда отправление было произведено в условиях перерыва действия всех средств сигнализации и связи но правильному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с выдачей извещения об отправлении за ним другого поезда. При этом ограждение производится помощником машиниста, который должен немедленно после остановки перейти в хвост поезда, проверить наличие поездного сигнала, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления следом идущего поезда принять меры к его остановке.Если помощь остановившемуся поезду оказывается с головы, машинист ведущего локомотива при приближении восстановительного (пожарного) поезда или вспомогательною локомотива должен подавать сигнал общей тревоги; днем при плохой видимости включить прожектор. Проводник вагона, ограждающий хвост остановившегося   на   перегоне   пассажирского   поезда, возвращается к составу только после подхода и остановки восстановительного (пожарного) поезда или вспомогательного локомотива или  при  передаче ограждения другому работнику, подошедшему к месту остановки  пассажирского  поезда. Помощник машиниста, находящийся у хвоста поезда, отправленного при перерыве действия всех средств сигнализации и связи, возвращается на локомотив только после подхода и остановки следом идущего поезда или по сигналу машиниста, подаваемому свистком локомотива, если миновала надобность в ограждении.На   участках,   оборудованных   автоблокировкой, при остановке на перегоне пассажирского поезда проводник   последнего   пассажирского   вагона   обязан проверить видимость поездных сигналов, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления следом идущего поезда принять меры к его остановке. 

6-Требования охраны труда при использовании слесарного инструмента. Бойки молотков и кувалд должны иметь гладкую, слегка выпуклую поверхность без косины, сколов, выбоин, трещин и заусенцев. Рукоятки молотков и кувалд должны иметь по всей длине в сечении овальную форму, быть гладкими и не иметь трещин. К свободному концу рукоятки должны несколько утолщаться (кроме кувалд), во избежание выскальзывания рукоятки из рук при взмахах и ударах инструментом. У кувалд рукоятка к свободному концу должна несколько утончаться. Кувалда должна быть насажена на рукоятку в сторону утолщенного конца без клиньев. Запрещено использование ударных инструментов с металлическими рукоятками. Клинья для укрепления инструмента на рукоятке должны выполняться из мягкой стали и иметь насечки (ерши);

Зубила, бородки должны иметь гладкую затылочную часть без трещин, заусенцев, наклепа и скосов. Средняя часть зубил не должна иметь острых ребер и заусенцев на боковых гранях.

Напильники должны иметь исправные, надежно насаженные рукоятки с металлическими бандажными кольцами;

Размеры зева (захвата) гаечных ключей не должны превышать размеров головок болтов (граней гаек) более чем на 0,3мм. Применение подкладок при зазоре между плоскостями губок и головок болтов или гаек запрещается;

При откручивании и закручивании гаек и болтов удлинять гаечные ключи дополнительными рычагами, вторыми ключами или трубами запрещается. При необходимости следует применять ключи с длинными рукоятками;

Отвертка должна иметь рукоятку длиной не менее 150мм;

Губки плоскогубцев должны быть параллельны, насечка не стерта и не сбита. Изоляция ручек плоскогубцев не должна быть повреждена.

Билет 18

1-Электропневматические контакторы. Назначение, устройство. ПК-для дистанционного управления силовой цепью ТЭД. Изоляционная стойка, контактная система, дугогасительная система, привод, блокировочное устройство. Конт.система-на верхнем(10) и нижнем(3) литых бронзовых кронштейнах. Изогнутая часть верхнего-дугогасительный рог. Дугогасит.катушка(11), неподвижный контакт(9). На нижнем закреплен контактный рычаг, на нем трехплечий держатель, подвижного контакта, снизу изоляционная тяга. Тяга соединен со штоком поршня привода. Держатель имеет три плеча- крепление подвижного контакта, второе-упор для притирающей пружины, третий-гибкий медный шунт. Дугогасительная система-дугогас.катушка 12 и дугогасит.камеры 14. Катушка на стальной сердечник 11. , один конец катушки соединен с верхним кронштейном 10,а второй-изолирован от негои является контактным зажимом верхнего кронштейна 9.(20 В на сантиметр). Блокировочное устройство-к вентилю закреплен кронштейн. К нему изоляционная стойка19, из прессмассы. С блокировочными пальцами 20. Вторая такая же колодка 21 из текстолита, на ней медные сегменты. Она имеет ось вращения на этом же кронштейне, связана с системой тяг с изоляционной тягой 17, 2 с контактным рычагом 6. Пневматический привод-цилиндр 2, поршня 5 с резиновой манжетой, выключающей пружины 3, штока поршня 1 и вентиля включающего типа 7. В штуцере через который подается сжатый воздух к вентилю контактора, имеется калибровочное отверстие диаметром 1.5 мм, исключающее удар подвижных частей приводящий к смятию меди неподвижного контакта. При включении- образование цепи катушки, воздух из цепей управления через впускной клапан под поршень цилиндра, поршень вверх, пружина сжимается, контакты соприкасаются и под действием притирающей пружины заканчивается притирание до полного замыкания у пятки. При перемещении штока поршня вместе с изоляц.тягой вызывает перемещение системы тяг, изменение положения блокировочных контактов. Путь тока-неподвижный контакт, изогнутая часть верхнего кронштейна, дугогасительный рог камеры, щечки нижнего кронштейна, его контактный зажим. Гашение дуги происходит под действием эл.магнитной силы, возникающей от взаимодействия магнитного потока дугогасительной катушки с током, протекающим по дуге. Пк 21- к23,к24-рекуперативные, к25-противобоксовочный, к33,к34-контакторы ослабления поля, к1,10,18,19-линейные. Пк19(без дугогашения)-к36,38,40-ослабление возбуждения ТЭД. Пк31—к3,к9,к11,16,20-пусковые контакторы.

2-Приемка электровоза. Порядок ведения журнала формы ТУ-152. Принимающая ЛКБ обязана ознакомиться, с записями в журнале ТУ-152, сдающей и выполнения ремонта по этим замечаниям, проверить дату последнего ТО-2, периодичность проверки КЛУБ, АЛСН, радиосвязь и проверка их рабостопособности.При осмотре принимающая ЛКБ обязана проверить:-Результат ТО сдающей бригады.-Осмотреть механ часть локомотива, обратив особое внимание на крепление и состояние бандажей, рессорного подвешивания, автосцепок, предохранительных устройств от падения деталей на путь.-Состояние ТРП, выход штоков ТЦ, и другого тормозного оборудования в соответствии с правилом 151

-Состояние буксовых узлов, тем-ру их нагрева.

-Осмотреть крышевое оборудование, без подъема.

-Убедиться в правильности работы эл-ких аппаратов, вспом машин, работу токоприемника при подьеме.

-Работу звуковых сигналов, прожекторов, буферных огней, освещения, стеклоочистителей.

-Наличии песка и работу форсунок

-Наличие масла в компрессорах

-Показание счетчика электроэнергии

-Удалить конденсат из резервуаров, маслоотделителей, пневмооборудования.

-Убедиться в исправности контрольно-измеритеьных приборов, устройств отображения информации, сигнальных ламп на пульте управления

-Собрать схему тячги(кратковременно) на постоянном токе

-Наличие и исправность инвентаря согласно описи ТУ-152(башмаки,огнетушители)

-Проверку АЛСН, радиосвязи, устройств безопасности движения.

-Работу гребнесмазывателя и целостности ТМ.

-В зимнее время проверить исправность снегозащитных средств

-Наличие и укомплектовонасти мед аптечки

Для обеспечения пож безопасности:

-Контролировать наличии и исправность пожаротушения, автоматической пожарной сигнализации.

-Визуально убедиться в отсутствии признаков нарушения электр контактов, изоляции, проводов, защитных выключателей и плавких предохранителей, проверить состояние пожароопасных мест, очистив их от скопления масла, обтирочного матерьяла и других горючих веществ.

В случае когда при приемке локомотива в дэпо или пункте оборота обнаруживается не исправность которая не может быть устранена за время предусмотренное на приемку, машинист должен поставить в известность дежурного по дэпо, произвести запись в ТУ-152 и произвести замену локомотива по распоряжению дежурного дэпо.

3-Порядок отключения неисправного воздухораспределителя и отпуск тормоза вручную.Перекрыть разобщительный кран на отводе от ТМ к воздухораспределителю. Особенностью этого крана является то, что у него имеется атмосферное отверстие. Когда ручку крана устанавливают поперек трубы, ТМ и ВР оказываются разобщенными, а МК прибора начнет сообщаться с атмосферой. Воздухораспределитель перейдет в режим экстренного торможения с полным наполнением ТЦ.Выпустить весь воздух из ЗР и ТЦ, потянув за поводок и открыв тем самым выпускной клапан, установленный на ЗР.Убедиться, что шток ушел в ТЦ, а тормозные колодки отошли от колес.Осмотреть колесные пары с протяжкой состава на наличие ползунов.В эксплуатации встречаются разобщительные краны без атмосферного отверстия. Чтобы исключить наполнение ВР, ЗР и ТЦ сжатым воздухом в случае пропуска пробки разобщительного крана, необходимо подвязать поводок, оставив таким образом выпускной клапан открытым, или вывернуть пробку из крышки ТЦ.Записать номер вагона, пересчитать фактическое тормозное нажатие в составе, сделать отметку в справке о тормозах, после чего продолжить ведение поезда.

4-Масштаб и параметры записей, регистрируемых на ленте 3СЛ2-М. Писец «ЭЖ» пишет линию у 0 минут и сдвинут на 27 мм влево, как и САУТ.

- Писец «ЭЭ» пишет линию между 5 и 10 мин, и сдвинут вправо на 42,5мм от писцов скорости и времени.

- Писец «ЭКЖ» пишет линию у 15 мин, и сдвинут вправо на 20 мм от писцов скорости и времени.

- Писец «К» пишет линию у 25 мин, и сдвинут вправо на 20 мм от писцов скорости и времени.

- Писец «САУТ» пишет прямую линию у линии скорости 90 км/ч, и сдвинут влево на 27 мм от писцов скорости и времени.

5-Ограждение пассажирского и грузового поезда, остановившегося на двухпутном перегоне при наличии препятствия на соседнем пути. При    вынужденной    остановке    поезда    на двухпутном   или   многопутном   перегоне   вследствие схода с рельсов, столкновения, развалившегося груза и т. п., когда требуется оградить место препятствия для движения поездов, возникшее на смежном пути, машинист должен подавать сигнал общей тревоги.При этом в случае остановки пассажирского поезда ограждение производится со стороны головы помощником машиниста, а с хвоста � проводником последнего пассажирского вагона укладкой петард на   расстоянии   1000  м  от  головы  и  хвоста  поезда, как указано  на рис.  3.17, а.При остановке остальных поездов ограждение производится помощником машиниста укладкой петард па смежном пути со стороны ожидаемого по этому пути поезда на расстоянии 1000 м от места препятствия (рис. 3.17,6). Если голова поезда находится от места препятствия на расстоянии более 1000 м, петарды на смежном пути укладываются напротив локомотива. Если машинистом поезда будет получено сообщение о том, что по смежному пути отправлен поезд в неправильном направлении, он должен по радиосвязи вызвать помощника машиниста для укладки петард на таком же расстоянии от места препятствия с противоположной стороны.На участках, где обращаются пассажирские поезда со скоростью свыше 120 км/ч, расстояния, на которые необходимо укладывать петарды, устанавливаются начальником железной дороги.После укладки петард помощник машиниста и проводник вагона должны отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать красный сигнал в сторону возможного приближения поезда.К ограждению хвоста и головы поезда, имеющего вынужденную остановку на перегоне, а также мест препятствий для движения поездов на смежном пути двухпутного или многопутного перегона по распоряжению машиниста ведущего локомотива могут быть привлечены работники локомотивной бригады, проводники пассажирских вагонов, кондукторы, а также работники других служб.При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом ограждение поезда при вынужденной остановке на перегоне производится начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и проводниками вагонов по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи.

6-Требования охраны труда перед началом работы, при приемке электровоза. Бригада должна- пройти медосмотр, инструктаж, получить у дежурного по депо или у машиниста сдающего локомотив, инвентарный комплект ключей управления, реверсивную рукоятку, сверить номер ключей. Запрещается использовать неродные ключи. Перед приемкой бригада должна ознакомиться с записями в ТУ- 152. Принять по описи инструмент, тормозные башмаки, проверить их номера с ТУ_152, сигнальные принадлежности (флажки, петарды), проверить средства пожаротушения, проверить СИЗ, проверить аптечку.

Билет 19

1-Групповые переключатели. Назначение, устройство. ПКГ-для перегруппировки ТЭД с СП соединения на П соединения. Стальной каркас, 6 контакторных элементов, асбоцементные перегородки, пневмопривод, кулачковый вал, блокировочное устройство. Каркас-для размещения элементов ПКГ,мв боковинах размещены подшипниковые узлы, на левой боковине пневмопривод. Контакторный элемент-стойка, неподвижный контакт, подвижный контакт, дугогасительная катушка, дугогасительная камера, шунт, нет изоляционной тяги, на ее месте подшипники качения взаимодействуют с кулачковыми шайбами вала. На рычаге подвижного контакта имеется отключающий отросток. . Дугогасительная система-дугогас.катушка и дугогасит.камеры . Катушка на стальной сердечник 11. , один конец катушки соединен с верхним кронштейном ,а второй-изолирован от него и является контактным зажимом верхнего кронштейна. Блокировочное устройство-изоляционный цилиндр 21, изоляц.колодки 19 с блокировочными пальцами. Изоляционный цилиндр из бакелита, на нем медные и фибровые сегменты. Внутри изоляционный цилиндр, стальной вал, вращается в подшипниках каркаса, со стороны привода он имеет шестерню кулачкового вала. Пневматический привод-цилиндр 2 с двумя держателями 8, две чугунные крышки 1, два поршня с манжетами 3,6,7, зубчатая рейка 5, упор 4, включающий и выключающий вентили. Кулачковый вал-стальной шестигранный вал с напресованными на него кулачковыми шайбами из прессмассы. Вращается в подшипниках, закрепленных на каркасе. С одного конца он имеет четырехгранник для принудительного поворота вала и снятия диаграммы замыкания элементов. С другой-две шестерни, одна входит в зацепление с зубчатой рейкой провода, вторая-шестерней блокировочного барабана. Действие привода ПКГ-два положения- С-СП, второе П. в первом положении катушки обоих вентилей обесточены. У вентиля выкл.типа открыт впускной клапан, поэтому он наполняет воздухом левую часть цилиндра. Правая полость цилиндра-с атмосферой. При переводе главной рукоятки КМЭ с позиции СП соед. ТЭД на П соединении катушки обоих вентилей получают питание.Клапаны меняют свое положение. Левая с атмосферой, в правую воздух. При вращении кулачкового вала вращается и изоляционный цилиндр блокировочного устройства. В схеме обозначаются ПКГ, нормальное положение вала-С-СП. Например 4,1 выключены, то 2,3,4,5 включены.

2-Порядок действий при возникновении пожара в поезде. Остановка по возможности горизонтальном и благоприятном для подъезда пожарных автомобилей. Запрещается – на ЖД мостах, тоннелях, под мостами вблизи трансформаторных подстанций, тяговых, в местах создающих угрозу быстрого распространения огня, препятствующих организации тушения или эвакуации пассажиров. В отдельных случаях когда поезд на неблагоприятном участке (выемка, высокая насыпь), машинист убедившись в отсутствии горящих вагонах опасных грузов 1, 3 классов по согласованию с ДНЦ – до станции. Остановка поезда – горящие вагоны не под поперечными секционными изоляторами, воздушными стрелками. Остановка поезда, звуковой сигнал (длинный, 2 коротких) сообщить ДНЦ и ДСП для вызова пожарных подразделений. Организация работ по тушению пожара до прибытия пожарных подразделений, на ж/д стации – начальником станции, его замам, а в их отсутствии дежурному подстанции. На перегоне локомотивной бригадой с поездной бригадой. Локомотивной бригаде: вагоны с горючими грузами одновременно с вызовом пожарных закрепить оставляемые вагоны бошмаками и расцепить поезд на 200 м. от состава и где 200 м. нет пожароопастных объектов. Цистерны с ЛВЖ и ГЖ горящие цистерны – 200м. от пожароопастных объектов. Вагоны с газами в балонах – 200м. и приступить к тушению. Цистерны с газами под давлением – на безопастное расстояние, охрана её, тушение огнетушителями запрещено. Вагоны с ВМ на безапастное расстояние указанного в аварийной карточе, но не менее 800 м. далее с инструкциями в аварийной карточке. В пассажирских поездах локамотивная бригада в тушении пожара не учавствует.

3-Действие локомотивной бригады при обнаружении ползуна на колесной паре локомотива, вагона. Замерить его по длине. У локомотива длина 71 мм-ползун 1 мм, 100 мм – 2 мм, 141 мм-4 мм. У вагона – 60 мм-1 мм, 85 мм-2 мм, 120 мм- 4 мм, 150 мм- 6 мм, 210 мм -12 мм. Скорости прицепной вагон МВПС, пассажирский вагон, грузовой вагон- ползун от 1 мм до 2- 100 км пассажирские, 70 км грузовые. От 2 мм до 6 мм-15 км/ч. От 6 мм до 12 мм- 10 км/ч. Более 12 мм-10 км/ч с исключением вращения колесной пары. Локомотив- от 1 мм до 2 мм-15 км/ч, от 2 мм до 4 мм-10 км/ч, более 4 мм- 10км/ч с исключением вращения колесной пары, отключением ТЭД и тормозных цилиндров. На стрелочных переводах башмаки убирают-чтобы не было схода. При ползуне более 4 мм- закрепить состав, отцепиться, заказать вспомогательный с хвоста- в этом случае закреплять не надо. Отключить ТЭД, ТЦ на неисправной тележке, два тормозных башмака под колесную пару, по ходу движения, Под башмаки ветошь, смазку. Под присмотром помощника машиниста следовать до ближайшей станции не более 10км/ч. Периодически добавлять ветошь и смазку. У первого стрелочного перевода убрать башмаки.

4-ЭПК-150, назначение, устройство.

ЭПК предназначен для: 1. Автоматической подачи звукового сигнала проверки бдительности (свистка) с целью контроля реакции машиниста при подъезде к запрещающему сигналу или при смене огней АЛСН. 2. Экстренного торможения, если машинист не подтвердил бдительность или превысил скорость. Электропневматический клапан состоит из нескольких составных частей: - Кронштейна, в котором находятся, камера выдержки времени 1 литр и отводы ТМ и ПМ. - Нижнего корпуса, в котором имеется срывной поршень с резиновой манжетой и пружиной, плунжер и свисток. - Среднего корпуса с диафрагмой, клапаном, рычагом, пружиной и винтом. - Корпус электромагнита с катушкой, якорем, штоком с металлической мембраной и сердечник. - Корпус замка с эксцентриковым валиком и механизмом (замком) для приведения его в действие. С валиком соединяется 2 пары блок - контактов. - Концевой переключатель с контактами и проводами. - Камера выдержки времени (КВВ) объемом 1 литр.

5-Ручные и звуковые сигналы при маневрах и опробовании тормозов. При опробовании автотормозов подаются сигналы: 1) требование машинисту произвести пробное торможение (после устного предупреждения): днем — поднятой вертикально рукой, ночью — поднятым ручным фонарем с прозрачно-белым огнем Машинист отвечает одним коротким свистком локомотива и приступает к торможению;2) требование машинисту отпустить тормоза: днем — движениями руки перед собой по горизонтальной линии, ночью — такими же движениями ручного фонаря с прозрачно-белым огнем. Машинист отвечает двумя короткими свистками локомотива и отпускает тормоза. Для передачи указания при опробовании автотормозов могут применяться радиосвязь или устройства двусторонней парковой связи. При маневрах-Днем желтым развернутым флагом, ночью белым огнем ручного фонаря. Вперед (вверху над головой слева направо)-машинист один длинный. Назад(внизу влево вправо)-машинист два длинных. Тише(сбоку сверху вниз)-два коротких. Стой(круговые движения)—машинист три коротких.

6-Требования охраны труда при нахождении на электрифицированных путях. Запрещается приближаться к контактному проводу или частям контактной сети на расстоянии менее 2-х метров, прикасаться к эл.оборудованию подвижнго состава как непосредственно так и через какие- либо предметы, проитрагиваться к оборванному контактному проводу, независимо от того касается ли он земли или нет. Каждый работник Жд транспорта обнаруживший обрыв контактного провода должен немедленно сообщить об том. До прибытия работников ЭЧ оградить опасное место, чтобы никто не приближался к нему ближе чем на 10 метров, если оборванные провода представляют опасность, для поезда проезжающему по соседнему пути, то место ограждается как место препятствия. Выходить из зоны шагового напряжения маленькими шагами 0.1 м, не отрывая ног от земли.

Билет 20

1-Кулачковые переключатели. Назначение, устройство. В схеме ПкР. Двухпозиционные кулачковые переключатели производят групповые переключения в обесточенной цепи ТЭД. По конструкции похожи на групповые типа ПкГ, отсутствует система дугогашения. 1-Сварной каркас, контакторные элементы, кулачковый вал,4-пневмопривод, блокировочное устройство, 2-2 вентиля. Контактный элемент-2 изоляционные планки, 3 контактных кронштейна, 2 неподвижных контакта, коромысло-2 пластинчатых контакта, соединенных между собой и со средней контактной стойкой, гибким медным шунтом, 2 ролика, 2 притирающих пружины. Кулачковый вал-стальной четырехгранный вал с напресованными на него шайбами, вал вращается в подшипниках закрепленных на каркасе, соединяется с зубчатой рейкой привода при помощи зубчатой шестерни. Привод-состоит из цилиндра с двумя поршнями, соединенных зубчатой рейкой и двух эл.пневматических вентилей включающего типа. Они поочередно подают сжатый воздух в каждую из полостей цилиндра привода(давление 5 атм). Блокировочное устройство-текстолитовая колодка с медными сегментами, изоляционная колодка и на ней пальцы, Текстолитовая колодка соединяется с кулачковым валом системой тяг. Действие- катушка вентиля получает питание, у нее открывается впускной клапан и сжатый воздух поступает. Поршнив ту сторону где нет воздуха, и через зубчатую рейку поворачивает шестерню кулачкового вала. Вал вращаясь кулачками кулачковых шайб замыкает подвижный контакт с таким же неподвижным контактом или размыкает. Одновременно поворачивается блокировочный барабан . Если два блокировочных пальца соединяются медным сегментом, то данная блокировка закнута, если нет то разомкнута. Реверсор(ПкР)-для изменения направления тока в обмотках якорей, с целью изменения направления движения. Имеет 4 контакторных элемента, 1-Нормальное положение вала «ВПЕРЕД». 2-«НАЗАД». В нормальном положении кулачковый вал гладкой стороной вверх. Тормозной переключатель( ПкТ)- для переключения цепей электровоза из моторного режима в режим эл.тормоза(рекуперативный). 1-Нормальное положение ПкТ- моторный, вал кулачками вверх. 2 положение –Тормоз. Имеет 10 контакторных элемента, в режиме Т отключает обмотки возбуждения от обмоток якорей и подключает их к генератору преобразователя. Режимный переключатель(ПкС)- Переключает ТЭД из С в СП соединение и обратно. Имеет 4 контакторных элемента. 1 положение С(серисное) рукоятки КТМ находится в положении СМ-вперед, 2 положение нормальное СП-П, рукоятка КТМ в положении М вперед. Кулачковый вал в нормальном положении –гладкой стороной вверх. Отключатель двигателей(ПкД)- для дистанционного отключения пары неисправных тяговых двигателей. Имеет 2 контакторных элемента, на каждой секции 2 ПкД. 1 положение-нормальное Н. В этом положении кулачковый вал гладкой стороной вверх. 2 положение-Аварийное А.

2-Действия помощника машиниста при потере машинистом способности управлять локомотивом. Помощник - остановка экстренным(ручку крана машиниста в 6 положение, или комбинированный кран в крайнее правое положение). После остановки ручку крана вспомогательного тормоза в крайнее тормозное положение и зафиксировать фиксатором. Доложить ДНЦ, ДСП, машинистам встречных и попутных поездов. В пассажирском начальнику поезда. В МВПС сделать объявление по оповестительной установке о вызове медработников из числа пассажиров для оказания помощи. Оказать машинисту первую помощь. Согласовать с ДНЦ дальнейшие действия. При невозможности дальнейшего движения, по согласованию с ДНЦ, закрепить поезд всеми имеющимися средствами локомотива(башмаки, ручные тормоза). Машинист встречного(попутного)- остановиться для оказания первой помощи, доставки пострадавшего в медицинское учреждение, проконтролировать правильность закрепления состава. Помощник машиниста имеющий права управления по указанию ДРГЦ имеет право довести поезд до ближайшей станции, где будет оказана медицинская помощь машинисту, со скоростью обеспечивающую безопасность движения, при этом ДНЦ согласовывает возможность управления поездом помощником машиниста с дежурным по эксплуатационному локомотивному депо.

3-Манометры, сроки их проверки. Неисправности, с которыми не допускается их эксплуатация. Измеряют и показывают давление сжатого воздуха в резервуарах и воздушных магистралях. Внутри корпуса помещен механизм, состоящий из пружинной согнутой трубки эллиптического сечения, с одной стороны в трубку поступает воздух, другой конец запаян. Соединен поводком с зубчатым сектором, сектор входит в зацепление с шестерней, посаженной на ось стрелки, диаметр циферблата не менее 100 мм, деление шкалы 0.2 атм. Проверка манометров-один раз в год, с разборкой, ремонтом и пломбированием. Один раз в 6 месяцев, без демонтажа и снятия пломб, по контрольному манометру, на внешней стороне стекла наносят дату проверки. Независимо от срока если есть подозрения на недостоверные показания. Неисправности- работа без пломб и клейм, разбито или тусклое стекло, неясный циферблат, просрочена дата проверки, стрелка погнута или не возвращается в ноль

4-ЭПК-150, назначение, действие. ЭПК предназначен для:

1. Автоматической подачи звукового сигнала проверки бдительности (свистка) с целью контроля реакции машиниста при подъезде к запрещающему сигналу или при смене огней АЛСН.

2. Экстренного торможения, если машинист не подтвердил бдительность или превысил скорость.

Зарядка ЭПК-150

Для зарядки ЭПК необходимо в корпус замка вставить ключ, повернуть вправо. При этом эксцентриковый валик переместит шток с плунжером и прижмет плунжер свистка к седлу. Воздух из ПМ через отверстия диаметром 0,8 мм и 1 мм поступит в КВВ и под диафрагму. Диафрагма займет верхнее положение, рычаг переместит стержень концевого переключателя и замкнет контакты.

Сжатый воздух из ТМ через отверстие 0,8 мм в срывном поршне поступит под возбудительный клапан и прижмет его к седлу. Срывной поршень прижат к седлу пружиной.

Затем ключ повернуть в левое положение до упора и нажать на РБ. При этом на катушку электромагнита будет подано напряжение 50 В, якорь притянется к сердечнику и шток прижмет плунжер к седлу клапана свистка. ЭПК заряжен.

Действие ЭПК при экстренном торможении.

При смене огней локомотивного светофора на более запрещающий катушка электромагнита обесточивается и давлением воздуха на плунжер свистка якорь со штоком поднимаются вверх. Сжатый воздух из КВВ через клапан свистка поступает в атмосферу. Одновременно в свисток поступает воздух из ПМ для поддержания давления не ниже 0,2 МПа. Если до истечения 7-8 сек звучания свистка будет нажато РБ, катушка электромагнита снова получит питание.

Если в течение этого времени РБ не будет нажато, давление воздуха под диафрагмой снизится, она прогнется вниз на 6-8 мм, а рычаг откроет возбудительный клапан, сообщив в камеру над срывным поршнем с атмосферой. Давлением воздуха из ТМ срывной поршень будет поднят от седла и произойдет экстренная разрядка ТМ в атмосферу. При давлении в ТМ около 0,15-0,25 МПа срывной клапан под действием пружины сядет на седло.

Регулировка открытия возбудительного клапана и подъем срывного поршня при давлении до 0,2 МПа производится регулировочным винтом.

5-Оповестительный сигнал и сигнал бдительности. Сигналы тревоги. Оповестительный –один длинный(по правильному пути). Длинный-короткий-длинный-по неправильному пути. Сигнал бдительности-короткий длинный. Подается-1-при подходе и проследовании проходного светофора с красным огнем, непонятным показанием или погасшим.2-При проследовании проходного красного с условно-разрешающим знаком Т. 3-При проследовании пригласительного огня на входном светофоре или заезде на станцию под запрещающий сигнал.4-При приеме на станцию по неправильному пути и отсутствии входного светофора. Сигналы тревоги-длинный и 3 коротких(общая тревога). Длинный два коротких(пожарная тревога). Длинный 1 короткий(радиационная, химическая тревога) Серия коротких(воздушная тревога).

6-Требования безопасности при осмотре аккумуляторной батареи. Перед осмотром выключить рубильник, вынуть предохранители, для освещения использовать переносные светильники или аккумуляторный фонарик. Запрещается курить , использовать открытый огонь, светильники без сеток, не класть инструмент на батарею. Для замера уровня лектролита тспользовать специальную трубку, для замера плотности- ареометр,для измерения напряжения-нагрузочную вилку.

Билет 21

1-Резисторы силовой цепи тяговых двигателей типа КФП. Назначение, устройство. Назначение

Резисторы в электрических цепях электровозов используют для ограничения тока, регулирования напряжения и тока на отдельных ее участках.

Деляться по назначению:

Пусковые – используемые для регулирования напряжения на тяговых двигателях, а следовательно регулируется ток и сила тяги тягового двигателя;

Переходные – используемые для шунтирования отдельных цепей при пересоединении тяговых двигателей

Шунтирующие – используемые для регулирования тока возбуждения тяговых двигателей при ослаблении возбуждения;

Уравнивающие – используемые для выравнивания токов в параллельных ветвях при рекуперации;

Устройство

ПУСКОВЫЕ СОПРОТИВЛЕНИЯ типа КФП представляет собой намотанную на ребро ленту 4 из фехраля марки Х13Ю4, обладающую высоким омическим сопротивлением и способную длительно выдерживать высокие температуры нагрева(700 градусов). Лента расположена в канавках стеатитовых изоляторов 3, сидящих на стальной штампованной распорке 2. Распорку концевыми частями закрепляют на поперечных изолированных слюдинитовыми трубками стержнях. Выводные медные концы 1, припаиваемые к концам ленты, укрепляют на стержнях 3 вместе с выводными шинами. Выводные концы изолируют один от другого и от распорок фарфоровыми шайбами 5 и миканитовыми шайбами 2. Расстояния между соседними элементами выдерживают с помощью дистанционных трубок 6, надеваемых на изолированный стержень. Сами изолированные стержни прикреплены к раме 5, сваренной из полосовой стали. Для удобства монтажа резисторов на электровозе одна сторона ящика обозначена буквой А, а другая буквой Б. Ящики рассчитаны на установку 28 элементов по семь штук в горизонтальном ряду в четыре ряда или 21 элемента по семь штук в три ряда. В зависимости от тока и необходимого сопротивления элементы в ящиках включают параллельно или последовательно между собой. Кроме того, ящики отличаются числом элементов, сечением ленты и числом параллельно наматываемых лент.

среднее значение сопротивления 1,05 Ом.

Применение фехралевых резисторов:

– пусковой резистор электровоза ВЛ11 1 (R1) и 2 (R2) группы общей величиной сопротивления 7,168 Ома, а с №490 - 14,28 Ома.

– резисторы ослабления возбуждения, величина сопротивления каждого 0,2329 Ома.

– резисторы уравнительные для режима рекуперации: уравнивают токи между парами тяговых двигателей на "П" - соединении, величина сопротивления каждого 0,105 Ома

ТОКООГРАНИЧИВАЮЩИЕ РЕЗИСТОРЫ ПП

Резисторы в цепи вспомогательных машин служат для ограничения пускового тока и уменьшения бросков тока при колебаниях напряжения в контактной сети. Разрядные резисторы БК ограничивают перенапряжения на их контактах, а токоограничивающие - ограничивают величину тока в отключающих катушках БК, исключая срабатывание их при нормальной величине тока рекуперации.

Устройство:

Элемент состоит из керамической трубки 5 с канавками, в который уложен нихромовый или фехралевый провод с припаянными выводами. Элементы имеют различное, сечение провода, а значит и различное сопротивление.

Применение резисторов:

R20 – демпферно-пусковой к двигателю мотор-вентилятора.

R21 – ослабления поля для двигателя мотор-вентилятора.

R22 – демпферный, к двигателю мотор-компрессора.

R23 – демпферный к двигателю преобразователя.

R24 – пусковой к двигателю преобразователя.

Токоограницевающие сопротивления БС-576

Применение резисторов типа БС-576 R34 – токоограничивающий в цепи лампы прожектора. R = 2,13 Ома.

Токоотводящие сопротивления ЩС-222

Назначения

Применяются в силовой цепи и в цепях управления. Выполняются в виде резисторов типа ЩС, собранных из элементов – резисторов типа ПЭВ.

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ПЕЧИ ТИПА ПЭТ-1УЗ

Служат для обогрева кабины. В каждой кабине установлено по 8 печей: две группы по 4 печи, соединенных последовательно.

Устройство. Защитный кожух с двумя крышками, три изолятора, 8 металлических трубок со спиралями из нихромового провода, заполненных кварцевым песком. По концам трубки имеют выводные клеммы на

фарфоровых изоляторах. Все 8 трубок соединяются между собой последовательно. Кожуха всех печей заземляются медной шиной

Индуктивный шунт – ИШ-063

Предназначен для предотвращения бросков токов в цепи тяговых двигателей при нестационных процессах(отрыв токоприемника от к.с., частичное снятие нагрузки с тяговых подстанций) как в режиме тяги так и в режиме рекуперации.

2-Выезд из депо, производство маневровых передвижений, подход к составу и прицепка. Выезд из депо на контрольный пост по путям с ручными стрелочными переводами- по команде машиниста помощник следует по путям с ручными сигнальными принадлежностями и готовит маршрут следования, переводя стрелочные переводы и убедившись в том, что остряк плотно прилегает к рамному рельсу и прижат накладкой, подает машинисту сигнал для движения вперед, у последнего стрелочного перевода садится в локомотив. Прибыв на контрольный пост машинист затормаживает локомотив и идет для получения документов и бланка предупреждении ДУ-61. Машинист вернувшись на локомотив и дождавшись лунно-белого на маневровом, получает по поездной радиосвязи команду от маневрового диспетчера на маневровые передвижения. Повторяет ее и получив подтверждение от диспетчера-«Верно! Выполняйте», бригада дублирует показание маневрового светофора. Затем машинист приводит электровоз в движение. При маневровых передвижениях бригада дублирует свободность пути, правильность приготовления маршрута и показание маневровых. За последний маневровый-остановка и смена кабин. Помощник остается в рабочей, пока машинист не зарядит ТМ. По манометру помощник это определяет. Затем помощник-«Проверка действия тормозов»,Машинист-«проверяем». Наполняет ТЦ краном №254. После получения команды на маневровые передвижения-помощник-переходим на маневровые, маневровый с такого пути лунно-белый, стрелки по маршруту в пределах видимости. После начала движения-помощник-Проверка вспом.тормоза с 5 км до остановки. Машинист-проверяем вспом.тормоз. За 5-10 метров до состава-помощник-остановка за 5-10 метров, скорость прицепки не более 3 км. Машинист – понял. По сигналу и осмотру автосцепного оборудования осмотрщика-автоматчика приводит электровоз в движение и сцепка с составом. Кратковременным движением назад проверяет сцепление. Машинист вновь меняет кабину ,помощник соединяет рукава открывает краны сначала у электровоза, затем у вагона. Выезд из депо по централизованным стрелкам-выезд под поезд производится после получения плана маневровых передвижении порядком как и до этого. Смена кабины один раз, после сцепления. Документы и предупреждения доставляются на электровоз дежурным по парку отправления.

3-Порядок отогревания замерзших мест тормозов. Открытым огнем можно отогревать ГР, трубопроводы, при условии соблюдения пожарной безопасности, отогревать до прицепки локомотива к поезду, после выпуска воздуха. Выезжать из депо с замороженными трубопроводами и кранами-запрещено. Запрещается пользоваться открытым огнем-при отогревании тормозных приборов(ТЦ, ВР, рукав), при наличии разлитых на путях горючих материалов, вблизи наливных устройств, резервуаров с нефтепродуктами, складов с горючими материалами, при наличии на соседнем пути вагонов с опасными грузами. Порядок отогрева трубопроводов-1-Остукивание молотком выявить место перемерзания, выпустить воздух из трубопровода, закрыть краны, отогреть трубу, удалить факел, продуть трубопроводы. 2-Соединительные рукава-рукав снять, отогреть в кабине или заменить. 3-ТЦ-оставить включенными, работать с оставшимися ТЦ. 4-ВР- выключить из работы, перекрыть, выпустить воздух, подвязать.

4-Виды проверки бдительности машиниста. - однократная проверка бдительности машиниста при смене огней локомотивного светофора (Однократные проверки бдительности.

Производятся при включении сигнала “Внимание!” и снятие напряжения с электромагнита ЭПК:

Условие 1: При переходе на “Б” сигнал светофора при ненулевой фактической скорости.

Условие 2: При переходе на “К” сигнал светофора при ненулевой фактической скорости.

Условие 3: В момент начала движения при “К”, “КЖ” или “Б” сигналах светофора.);

- периодическую проверку бдительности машиниста при следовании с «К» огнем локомотивного светофора и скорости движения < 20 км/ч, «КЖ» или «Б» огнях; «Ж» огне и скорости движения более Vж, отрегулированной на скоростемере;

- визуальной проверки бдительности машиниста;

- подачи звукового сигнала проверки бдительности (свистка) с целью контроля реакции машиниста при периодических проверках или смене огней АЛСН

- непрерывный контроль бодрствования в процессе движения поезда, без отвлечения машиниста нажимать РБ и высвечивается на индикаторе по условной шкале (ТСКБМ).

- воспроизведение речевых сообщений по команде аппаратуры САУТ-ЦМ

5-Порядок организации движения поездов при автоблокировке по правильному пути. При автоблокировке разрешением на занятие поездом блок-участка служит разрешающее показание выходного или проходного светофора. На проходных светофорах (кроме находящихся перед входными светофорами), расположенных на затяжных подъемах условно-разрешающего сигнала, подаваемого знаком в виде буквы «Т», нанесенным на щите опоры светофора. Наличие этого сигнала служит разрешением грузовому поезду на проследование красного огня светофора без остановки. При этом поезд должен проследовать светофор с красным огнем на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч. После остановки поезда перед проходным светофором с красным огнем, а также с непонятным показанием или погасшим огнем, если машинист видит или знает, что впереди лежащий блок-участок занят поездом или имеется иное препятствие для движения, запрещается продолжать движение до тех пор, пока блок-участок не освободится. Если машинист не знает о нахождении на впереди лежащем блок-участке поезда (иного препятствия), он должен после остановки отпустить автотормоза и, если за это время на светофоре не появится разрешающего огня, вести поезд до следующего светофора на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч. В случае, если после проследования в установленном порядке проходного светофора с запрещающим показанием, с непонятным показанием или погасшим огнем и дальнейшем следовании по блок-участку на локомотивном светофоре появится желтый или зеленый огонь, машинист поезда может увеличить скорость движения до 40 км/ч и следовать с особой бдительностью до следующего светофора. При движении поезда по участку машинист поезда и его помощник обязаны следить за показаниями светофоров и строго выполнять их требования, а при наличии автоматической локомотивной сигнализации (далее — АЛС) следить за показаниями как путевых, локомотивного. Когда сигнал путевого светофора не виден (из-за большого расстояния, наличия кривой, тумана и в других случаях), машинист поезда и его помощник до приближения к путевому светофору на расстояние видимости обязаны руководствоваться показаниями локомотивного светофора.\

6-Работы, которые разрешается выполнять при поднятом и находящемся под напряжением токоприемнике. Менять низковольтные вставки при обесточенных цепях, а также лампы освещения. Заменять лампу прожектора,из кабины машиниста. Производить обтир нижней части локомотива. Уборку кабины-кроме влажной, ремонт песочного оборудования-форсунки, осмотр механической части, очистку влажную лобового стекла, осмотр машинного отделения, ВВК, без захода за защитное ограждение, проверять на ощупь нагрев букс, вскрывать кожух и настраивать регулятор давления, продувать маслоотделители и концевые краны. Запрещается заходить за защитные ограждения,выполнять какие-либо виды ремонта.

Билет 22

1-Электромагнитные контакторы. Назначение, устройство. Назначение.

Электромагнитные контакторы применяются в высоковольтных цепях вспомогательных машин для подключения к контактной сети электродвигателей вспомогательных машин и электропечей их отключения от неё, а также автоматического вывода из цепи мощных электродвигателей вспомогательных машин пусковых резисторов

Принцип работы основан на притягивании якоря электромагнита к сердечнику при подачи напряжения на катушку.

Основные элементы: Две изолированные стойки 2 электромагнитный привод (13,16), контактная система 10,11,12,13,, дугогасительная система 4,5,6,7,8,9 и блокировочное устройство.

Электромагнитный привод: привод имеет ярмо-основание 1,с круглым сердечником на котором закреплена включающая катушка3, между стенками ярма шарнирно закреплен якорь 16 с противовесом, на якоре закреплена диамагнитная прокладка.

Контактная система: расположена на армированных стойках2. на стойке закреплены кронштейн неподвижного контакта. На нем закреплен неподвижный контакт 13, кронштейн имеет выемку под дугогасительную катушку 5 и верхнюю изогнутую часть, которая является дугогасительным рогом. Стойка 19 имеет две стенки. Вверху между ними закреплен кронштейн подвижного контакта 10. Подвижный контакт 10 с держателем 12 и притирающей пружиной 5 расположен на изоляционном рычаге 14, закрепленном на якоре 16.отключаеться пружиной 15.

Дугогасительная система:

Блокировочное устройство: При необходимости контактор дополняется блокировочным устройством. Подвижные контакты мостикового типа с притирающими пружинами 5 закреплены на кронштейне якоря, а неподвижные – между стенками стойки.

ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЕ КОНТАКТОРЫ ТИПА МК-15-01 И МК-009

Устроены аналагично контакторвм МК-310 иМК-10, но не имеют системы дугогашения так как номинальный ток цепи электропечей 1,4 ампера

При таком токе система дугогашения неэффективна, т.к. для создания требуемого магнитного дутья потребуется изготовить дугогасительную катушку с очень большим количеством витков.В контакторах такого типа для гашения дуги применяют двойной разрыв дуги. Возникшие при этом дуги между двумя парами контактов растягиваются теплым потоком воздуха, охлаждаются притоком воздуха снизу и гаснут

ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ КОНТАКТОР ТИПА МКП-23

Назначение: служит для автоматического закорачивания пусковых резисторов мотор-вентиляторов и электропневмо-двигателей преобразователей при их пуске.

2-Минутная готовность перед отправлением со станции формирования. 1-Поездные документы и предупреждения получены, предупреждения переписаны, сверены. 2-Приборы безопасности КЛУБ, САУТ, ТСКБМ и радиосвязь включены. 3-Ручной тормоз отпущен. 4-Тормоза опробованы, справка об обеспечении поезда тормозами получена. 5-Номер хвостового вагона соответствует с натурным листом. 6-Время после опробования тормозов не превышает допустимого. Плотность тормозной магистрали- отвечает машинист. 7-Давление в тормозной магистрали и питательной-отвечает машинист. 8-На локомотивном светофоре Зеленый огонь. 9-Выходной светофор(его показание). 10-Завышение тормозной магистрали-машинист кратковременно ставит ручку крана в 1 положение. На ВЛ11 положение реверсивно-селективной рукоятки- машинист отвечает в положение СМ. 11-Скорость отправления(указать какая). 12-С С левой стороны сигналов остановки не подают, машинист с правой.

3-Устройство крана машиниста № 395. Служит для управления автотормозами поезда. Устройство-контроллер крана- для управления ЭПТ на пассажирских локомотивах, а в грузовых разбирает схему при экстренном. Верхняя часть-корпус, ручка с фиксатором, стержень, золотник. Средняя часть-Зеркало золотника, обратный клапан- работает при 3 положении ручки. Нижняя часть-силуминовый корпус, хвостовик с уравнительным поршнем, двухсидельчатый клапан с пружиной, цоколь. Корпус имеет два отростка для подсоединения труб ПМ и ТМ. В корпус ввернут ряд шпилек для крепления других частей крана. К корпусу подводятся две трубы для подсоединения уравнительного резервуара и атмосферной трубы. Редуктор(для поддержания в ТМ зарядного давления5-5.2 атм) при 2 положении ручки. Основные части-корпус, крышка, металлическая диафрагма, питательный клапан, регулировочная пружина с винтом. Стабилизатор(меньше по размерам чем редуктор), служит для ликвидации сверхзарядного давления при 2 положении ручки крана. Конструкция аналогична редуктору. Имеет меньшие размеры, полость над диафрагмой сообщается с атмосферой 0.45 мм отверстием.

4-Назначение и действие приемных катушек АЛСН. предназначена для преобразования переменного магнитного поля частотой 25; 50; 75Гц и 19,6; 27; 31КГц в электрические сигналы, несущие информацию о кодах в рельсовых цепях АЛСН и путевых устройств САУТ. Приемные катушки КП-РС предназначены для работы в двух диапазонах частот. Первый диапазон частот (НЧ) — сигналы рельсовых цепей АЛСН, второй диапазон (ВЧ) — сигналы путевых устройств САУТ.

5-Порядок ведения поезда при организации 2х стороннего движения по одному из путей 2х путного участка с применением автоматической локомотивной сигнализации. По неправильному пути по сигналам АЛСН. Для отправления зажигают на выходном Ж мигающий и лунно-белый. Скорость движения уменьшенная(не более 40 км- указана в приказе владельца инфраструктуры- выписка по скоростям). При Зеленом на локомотивном-скорость установленная, стрелки 40. При Желтом не более 50 км. При КЖ не более 20 км/ч, с готовностью остановиться не проезжая первой мачты проходного светофора встречного движения, проследовать мачту как запрещающий сигнал. Если внезапно загорелся белый на локомотивном- снизить скорость до 20 км, с готовностью остановиться у первой мачты. Если вышел из строя АЛСН, то снизить скорость до 20 км/ч, с готовностью остановиться у первой мачты. После остановки скорость не более 20 км/ч, до сигнального знака Граница станции. Любое письменное разрешение требует подтверждение по радиосвязи.

6-Порядок расследования и оформления несчастного случая на производстве. Работодатель создает комиссию в составе не менее 3-х человек-специалист по охране труда, представитель работодателя, уполномоченный по охране труда от профсоюзного органа. Для расследования группового несчастного случая состав комиссии может быть расширен. При числе погибших 15 человек и более расследование производится комиссией утвержденной правительством РФ. Сроки расследования-Легкие-в течении 3-х суток. Иные случаи-15 дней, могут быть продлены еще на 15 дней. По итогам расследования несчастного случая устанавливают его категорию-связан с производством или не связан, по каждому случаю связанного с производством оформляется акт формы Н1 в двух экземплярах, акт подписывается членами комиссии в трехдневный срок. Срок хранения акта 45 лет.

Билет 23

1-Дифференциальная защита на электровозах, назначение и принцип работы. Назначение. Дифференциальные реле служат для защиты силовой цепи тяговых электродвигателей и высоковольтной цепи вспомогательных машин от токов короткого замыкания не достигших тока уставки БВ, при коротких замыканиях со стороны рельсовой цепи, а также они используются в качестве токового реле дня разбора схемы рекуперации.

РДФ1 (РДЗ-068) –для защиты силовой цепи тяговых электродвигателей от токов к.з.

РДФ2 (РДЗ-068-01) – дифференциальное реле для защиты высоковольтной цепи вспомогательных машин от токов к.з.

РДЗ-068 (РТ-37) – применяеться в качестве токового реле для отключения ТЭД при переходе из рекуперации в локомотивный режим.

Принцип работы основан на взаимодействии суммарного магнитного потока, создаваемых входными и выходными кабелями защищаемого контура и магнитного потока удерживающей катушки.

Действие дифференциального реле.

Величина магнитного потока, создаваемого выходным проводом или выходной катушкой будет меньше, чем величина потока, создаваемого входным проводом (катушкой).

Их результирующий магнитный поток будет направлен против магнитного потока удерживающей катушки.

Происходит размагничивание якоря и магнитопровода, и якорь под действием пружины отпадает, размыкая контакты, подающие питание на удерживающую катушку БВ.

Чтобы после отключения РДФ снова не включилось, под удерживающей катушкой установлен магнитный шунт.

Магнитный поток тока небаланса после отключения РДФ замыкается через него и воздушный зазор α+β=0,÷0,5 мм, а не через зазор А=4,5÷5,5 мм (12 мм для Д-4В), что исключает притяжение якоря

На стенде

Заводят в окно один провод, а на катушку подают напряжение. При подключении катушки и провода соблюдать полярность так, чтобы магнитные потоки, создаваемые проводом и катушкой были направлены встречно друг другу.

Якорь должен притягиваться при напряжении на катушке 50 В (добавочный резистор зашунтирован) и оставаться притянутым при напряжении 40 В

По проводу в рамке пропускают ток, равный току небаланса (100 А или 8,5 А).

При напряжении 50 В на катушке, включенной последовательно с добавочным резистором 195 Ом, регулируя натяжение отключающей пружины, добиться отключения реле.

2-Действие помощника машиниста при следовании по перегону. Докладывать об установленной скорости на перегоне, а также о наличии постоянных и временно действующих ограничениях скорости. В пути следования докладывать о сигналах светофоров, локомотивного, об изменениях показании локомотивного, сигналах остановки, подаваемых с пути и поезда, сигналах ограждения мест производства работ. Машинист убедившись в правильности информации обязан ее повторить. Помощник обязан предупреждать о приближении-1- к местам проверки действия тормозов, с указанием километра, пикета, скорости начала торможения. 2-к железнодорожным переездам. 3-к местам действия предупреждения об ограничении скорости(за 1,5-2 км). При следовании по кривым, с искусственным сооружениям, станции осматривать поочередно поезд и докладывать друг другу о его состоянии в пределах видимости. Помощник обязан осматривать встречный поезд, докладывать о результатах. В случае обнаружения неисправностей доложить машинисту встречного, ДСП,ДНЦ. При дублировании светофоров докладывать их назначение(проходной , входной ….). При приближении к одному желтому доложить установленную скорость его проследования и давление в ТМ. К входному-о его показании и скорость по станции. При вступлении на блок-участок с запрещающим помощник приближается к месту машиниста, проверяет и докладывает о положении контроллера и ручки крана, давление в ТМ и НМ, за 400 метров напомнить машинисту о необходимости снижения скорости до 20 км. При этом помощник и машинист через каждые 30-40 секунд обязаны докладывать друг другу о приближении к светофору с запрещающим показанием.

3-Назначение и типы тормозных колодок, применяемых на подвижном составе железных дорог. Устройства, применяемые в поездах для создания искусственного сопротивления движению. Чугунные колодки-гребневые, без гребневые, секционные, несекционные.Бывают чугунные и чугунные с высоким содержанием фосфора. Чугун обладает хорошей тепло проводимостью, невысокая износоустойчивость. Коэффициент трения уменьшается с повышением скорости. Композиционные колодки-из асбокаучукового материала, методом напрессовки на металлический или сетчато-проволочный каркас. Достоинства композиции- высокий коэффициент трения в сравнении с чугуном(в 2 раза больше). Коэффициент трения меньше зависит от скорости. Высокая износоустойчивость. Недостатки-нормальный коэффициент трения возникает только после прогрева, скорости не ниже 40. Нажатие ТРП на колодки в два раза ниже, поэтому колодки плохо очищаются от снега. Металл-керамические тормозные колодки-имеют срок службы 1.5-2 года. В 12 раз лучше отводят тепло чем композиция, и в 3-3.5 хуэе чем чугунные. Коэффициент трения мало зависит от погодных условий и скорости.

4-Управляющие функции системы САУТ-ЦМ/485. 1. При движении поезда по «З» показанию АЛС САУТ-ЦМ осуществляет контроль максимально-допустимой скорости Vmax. При достижении поездом Vmax САУТ-ЦМ отключает тягу, а при превышении Vmax на 2 км/час осуществляет автоматическое служебное торможение для снижения скорости до установленной величины, и когда Vфакт превышает Vдоп на 5-7 км/ч производится экстренное торможение.

2. При движении поезда по «Ж» показанию автоматической локомотивной сигнализации к проходному светофору с «Ж» огнем или к входному светофору станции с одним «Ж» огнем, САУТ-ЦМ обеспечивает в начале блок-участка контроль максимально-допустимой скорости движения, а на расстоянии необходимого тормозного пути до путевого светофора с «К» показанием отключает тягу и обеспечивает автоматическое служебное торможение до скорости проследования путевого светофора с «Ж» показанием - Vкж.

3. При движении поезда по «Ж» показанию автоматической локомотивной сигнализации к входному светофору станции с двумя желтыми огнями САУТ-ЦМ обеспечивает в начале блок-участка контроль максимально допустимой скорости движения, а на расстоянии необходимого тормозного пути до входного светофора отключает тягу и производит автоматическое служебное торможение до скорости проследования входного светофора. Величина этой скорости определяется автоматически в зависимости от величины ограничения скорости движения по стрелочному переводу и расстояния от стрелочного перевода до входного светофора

4. При движении поезда по «КЖ» показанию локомотивного светофора к путевому светофору с запрещающим показанием САУТ-ЦМ в начале блок-участка контролирует максимально-допустимую скорость движения - V max, а на расстоянии необходимого тормозного пути до путевого светофора отключает тягу и автоматически, служебным торможением, останавливает поезд в точке прицельной остановки с точностью 70 (+10- минус 100) м.

5. При движении поезда по станционному пути САУТ-ЦМ отключает тягу на расстоянии необходимого тормозного пути до начала ограничения скорости и осуществляет автоматическое служебное торможение до величины ограничения скорости по станционному пути. При движении поезда по станционному пути к закрытому выходному светофору САУТ-ЦМ предупреждает превышение установленного ограничения скорости, а на расстоянии необходимого тормозного пути, автоматически служебным торможением останавливает поезд в точке прицельной остановки.

6. Речевые сообщения информируют машиниста о текущих условиях движения поезда и осуществляют дополнительный контроль бдительности машиниста. Воспроизведение речевых сообщений по команде аппаратуры САУТ-ЦМ происходит посредством динамика Д-ЛБПП (ПРИС).

Воспроизведение речевых сообщений, связанных с сигнальными показаниями АЛС осуществляется при смене кодов АЛС взамен свистка ЭПК.

Сообщения, начинающиеся со слова "Внимание!…" требуют от машиниста нажатия рукоятки бдительности (РБ).

Содержание и количество речевых сообщений может быть изменено и дополнено в условиях эксплуатации путем перепрограммирования “Flash-памяти” без изъятия микросхем.

Синтезатор так же воспроизводит речевые сообщения системы МСУЛ-А.

7. САУТ-ЦМ обеспечивает контроль самопроизвольного движения поезда. При любом показании локомотивного светофора и несанкционированном движении поезда, на расстоянии более 3 м система выдаёт речевое сообщение: "Внимание! Начало движения". Без подтверждения бдительности машинистом, система через 10 сек обеспечивает автоматическое служебное торможение. Для отмены торможения после остановки поезда необходимо нажать кнопку РБ.

САУТ-ЦМ осуществляет контроль и регулирование скорости поезда при движении по участкам пути с постоянными ограничениями скорости. Отмену действия ограничения скорости необходимо производить нажатием кнопки ОС на пульте управления (ПУ) САУТ после его выполнения.

5-Порядок проследования «запрещающего» и погасшего проходного светофора. Остановившись у проходного с запрещающим или погасшим, за время отпуска тормозов выяснить свободность следующего блок-участка, если виден хвост или сообщили о занятости, то стоять до освобождения. Если свободен или не удалось выяснить, после отпуска тормозов проходной не более 20 км, если на локомотивном загорелось разрещающее, то до 40 км. После проследования головой поезда следующего с разрешающим- установленная. Если после проследования запрещающего- на локомотивном красный, то не более 20 км.Если при дальнейшем загорается зеленый остановка, осмотр рельс на наличие излома. Проследовать место появления кодов всем поездом, не более 20., далее 40 до первого проходного. СВЕРД 1- перекрытие сигнала на запрещающее-возможный излом рельса. Весь блок участок поездом 20 км. Негорящий проходной- установелная, показание локомотивного. Если показание локомотивного и проходного не сходятся- по проходным, не более 60 км. При занятом блок-участке проходной разрешающий- после освобождения блок-участка проследовать его не более 20 км. Далее установленная. У негорящей тчки на локомотивном Белый – остановка.

6-Требования охраны труда при вводе (выводе) локомотива в депо, ПТОЛ. Открыть ворота и зафиксировать их, зарядить ТМ сжатым воздухом, Рз3 в верхнее положение, убедиться что работы на крыше, в кузове, под электровозом закончены, закрыть ВВК, подать заявку на подключение кабеля, подключить кабель, подать сигнал и включить рубильник-подать низкое напряжение в электровоз, вывести его из депо, скорость не более 3 км, после вывода привести в действие ручной тормоз, автотормоза, при необходимости башмаки, Рз3 вниз, обьявить голосом – Поднимаю токоприемник, подать сигнал, помощник должен находиться рядом с машинистом, поднять токоприемник

Билет 24

1-Силовая схема первой позиции при последовательном соединении тяговых электродвигателей электровоза ВЛ11.

Силовая цепь С соединения – 1 позиция

Токоприемники Пк1~> дроссель L1 ~>разьед. Рз1 ~> контакты БВ ~> прю008 ~> РДФ1 ~>пластина П1(только на головной секцииА) ~> к-ор K1~>R2~> пр.18~> 1КЭ ПкГ ~>пр.021~>к-р К18 ~> кат.РТ35 ~> ПкР ~> ОЯ ~>М1~>М2~>ПкР ~>ПкТ~>пр.042:

-пр.042~>к-рК31 ~> пр.061 ~>L3~> пр.047;

-пр.042~>ОВ М1~> контакты ПкТ ~>ОВ М2 ~>ПкТ~>пр.047

-пр.047~>Пкд1~>пр.048~>4КЭ ПкГ ~>К19 ~> кат.РТ38~>РТ36~>ПкД2~>ПкР~>ОЯ М3и М4~>ПкР ~>ПкТ~> пр.092:

-пр.092~>к-р К32~>кат. ИШ L4~>пр.096

-пр.092~>ОВМ3~>ПкТ~>ОВ М4 ~> шунт ампер. А1 ~>ПкТ ~> пр.096; пр.096~>ПкД2~>шунт ампер.ШН2~>ПкС~>пр.122~>клемма9 на БлКл2~> межсекционное соединение~>секция Б~>клемма 9 на БлКл2 ~> пр.009 ~>к-р К1~> далее цепь аналогича цепи секции А до пр.16

От пр.116-высоковольтная пластина П3 (на головной секции Б находиться в горизонт. положении) ~> пр.117 ~> контакты ПкТ ~> пр.119 ~> контакты ПкС ~> пр.123 ~> клемма 6 на БлКл2 межсекционное соединение ~> головная секция А ~> клемма 6 на БлКл2 ~> пр.119 ~> пластина П2 ~> пр.121 ~> РдФ ~> счетчики ~> ТСУ ~> рельс.

ПкС – переключает с СП на

РП28 – разбирает схему тяги при экстренном торможении.

Силовая Цепь СП соединения-1позиция Секция А

Токоприемник Пк1~> помехоподовляющий дроссель L1~> разьедюРз1 ~> БВ ~> пр.008 ~> окно РдФ1~>ПкC~>к-р К1~>R2~>пр.018~>1КЭ ПкГ ~> пр.021 ~> R1 ~> к-р К18 ~> кат.18 ~> катРТ35 ~> ПкД1 ~> ПкР ~> ОЯ М1-М2 ~> ПкР ~>ПкТ~> пр.042:

-пр.042 ~> к-рК31 ~> пр.061 ~> кат.ИШ L3 ~> пр.047;

-пр042 ~> ОВ М1 ~> ПкТ ~> ОВМ2 ~> ПкТ ~> пр.047

-пр.047 ~> ПкД1 ~> пр.048 ~> 4Кэ ПкГ ~> К19 ~> кат. Рт38~>ПкД2 ~> ПкР ~> ОЯ М3-М4 ~> Пкт ~> пр.092

-пр.092 ~> ОВ М№ ~>ПкТ ~>ОВ М4 ~> шунт ампер.А1 ~> ПкТ ~> пр.096;

пр.096 ~>.ПкД2~> шунт амперметра ШН2~>ПкС ~> ПкТ ~> пр.119~> ПкС ~>пр.121 ~> окно РдФ! ~> счетчики>ТСУ ~> рельс.

На головной секции Б образуется аналогичная цепь.

2-Действия помощника машиниста при подходе к станции и проходе по станционным путям. При приближении к станции машинист и помощник обязаны поочередно через боковые окна или с помощью зеркал заднего вида осматривать поезд и докладывать об этом друг другу о состоянии поезда в пределах видимости. При приближении локомотива к входному станции помощник в пределах его видимости обязан доложить машинисту о показании входного, установленную скорость по станции. Машинист убедившись в правильности информации, обязан повторить ее. При проследовании станции машинист и помощник-следит за правильностью приготовленного маршрута, свободностью пути, показанием выходного(маршрутного), обмениваться информацией о маршруте следования, скорости движения по след форме. «стрелки по маршруту, выходной светофор с такого пути (номер пути), (называет показание светофора), скорость в км». Помощник при проследовании станции обязан наблюдать за показаниями светофоров, свободностью пути, стоя на рабочем месте. В случае приема поезда на станцию и отправления на станцию при запрещающем показании светофора или погасшем основном огне светофора по одному из разрешении, помощник обязан докладывать машинисту о положении каждой стрелки по маршруту следования поезда. При остановке одиночного локомотива(сплотки из нескольких) с применением песка на участке с автоблокировкой или на станции, оборудованной электрической централизацией, помощник обязан напомнить машинисту о необходимости съехать на чистые рельсы для обеспечения шунтирования рельсовой цепи.

3-Предохранительные клапаны. Их назначение, устройство, действие. Защищает воздуховоды от избыточного давления воздуха в случае неисправности регулятора давления. 1-Штуцер, 2-Тарельчатый клапан,3-Регулировочная пружина, 4- Корпус, 5-Регулировочный винт, 6-Колпачок. Один раз в три месяца клапаны снимают для ремонта и регулировки-разборка, притирка, проверка пружины. Пружину трижды сжимают до высоты 53 мм, пружина не должна деформироваться, выполняют регулировку- рабочее давление плюс 1 атмосфера. Навешивают пломбу. Рабочее давление плюс 1 атмосфера. (10 атмосфер)

4-Обязанности машиниста и его помощника при ведении поезда на участках с АЛСН. Машинист, принявший локомотив, оборудованный устройствами АЛСН и контроля бдительности машиниста, должен:

следить за сохранностью этих устройств, а также за наличием и целостностью навешенных на них пломб;

проверить при осмотрах локомотива надежность крепления устройств АЛСН (особенно приемных катушек).

Пользование кнопкой «ВК» (выключение «КЖ») для зажигания «Б» огня на локомотивном светофоре разрешается в следующих случаях:

при выдаче локомотивов из депо и их следовании под состав

при отправлении с не оборудованного АЛСН пути станции при разрешающем показании выходного;

при выполнении маневровой работы;

в случае внезапного (из-за помех) появления «К» огня на локомотивном светофоре вместо «Б»;

при переходе на телефонные средства связи.

В случае внезапного появления «КЖ» или «К» огней из-за нарушения нормальной работы АЛСН временно выключить ЭПК. При этом обратное включение ключом ЭПК должно производиться не позднее, чем через 5 - 7 сек.

Если после обратного включения ЭПК на локомотивном светофоре появится более разрешающее показание, ключ ЭПК должен быть оставлен во включенном положении. Если же на локомотивном светофоре не появляется более разрешающее показание, машинист, наряду с периодическим кратковременным отключением ЭПК и последующим его обязательным включением не менее, чем на 3 сек, снижает скорость до контролируемой, после чего вновь включает ЭПК и далее следует до первого путевого светофора с особой бдительностью и скоростью 20 км/ч. Если показание первого путевого светофора будут разрешающим, машинист выключает устройства АЛСН ключом ЭПК.

В случае внезапного появления на локомотивном светофоре «Б» огня при движении на перегоне или по станционным путям, оборудованным путевыми устройствами АЛСН, машинист может вести поезд до первого путевого светофора (или до появления разрешающего показания на локомотивном светофоре) с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей возможность своевременной остановки, если на пути окажется препятствие для дальнейшего движения, но не более 40 км/ч, сделав при этом соответствующую запись в журнале технического состояния локомотива.

Если показание первого путевого светофора будет разрешающим и после проследования его на локомотивном светофоре не появится показание, соответствующее путевому, машинист следует до пункта смены локомотивных бригад по приказу ДНЦ с соблюдением мер безопасности.

Не допускается:

выключать ЭПК ключом или разобщительным краном ТМ в случаях появления на локомотивном светофоре «К» или «КЖ» при нормальном действии устройств АЛСН;

при следовании по участку, оборудованному устройствам АЛСН, производить переключение «К» огня локомотивного светофора на «Б»;

прекращать ключом ЭПК или разобщительным краном начавшееся принудительное торможение поезда.

В случае, если при выключении устройств АЛСН ключом ЭПК свисток не прекращается, машинист обязан, не прерывая торможения, после остановки перекрыть разобщительные краны ТМ и ПМ к ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения разобщительного крана ТМ.

5-Порядок отправление поезда при запрещающем показании выходного светофора при автоблокировке. При отправлении поезда по правильному пути 2-х путного участка-1-Регистрируемый приказ дежурной по станции, переданный по радиосвязи. 2-Бланк ДУ-54 с заполнением пункта 1(бланк зеленого цвета, скорость не более 20 в 1 пункте), 3-Пригласительный сигнал Лунно-белый мигающий. На однопутный участок или по неправильному пути с двухсторонней автоблокировкой-радиоприказ, ДУ-54 пункт 1. По неправильному пути с односторонней автоблокировкой- Если станция оборудована функцией ДАЧИ СОГЛАСИЯ, радиоприказ, ДУ-54 пункт 1, если функции ДАЧИ СОГЛАСИЯ нет, то действия АБ закрывается и переходят на телефонные средства связи и выдачей машинисту путевой записки(ДУ-50). Если поезд стоит за выходным с разрешающим показанием- радиоприказ, ДУ-54 пункт 2, по повторительной головке, маневровым порядком осадиться до видимости сигнала. При неисправности маршрутного указателя(полоса, буква, цифра)- По указанию дежурной, контролируя маршрут отправления. При неисправности маршрутного указателя с цифрой зеленого цвета- Разрешающее показание группового светофора плюс радиоприказ или ДУ-54 пункт 2. При неисправности повторительного-устное разрешение дежурной по станции.

6-Требования охраны труда во время движения локомотива. Сходить с локомотива с правой стороны(обочина), лицом к локомотиву. В процессе работы помощник должен находиться в зоне видимости машиниста. Все работы по соединению рукавов по разрешению машиниста. Запрещается при поднятом токоприемнике открывать двери ВВК, кожуха печи, эл.машин и другие ограждения. Перед началом движения машинист должен убедиться что бригада в полном составе в кабине. Во время движения бригаде запрещается- Высовываться за пределы зеркала заднего вида, открывать входные-наружные двери и высовываться из них, находиться на лестницах, подножках, подниматься или спускаться с локомотива, закорачивать защитные блокировки. Находиться помощнику машиниста в машинном отделении при наборе позиции, отлучаться из кабины-при маневрах, при следовании на Ж, КЖ,К и Б огнях локомотивного светофора, на запрещающий сигнал, перед переездами, искусственным сооружениями, на участках ограничения скорости. При приближении встречного поезда бригада должна следить за его состоянием. При приближении к месту работ, при неблагоприятных погодных условиях, подавать оповестительные сигналы.

Билет 25

1-Цепи управления включением МВ на низкую скорость на электровозе ВЛ11. Цепи управления:

- пр.Э705-> блокир кон-раК51->пр.707->кат.вентиля «Н»переключателя вентиляторов ПкВ->пр.700->корпус. Валы ПвК всех сеуций поворачиваються в положение «Н»-низкая скорость (мотыль в сторону машинного отделения);

-пр.Э705-> блокировка «Н» переключателя вентиляторов ПкВ->пр.709->низковольтная пластина П24->пр.710->блокировка релеРП22->пр.711->кат.контактораК51->пр.712->кнопка «вентилятор» на ЩПР БлКЛ7->пр.700->корпус.

Цепи силовые:

=Ш202->контакты К51 ->пр.712->резисторR20->пр.204->вкл.и удержив.кат.К57->пр.205->ОЯ и ОВ МВ->кат.реле РТ33->КЭ 1 и 2 ПкВ->пр.209->клемма 5 на БлКл2->клемма5 наБлКл секцииБ->пр.205->ОЯ иОВ МВ->кат. Рт33->КЭ 1 и 2 ПкВ->пр.212->клемма 10 БлКл2->секция А клемма 10 БлКл2->пр.212->пр.211->кат.РДФ->пр121->счетчики->пр.100->рельс.

На головной секцииА включаеться реле РТ33, а при последующем снижении тока до 25 А и к-р К57. После их вкл.в схеме происходят переключения аналогичные режиму на высокой скорости МВ.

2-Действия помощника машиниста при отправлении с промежуточной станции. 1-Приборы безопасности- КЛУБ, САУТ, ТСКБМ и радиосвязь включены 2-Время стоянки не более 30 минут, плотность тормозной магистрали? Отвечает машинист. 3- Давление в ТМ? Отвечает машинист. 4-Показание выходного светофора 5-На локомотивном(его показание). 6-Скорость отправления. 7-С левой стороны сигналов остановки не подают, с правой-отвечает машинист. На ВЛ11 –реверсивно-селекивная рукоятка в положении СМ.

3-Назначение крана машиниста № 395. Положение ручки, их применение и использование. Служит для управления автотормозами поезда. 1 положение-зарядка и отпуск. 2 положение - поездное (в ТМ автоматически поддерживается зарядное давление 5-5.2 атм.) . 3 положение – перекрыша без питания магистрали, используется после торможения 5-5А положениями, в пассажирских поездах используется при следовании на красный или остановку. В грузовых поездах 3 положение используется для проверки целостности ТМ. 4 положение-перекрыша с питанием(в ТМ поддерживается давление). 5А положение- служебное торможение длинносоставных поездов, служат для повышения плавности торможения, уменьшения реакции в составе. В пассажирских поездах 5Э- служит для управления ЭПТ. 5 положение- служебное торможение(разрядка 0,1-0,2 за секунду). 6 положение-Экстренное торможение.

4-Система БЛОК. Состав системы.

5-Порядок приема поезда на станцию при запрещающем показании входного сигнала при автоблокировке. ДСП обязана заранее приготовить маршрут и открыть входной и выходной светофор, чтобы исключить снижение либо задержку скорости. Поезда должны приниматься на пути предназначенные для приема-отправления, согласно ТРА станции. Пассажирские поезда принимаются на кодированные пути. При неисправности входного светофора разрешением на заезд на станцию является- 1-Радиоприказ ДСП. 2-Радиоприказ ДНЦ(при диспетчерской централизации) 3-Пригласительный огонь светофора. 4-Приказ переданный по специальному телефону установленному на мачте входного светофора. 5-По специальной маневровой головке на входном светофоре(в депо при заезде). 6-По приказу переданному по двухсторонней парковой связи(на путях необщего пользования). 7-По письменному разрешению произвольной формы(радиоприказ письменной формы). Если разрешение получено заранее, то разрешается без остановки проследовать входной с запрещающим со скоростью не более 20 км/ч, до маршрутного или выходного с разрешающим показанием, далее установленная. Согласно СВЕРДЛ 1 проехать маршрутный или выходной всем поездом, не более 20км/ч.

6-Требования охраны труда при продувке воздушных магистралей. Одеть защитные очки, сигнальный жилет, прижать головку рукава к бедру, кран открывать плавно, струю воздуха направлять параллельно земли, после продувки и соединения рукавов открыть кран сначала у локомотива, затем у вагона, перед разъединением рукавов, находящихся под давлением, вначале перекрыть концевые краны у вагона, потом локомотив.

Билет 26

1-Цепи управления включением МК на электровозе ВЛ11. При вкл. АБ, взависимости от модификации и № электровоза, подается напряжение на пр.308( на ВЛ11м с № 373 пр.309) по следующей цепи:

+Ш18 АПУ ~> авт.В23~>пр.39~>П1:7~>пр.308;

При вкл. копки МК образуется цепь: пр.308~> контакты кнопки> пр.701~> КЭРГД1 ~>пр.Э702

-пр.Э702 ~> кэРП22 ~> пр.703 ~> контакты ЩПР ~> пр.704 ~> кат.К55 ~> пр.700 ~> корпус на каждой секции вкл. к-ры К55

-пр.Э702 ~> блокировка к-ра К55 ~> пр.Э817 ~> лампа «МК» ~> пр.700. на пультах машиниста загораются лампы «МК» и после вкл. к-ров К55, погасают.

2-Порядок действий локомотивной бригады при получении сообщения о следовании на них встречного поезда, потерявшего управление тормозами или ушедших со станции вагонов. После получения сообщения о следовании поезда потерявшего управление тормозами(ушедшего со станции), остановить поезд – экстренным. Одновременно подтвердить полученное сообщение и уточнить время ухода состава навстречу, а также в зависимости от поездной остановки-сообщить ДСП ограничивающим перегон, ДНЦ, и машинистам встречных и попутных поездам о месте остановки. При следовании с пассажирским- команда на приведение в действие ручных тормозов и эвакуацию пассажиров. Отцепить локомотив от заторможенного состава и отъехать на возможно большее расстояние. В зависимости от ситуации сообщить о принятых мерах ДСП или ДНЦ. После остановки локомотива-затормозить вспомогательный тормоз до максимального давления в ТЦ, опустить токоприемник, отключить рубильник аккумуляторной батареи, соблюдая меры безопасности покинуть локомотив и отойти на безопасное расстояние. Машинист МВПС- немедленно затормозить и произвести эвакуацию. В зависимости от ситуации после остановки поезда или отцепившегося от состава локомотива, помощник(соблюдая меры безопасности) обязан- уложить тормозные башмаки на рельсы на возможно большем расстоянии, для задержания идущего поезда на них, после укладки башмаков немедленно отойти на безопасное расстояние.

3-Блокировочное устройство № 367, назначение, устройство и действие. Служит для правильного переключения приборов управления тормозами при смене кабин управления.(находится под краном машиниста). Основные части-плита с каналами, комбинированный кран, клапанный механизм,-кулачковый валик со сьемной рукояткой, 3 подпружиненных клапан, пневматический замок, электрический контакт, устройство контроля целостности ТМ(сейчас стоит датчик). Действие- вставить ключ и повернуть на 180 градусов. Кулачковый валик отжимает три клапана от седла, воздух из ГР через верхний клапан поступает к крану машиниста и далее от крана и средний клапан в ТМ, одновременно воздух подходит к пневматическому замку блокируя кулачковый валик. Также замыкаются контакты в цепи управления. Для выключения блокировки разрядить ТМ до нуля(ручку крана в 6 положение),повернуть ключ и вынуть. Проверка проходимости-помощник машиниста по командеоткрывает кран на ТМ ручка крана 395 в 1 положении, компрессора выключены, машинист замеряет время снижение давления в Г, с 6 до 5 атм. Время 9-12 секунд, для обьема ГР 1000.

4-Назначение и состав системы КОН. Назначение:

Блок контроля несанкционированного отключения ЭПК ключом (КОН) предназначен для предотвращения отключения на длительное время электропневматического клапана локомотива или моторвагонного подвижного состава (МВПС) и движения поезда с выключенными устройствами безопасности АЛСН или КЛУБ.

Устройство и принцип действия

Блок КОН, состоит из электронного блока и электропневматического вентиля включающего типа.  Электронный блок соединен тремя своими входами с размыкающим контактом (0-10 км/ч) скоростемера 3СЛ-2М (или (0-2 км/ч) комплекса КПД-3), с замыкающим контактом датчика давления тормозных цилиндров и контактом ЭПК, размыкающимся при его выключении. Выход КОН соединен с электропневматическим вентилем, который трубопроводом соединен с полостью над срывным клапаном ЭПК. Включается КОН автоматически с АЛСН, КЛУБ. При сбое кодов когда на локомотивном загорается КЖ или К и скорость выше контролируемой(от 0 до 10 км), машинист должен выключить ЭПК на 5-7 секунд(время зарядки камеры выдержки времени), после чего его включить. Произвести служебное торможение. Если машинист не произвел служебное торможение или в ТЦ менее 0.7 атмосфер, и ЭПК было выключено более чем на 10-14 секунд , то КОН подает питание на эл.пневматический вентиль, который выпускает воздух над срывным клапаном(ЭПК-автостопное торможение)- экстренное. При выходе из строя АЛСН или КЛУБ для исключения срабатывания КОН перекрыть кран ЭПК от ПМ, выключить автоматы АЛСН, взять приказ о следовании без АЛСН.

5-Отправление на закрытый перегон хозяйственных поездов и порядок их следования туда и обратно. Если движение по перегону не закрывается, то по автоблокировке, ДУ-61(бланк белого цвета с желтой полосой по диагонали), в нем указывается место остановки для работ и время прибытия на след станцию. Если хоз.поезд возвращается назад, то ДСП выдает ключ-жезл руководителю работ и разрешение на обратное следование, который дается машинисту от руководителя работ. Если перегон закрывается для движения поездов, то разрешением является бланк ДУ-64(бланк белого цвета с красной полосой по диагонали, движение по перегону закрывается, кроме хозяйственных, восстановительных, пожарных, вспомогательных). Если хоз.поезда выезжают одним составом, то каждому ДУ-64, с установленной скоростью, по сигналам автоблокировки. Если выезжают раздельно, то первый с установленной, остальные не более 20 км/ч, расстояние не менее 1000 м. После остановки в указанных местах все остальные передвижения по указанию руководителя работ не более 20 км/ч. Если поезда выезжают навстречу друг другу, то на перегоне выставляются два красных щита с сигналистами, не менее 1000 м между щитами. Первый остановившийся у красного щита сообщает встречному о месте своей остановки. После окончания работ, если на след станцию- с установленной, по сигналам автоблокировки. Если возвращаются назад, первый установленная, остальные 20 км и 1000 м между поездами. Вагонами вперед- 25 км/ч. Если на хвосте работник с рацией – 40 км/ч. Разрешается прием хозяйственных поездов на занятый путь.

6-Требования охраны труда при устранении неисправностей крышевого оборудования. Устранение неисправностей крышевого оборудования производится работниками дистанции энергоснабжения, по наряду-допуску, в который вписывается фамилия машиниста. Если наряд допуск оформлен быть не может-работы выполняются на крыше на основании аварийной заявки. После снятия напряжения в контактной сети, проверки отсутствия напряжения и установки заземления. Заземление производится в присутствии машиниста с двух сторон от локомотива. Каждая заземляющая штанга должна быть установлена не ближе 1 мачтового пролета от локомотива, при постоянном токе –в пределах видимости, не далее 300 метров от локомотива. Все выходы на крышу регистрируются в ТУ-152с указанием причин, результатов выполнения работ, подписи машиниста и работника ЭЧ. Первым поднимается ЭЧ, а спускается первым машинист.

Билет 27

1-Цепи управления включением БВ на электровозе ВЛ11. При вкл. «БВ» пр.320,контакты кнопки,прЭ404 далее:

-пр.Э404,БлРТ35,Рт36,РН10

-кн.ЩПР,пр.405:

-пр.405,РТ34,R37,кат.РДФ2,корпус

-пр405,R36,катРДФ1,корпус

При нажатии кнопки «возврат БВ» образуеться цепи:

-пр.637,пр.Э402 далее: -пр.Э402,бл. КБ45 и КБ46, замкнутые при откл.БК,их вкл.катушки КБ45 и 46,пр.400,корпус. БК включается.

-пр.Э402,кнопки РТ33МВ,пр.403 далее параллельно: кат. К63 и кат «Возврат БВ»,пр.400,корпус.

Вентиль «возврат БВ» впускает воздух в цилиндр БВ. Рычаги БВ перемещаються и срабатывают блокировкиБВ. После включения К63 образуются цепи: пр.319,контакты и блюК63,кА. РДФ1 и РДФ2 на корпус. РДФ1 и РДФ2 вкл.,т.к получают форсированное питание. Замыкаються контакты пр.405-406 и 406-433,образуеться цепь:пр.405,Конт.РДФ2,пр.406,Конт.РДФ1,пр.433,контакты РП29,пр.407,бл.ПиТ,пр.408,УКБВ,корпус

При отпуске кнопок «возврат БВ» снимаеться питание с кат. К-ра К63 и вентиля Возврат БВ,РДФы теряют форсированное питание, но через R37 и R36 сохраняют питание,что повышают их чувствительность на отключения. Главные контакты замыкаються.

Высоковольтные цепи

После вкл. БВ в каждой секции от пр. 003 напряжение падаеться по вводному пр.008 далее:

- РДФ2,Ш202;

-РДФ1,К10,ПКС,пр.009,К1;

-+Ш202,R18,пр.226,счетчики,пр.100,токосьемники,рельс;

пр.008,кат.РН11,R16,пр.011,R2,пр.018,Кэ1ПкГ,пр.021,R1,пр.028,R13,пр.029,кат.РН10,пр.030,кат.РН9,пр.200,корпус.

2-Действие локомотивной бригады при снятии напряжения контактной сети. Машинист обязан- немедленно перевести контроллер в нулевое положение, визуально проверить состояние токоприемников, элементов контактной сети. При отсутствии повреждения токоприемников и конт.сети движение поезда по инерции при отключенных силовых и вспомогательных цепей, контактор отопления поезда. Контролировать запас воздуха в ГР, показание киловольтметра. При успешной подаче напряжения, возобновить движение. При отсутствии напряжения в контактной сети в интервале от 1 до 2 минуты - машинист должен опустить токоприемник. В интервале от 2 до 4 минуты включительно(после опускания токоприемников)-проверяется исправность устройств электроснабжения подвижного состава., и производится остановка поезда служебным. От 4 до 10 минуты после первого снятия напряжения с контактной сети локомотивные бригады приступают к по указанию ДНЦ на перегоне(ДСП на станции), к поочередному подъему токоприемников на подвижном составе. При этом наблюдать за состоянием токоприемников, другого крышевого оборудования для выявления неисправности. При отсутствии видимых неисправностей включают силовые и вспомогательные цепи, контактор отопления поезда. При наличии напряжения в конт.сети возобновляется движение в тяговом режиме.

3-Назначение и устройство соединительных рукавов. Порядок испытаний и признаки браковки. Соединительные рукава предназначены для объединения воздухопроводов единиц подвижного состава в поезде в общую тормозную сеть. Соединительные рукава делятся на разъемные (типа Р1), у которых головки саморасцепляются при повороте их на определенный угол и при разъединении вагонов, и неразъемные (типа Р2 и РЗ) с резьбовым соединением. Рукав состоит из чугунной соединительной головки, резинотканевой трубки и гайки, срок годности 5 лет, в эксплуатации рукава подлежат испытанию 1 раз в год. Испытание на прочность-водяное давление 10-13 атмосфер(ТМ и ПМ) с выдержкой 1.5-2 минуты. Испытание на плотность(герметичность)-на один конец гайку, в рукаве с помощью насоса создают давление 7 атмосфер и погружают в водяную ванну на 5-10 минут. Рукава испытывают после 3-х лет эксплуатации. Неисправности с которыми запрещена эксплуатация-Трещины, сколы в соединительной головке, Отсутствие в головке резиновой манжеты, Потертости, трещины в трубке до оголения текстильного слоя, Внутренние расслоения резины(грыжа.).

4-Что относится к локомотивным и путевым устройствам АЛСН? Что такое несущая частота? Подразделяется на путевую и локомотивную часть. Путевая-шкафы в которых располагаются дешифратор и генератор кодов, Кодовый путевой трансмиттер, имеет асинхронный двигатель, он вращает вал с тремя текстолитовыми шайбами, на поверхности которых имеются медные сегменты. Один оборот 1,6 секунд(1,9). При зеленом огне на светофоре в рельсовую цепь проходят 3 импульса переменного тока с частотой 50 гЦ, 12 В. При желтом огне проходят 2 импульса. При красном 1 импульс. Первая колесная пара замыкает рельсовую цепь и через нее проходят коды. В рельсах наводится магнитное поле и оно воспринимается катушками АЛСН локомотива, после с помощью усилителя сигнала коды усиливаются, фильтруются от помех и преобразуются в импульсы пост.тока. После чего сигнал поступает в дешифратор, который подает сигнал на локомотивный светофор. Если пропали коды с рельсового путии поезд следовал на З или Ж, то на локомотивном загорается белый, если на КЖ то загорается красный. Локомотивная часть АЛСН- Приемные катушки АЛСН, усилитель сигнала, дешифратор, локомотивный светофор, рукоятка бдительности, электропневматический клапан автостопа, скоростемер. Дешифратор имеет 3 схемных блока-узел реле счетчиков(определяет количество пришедших импульсов), узел сигнальных реле(подает питание на определенную лампу локомотивного светофора), Узел связывающий дешифратор с ЭПК, скоростемером и рукояткой бдительности.

5-Организация движения поездов при перерыве действия всех средств сигнализации и связи на однопутных и двухпутных перегонах. На однопутном перегоне организуется движение поездов по средствам письменного извещения ДУ-55(бланк белого цвета). На двухпутных перегонах движение только по правильному пути с разграничением времени(перегонное плюс 3 минуты). На однопутном перегоне преимущество- нечетный поезд (к Москве). В качестве исключения первым поедет четный поезд, если при ПАБ получен блокировочный сигнал и открыт выходной светофор четному поезду, при электрожезловой системе-изъят жезл четному поезду, при телефонных средствах связи-получена телефонограмма четному на отправление. Разрешением на занятие перегона является бланк ДУ-56, две красные полосы по диагонали, он же является разрешением на проследование выходного с запрещающим, следовать до входного светофора следующей станции. Запрещается отправлять- 1- С опасными грузами 1 класса(взрывчатые материалы), негабаритными грузами, соединенные поезда, повышенной массы и длины. 2-Мшинист в одно лицо. 3-С остановкой на перегоне для работы. 4-поезд следующий на примыкание.

6-Требования охраны труда при осмотре электрооборудования во время движения. Все работы выполнять только по указанию машиниста. При осмотре установок разрешается открывать двери щитов, сборок, пультов до 1000В, а выше 1000В запрещается. При возникновении аварийной ситуации локомотивная бригада определяет характер повреждения и возможность его устранения сборкой аварийной схемы. В ТУ-152 должна быть сделана запись. В пути следования можно заменять лампы, восстанавливать автоматы(предварительно обесточив цепь). При необходимости входа в ВВК для устранения неисправности машинист должен сделать запись в 6 раздел бланка маршрута, запись в ТУ-152, затормозить локомотив, опустить токоприемники, вынуть реверсивку, ключ КУ, открыть двери ВВК, приступить к работам, двери открытыми.

Билет 28

1-Цепи управления токоприемниками на электровозе ВЛ11. При включении АБ подается напряжение на провод 435 по след.цепям- +Ш18 АПУ, автомат Б6 на АПУ, провод 47, П3-к7, провод 320, КЭ 59-60(позиция 0 гл.рукоятки КТМ), провод 435. При включении кнопки Токоприемники-провод 435-контакты кнопки-провод Э419-низковольтные катушкиКПзЩ13-провод 400-корпус. У вентилей КпЗЩ13 открываются впускные клапаны и воздух подается через блок.дверей ВВК, люков и вентиля ТП КЭП1, провод Э419-п22-ВУП1 всех секции—Э425-п21-ВУП1 всех секции-Э425—П21-провод Э424—Рз3 всех секции—проводЭ424—П20-провод Э420-и к кнопкам Токоприемник 1,2,3. При включении кнопки Токоприемник 1-(1) провод Э420-контакты данной кнопки-провод Э421-контакты ЩПР-провод 431-катушка КЭП1-корпус. КЭП 1 ТП возбуждается и впускает воздух в цилиндр ТП первой по ходу секции. (2)- провод Э421, Диод84, провод384, катушки РП29,корпус. Рп29 включаются и своими контактами в провод 435—320 шунтирует КЭ 59-60 ктм, размыкающиеся на 1 позиции и в провод 433-407 готовить цепь удерж.катушкиБВ тк РКТ8 размыкается. Включение токоприемник 2 и3 аналогичны цепям первой позиции. В силовой цепи—ПК1, У1, Дроссель L1, конденсатор С1, вилитовый разрядник Рр1, разъединитель Рз1, межсекционные шины и опущенные токоприемники, ПК1 других секции, Рз2, конденсатору С2, к Рз3 и к БВ. Предохранитель Пр3, R17,вольтметр V1, провод 200, корпус. Резистор R14, катушка РКТ8, высоковольтная катушка Кпзщ13, провод 200, корпус. РКТ 8 включается, его контакты в цепи сигнальной лампы РКЗ размыкаются, лампа гаснет. Размыкаются КЭ реле РКТ8 в провод 433-407 удерживающей катушки БВ при поднятом токоприемнике получает питание через блокировку РП29.

2-Действие локомотивной бригады при повреждении контактной сети и токоприемника. Остановившись на перегоне из-за повреждения контактной сети или другого оборудования, доложить об остановке. В случае обнаружения повреждения- экстренное, одновременно принять меры опустить токоприемник. Если провод на крыше- принять меры к попаданию людей в опасную зону. Запрещается подниматься на крышу до снятия напряжения и заземления работниками ЭЧ. После остановки лок.бригада обязана- отключить силовые и вспомогательные цепи, опустить токоприемник. Вызвать ДСП ближайшей станции или ДНЦ, доложить о характере повреждения(обрыв струны, фиксатора, завышенный зигзаг, обрыв контактного провода, излом или наклон опоры, наличие габарита по соседнему пути). Осмотр-если установлено что движение возможно, продолжит движение, доложить о принятых мерах. При повреждении конт.сети позволяющее движение с опущенными токоприемниками сообщить ДСП(ДНЦ) километр, пикет, номера опор, конец повреждения. Если по условиям профиля невозможно проследовать место повреждения с опущенными токоприемниками или поврежденные конструкции выходят за габарит, остановка поезда, сообщит ДСП(ДНЦ), вслед идущим и во встречном направлении поездам, закрепить состав, набрать воздух в главные и запасные резервуары. При повреждениях когда движение невозможно- вызвать работник контактной сети. Работники дистанции энергоснабжения приступают к работе только после получения от энергодиспетчера приказа на производство работ. Снятие напряжения, заземление. Первый на крышу работник ЭЧ. Поврежденные токоприемники должны быть введены в габарит, отключены разъединителем. За качество увязки отвечает машинист. При эксплуатации локомотивов постоянного тока по условиям характеристики токоприемников по максимальному значению тока, запрещается движение с неисправности двух и более токоприемников. Лок.бригада и работники конт.сети проводят расследование причин повреждения,в пункте смены лок.бригад или смены локомотива с оформлением акта(приложение Г).

3-Схема расположения тормозного оборудования на электровозе, назначение приборов. КМ-мотор-компрессор типа КТ6ЭЛ. КП1, КП2 предохранительные клапаны(сбрасывают избыточное давление, отрегулированы на 10+- 0.2 атмосферы). КО-обратный клапан. СО-система осушки. 3 главных резервуара по 250 литров, сохраняют запас воздуха, охлаждают воздух, собирают конденсат. КЭП 10, 11, 12-клапаны продувки, управление клапанами с пульта помощника машиниста(КЭП-клапан электропневматический). ПМ-питательная магистраль 7.5-9 атм. РГД-регулятор давления АК11Б(включает и выключает двигатель компрессора. АБТ-автоблокировка тормозов №367, расположена в кабине под краном машиниста, обеспечивает правильное включение-выключение тормозов при смене кабин управления. КРМ-кран машиниста №395, для управления тормозами в поезде. КВТ-кран вспомогательного тормоза №254, управляет тормозами только локомотива. КЭП 13-электропневматический клапан №150, вызывает экстренное торможение при превышении скорости, при не подтверждении бдительности машиниста. КМ2-вспомогательный компрессор(для подъема токоприемников). ВР-воздухораспределитель №483(для торможения). РД1,2-реле давления 1 и 2 тележки(сообщает ПМ с ТЦ). КР1-4- редуктор №348(поддерживает в магистралях определенное давление). КЭП-клапан электропневматический КЭП4,КЭП5(клапаны песочниц). КЭП6,7-клапаны догружающих устройств. Ц5,6- цилиндры догружающих. КЭП8-клапан замещения(заполняет ТЦ до 2-2.5 атм. При срыве рекуперации). КЭП9-для отпуска тормозов локомотива ножной педалью КН2. КЭП-клапан электроблокировочный(отключает ТЦ от ВР) в режиме рекуперации, исключает заклинивание колесных пар. ВУП-выключатель управления пневматический, выполняет переключение в схеме, в зависимости от давления воздуха. На ВЛ 11 5 вупов.РС5,6(питательные резервуары).КПР-клапан переключающий. Действие схемы ВЛ11- зарядка от КМ1 через ГР—питательная магистраль—АБТ—КРМ—АБТ—ТМ—ВР—ЗР(55 литров). Торможение краном №395- Ручку КРМ в 5-6 положение происходит разрядка УР, а затем ТМ. Срабатывает ВР и из ЗР воздух через КЭБ, КПР1 и КПР3 поступает к РД1 и РД2, РД срабатывает и сообщает РС5 и РС 6 с ТЦ. Торможение КВТ-при 3-6 положении ручки крана вспом.тормоза ПМ 4-Приемка системы ТСКБМ, порядок ее включения. 4. Приемка системы ТСКБМ локомотивной бригадой.

Перед приёмкой предъявить ТСКБМ-Н лицу, ответственному за предрейсовый контроль носимых частей ТСКБМ-Н, для проведения тестирования на устройстве проверки носимой части ПНЧ (или ТС-ТСКБМ-Н). Перед началом тестирования электроды ТСКБМ-Н и вся поверхность контактного ремешка (при наличии последнего) должны быть очищены медицинским спиртом-ректификатом и высушены.

При приёмке локомотива машинист должен убедиться в наличии в журнале ТУ-152 штампа-справки на право пользования устройствами АЛСН или КЛУБ-У, ТСКБМ с подписью работника депо, подтверждающей факт проверки и исправности перечисленных выше устройств. Машинист также должен убедиться в наличии и целостности пломбы на разъёме ХТ5, предназначенном для подключения ТСКБМ к АЛСН или КЛУБ-У.

В случае исправного действия ТСКБМ, АЛСН, КЛУБ-У машинист должен расписаться в журнале ТУ-152.

Включение системы:

- включить питание КЛУБ-У и надеть на руку браслет;

- включить ТСКБМ-К тумблером, на приемнике должен загореться желтый индикатор, показывающий включение. Если не горит, то включить браслет;

- включить ЭПК и нажать РБ.

Система работает с однократной проверкой бдительности, периодическая отменяется.

Выключение ТСКБМ:

1) Выключить ТСКБМ-Н нажатием острым предметом на кнопку включения и проконтролировать выключение по погасанию индикатора «Приём» на ТСКБМ-П (ТСКБМ-И) и светодиодного индикатора на корпусе ТСКБМ-Н.

2) Выключение ТСКБМ-Н без часового циферблата происходит автоматически примерно через 140 сек после прекращения контакта электродов датчика с кожным покровом (электроды датчика должны быть свободны, и не загрязнены). Принудительное выключение прибора ТСКБМ-Н производится путем замыкания электродов датчика металлическим предметом на время не более 6 сек (должно быть обеспечено электрическое короткое замыкание). В выключенном состоянии прибора ТСКБМ-Н происходит кратковременное «мигание» светодиодного индикатора на его корпусе через каждые 16 сек.

3) Выключить аппаратуру ТСКБМ-К, переведя тумблер включения в положение «Выкл».

5-Назначение, направление и порядок следования восстановительных, пожарных поездов и вспомогательных локомотивов для оказания помощи поезду, остановившегося на перегоне. Назначаются на основании заявки машиниста или помощника, а также других работников. ДНЦ и дежурная по региону начинают искать, откуда будет оказываться помощь. ДНЦ дополнительно сообщает, откуда будет оказываться помощь. Если помощь оказывается с головы поезда, то помощник машиниста на расстоянии 800 м расставляет 3 петарды от головы. Машинист вспом.локомотива получает бланк ДУ-64(бланк белого цвета с красной полосой по диагонали, движение по перегону закрыто кроме пожарных, восстановительных или вспомогательных). Скорость следования не более 40 км/ч, за 2 км остановка, по радиосвязи уточнить место остановки, далее не более 20 км/ч, за 800 м остановка- забрать помощника с петардами, не более 20 км/ч, за 10 м остановка и согласование свои действия с машинистом остановившегося поезда. Если помощь с хвоста- скорость установленная по сигналам автоблокировки, скорость после остановки с запрещающим – не более 20км/ч. Разрешается оказать помощь от вслед идущего. Вслед идущий закрепляется по приказу ДНЦ, локомотив отцепляется и оказывает помощь. Если помощь оказывается до станции, то потом на возврат ДУ-64. Разрешается вывести одиночный локомотив с перегона вслед идущим поездом без отцепки. Скорость не более 25 км/ч. Тяга который толкает, а тормоза которому оказывают.

6-Требования охраны труда при необходимости входа в высоковольтную камеру для устранения неисправностей. Порядок входа в ВВК. Сделать запись в ТУ-152(захожу в ВВК для выполнения таких-то работ, подпись, дата, время). Затормозить локомотив, тормозные башмаки. Отключить вспом.машины. Отключить БВ. Отпустить токоприемники(и визуально в этом убедиться). Вынуть реверсивную рукоятку и ключ управления. Включить заземлитель. Войти в ВВК оставив двери открытыми, при этом пом.машиниста не входит в ВВК, контролирует действия машиниста.

Билет 29

1-Включение АБ по схеме электровоза ВЛ11.

Производиться рубильником В3 «батарея». При его включении напряжение от АБ подается на +Ш18АПУ и межсекционный провод Э301 по цепи: +Б2~> пр.328 ~> П5:13 ~> пр.51 ~> предохранитель ПР14 ~> левый нож В3 ~> шунт амперм. А2 ~> диод Д16 ~> +Ш18

От +Ш18 напряжение через предохранители и АЗВ (автомат,защитный выкл) подаеться в цепи управления, а так же через П5:14 на межсекционный пр.Э301. От этого провода оно подаеться в соседние секции

От+Ш18 образуетьсяцепь на ЛС81 «ГУ»: R12 ~> КЭК2 ~> пр.63 ~> П5:1 ~> пр.Э322 ~> ЛС 81 «ГУ» ~>пр.800 ~> пр.300 ~> на П5:15АПУ ~> пр.G ~> средний нож В3 ~>предох.15 ~> пр.53 ~>П5:12 ~> пр.327 ~> Б1 ~> пр.325 П5:10 ~>пр.56 ~>КЭК1~> пр.54 ~>П5:11 ~>пр.326 ~> - Б2

40 банок АБ в каждой секции соединены последовательно через КЭ контактора К1, а батареи всех секций пр.Э301 соединены параллельно. Аппараты цепи управления будут иметь цепь на «-»Б2 такую же как и сигнальная лампа «ГУ»

При вкл В3 включаеться лампа ГУ на пульте помощника, цепь управления, через пр.3301 запитались соседние секции +Ш18

2-Действия локомотивной бригады при вынужденной остановке поезда на перегоне. Остановить поезд на благоприятном профиле(если не требуется экстренной остановки). Привести в действие автотормоза и кран вспомогательного тормоза. По радиосвязи-причины и месте остановки,10 минут на определение возникшей неисправности и возможности ее устранения. При отсутствии радиосвязи с ДНЦ, ДСП о затребовании вспомогательного локомотива через машинистов попутного и встречного направления или сотовая связь. ДНЦ,ДСП запрещается в течении 10 минут отвлекать локомотивную бригаду. Машинисту, затребовавшему локомотив запрещается движение в случае устранения неисправности. При этом машинист должен доложить ДСП(ДНЦ) об устранении неисправности и согласовать дальнейшие действия. При получении на разрешение двигаться самостоятельно-сокращенное опробование тормозов, помощник убирает тормозные башмаки, отпуск ручных тормозов. При невозможности устранения неисправности в течении 10 минут- машинист лично убеждается о месте нахождения локомотива(километр, пикет).Через ДСП(ДНЦ) затребовать вспомогательный локомотив, указать километр, пикет где находится голова поезда, в связи с чем требуется помощь и время ее затребования. Если в течении 20 минут нет возможности привести поезд в движение и нет возможности удержать поезд на месте, то подать сигнал для приведения в действие ручных тормозов проводниками, кондукторами, руководителями работ в хозяйственном поезде, указание помощнику на закрепление грузового поезда башмаками и ручными тормозами. Доложить дежурной по ближайшей станции, поездному диспетчеру о закреплении поезда. Указав количество башмаков. Помощник обязан-Зафиксировать время передачи информации об остановке, время и фамилии машинистов встречного или вслед идущих поездов, ДСП,ДНЦ записать на обратной стороне ДУ-61. Закрутить ручные тормоза. Набор воздуха в запасной резервуар. Убедиться что поезд заторможен, а ручка вспомогательного тормоза в крайнем положении. При необходимости захода в ВВК убедиться визуально в опускании токоприемников. При необходимости вести переговоры с указанием своей фамилии и должности. Контролировать отсчет времени и докладывать машинисту. Для определения схемы укладки тормозных башмаков по натурному листу установить груженые вагоны и их порядковые номера с головы. Если в течении 20 минут не может быть возобновлено движение и нет возможности удержать поезд на автоматических тормозах, по указанию машиниста закрепить поезд тормозными башмаками и ручными тормозами. После закрепления доложить машинисту, ДСП, ДНЦ, о закреплении поезда, количество тормозных башмаков, а также количество приведенных в действие ручных тормозов, сделать отметку в ТУ-152.

3-Редуктор № 348: назначение, устройство, принцип действия. Служит для поддержания определенного давления в воздуховодах электровоза. Н а ВЛ 11 устанавливают 4 редуктора. 1 редуктор – цепи управления – 5 атмосфер. 2 редуктора – на 1 и 2 тележку устанавливают в питательных РЗ – 6 атмосфер. 1 редуктор- устанавливает давление воздуха в цилиндрах догружающих или при замещении электр.тормоза пневматическим – 2.5 атмосфер. Редуктор состоит питательная часть – поршень 8 с отверстием 0.5 мм и питательный клапан 1. Возбудительная часть аналогично редуктору крана 395. Действие воздух из ПМ через возбудительный клапан поступает в полость справа от поршня, поршень перемещается влево отжимая питательный клапан от седла. Воздух из ПМ через клапан поступает в цепи управления и в полость над диафрагмой. При давлении 5 атмосфер диафрагма выпрямляется, возбудительный клапан на седло, поршень за счет перетекания воздуха через отверстие 0,5 мм перемещается вправо, питательный клапан садится на седло при давлении в цепях управления менее 5 атмосфер процесс повторяется.

4-Назначение системы ТСКБМ. Принцип действия ТСКБМ. Назначение системы.

Система применяется на всех видах локомотивов как устройство, повышающее безопасность движения и улучшающее условия работы локомотивных бригад. ТСКБМ, как дополнительное устройство, работает с системами КЛУБ-У или АЛСН. Контроль бодрствования производится непрерывно в процессе движения поезда, без отвлечения машиниста нажимать РБ и высвечивается на индикаторе по условной шкале. Уровень бодрствования человека сопровождается сигналом кожно-гальванической реакции (КГР), а носителем информации является время между импульсами КГР. У засыпающего человека интервал между импульсами КГР увеличивается. При нормальном уровне бодрствования периодические проверки бдительности отменяются. При снижении уровня бодрствования система воздействует на ЭПК, а машинист в этом случае нажимает РБС (верхнюю).

При снижении работоспособности, за 8 сек до момента возможного появления запроса на подтверждение работоспособности в виде свечения индикатора красного цвета, включается (начинает светиться) индикатор жёлтого цвета. Тем самым обеспечивается предварительная световая сигнализация.

Во время предварительной световой сигнализации машинист может подтвердить работоспособность нажатием на РБС, индикатор «Предварительная сигнализация» жёлтого цвета на ТСКБМ-П (или на ТСКБМ-И) должен погаснуть. Количество нажатий на РБС не ограничивается.

Если во время предварительной световой сигнализации машинист не подтвердил работоспособность путем нажатия на РБС, система ТСКБМ выдаст запрос на подтверждение работоспособности в виде свечения индикатора красного цвета с одновременным свистком ЭПК.

Для предотвращения экстренного торможения машинист должен в течение не более 5-7 сек от начала звучания свистка, нажать РБС. При этом должен погаснуть красный индикатор и прекратиться свисток ЭПК. Если машинист при звучащем свистке ЭПК не нажмет РБС, через 6-7 сек произойдет экстренное торможение.

Следующий запрос на подтверждение работоспособности после нажатия на РБС во время предварительной световой сигнализации или звучания свистка ЭПК, может поступить не ранее чем через 60 сек.

Если проверки работоспособности, инициированные системой ТСКБМ, участились, машинисту рекомендуется:

- энергично поднять и опустить руку;

- сделать несколько глубоких и интенсивных вдохов;

- энергично сжать в кулак, а затем разжать кисть руки.

5- Порядок затребования помощи машинистом или помощником машиниста остановившегося на перегоне поезда. Требования по закреплению состава при остановке поезда на перегоне. После вынужденной остановки поезда на перегоне- сообщить по радиосвязи о своей остановке. Не позднее 10 минут после остановки заказать помощь( указать километр, пикет, причину и время). Если возобновить движение в течении 20 мнут невозможно и идет утечка воздуха, то закрепить состав. Если вышли из положения, то необходимо отказаться от помощи. Если по радиосвязи заказать помощь невозможно, то разрешается закрепить состав, отцепиться от состава и с помощью своего локомотива доехать до ближайшей станции, где затребовать помощь. Запрещается отцепляться-если по условиям профиля не хватает тормозных средств для закрепления, от поездов со взрывчатыми материалами и от пассажирских поездов. На свердловской железной дороге(СВЕРД 1) один тормозной башмак поставленный под под порожний вагон заменяет 2 ручных тормозных оси. Под груженый 1 башмак- 3 оси. Тормозные башмаки устанавливаются равномерно по составу, если поезд на подъеме, то1 башмак под хвостовой. Запрещается- установка тормозных башмаков на рельсовый стык и ближе 1 метра от него. В кривой на наружный рельс. Два тормозных башмака под одну колесную пару. На любую часть стрелочного перевода.

6-Требования охраны труда при смене тормозных колодок на локомотиве.

Билет 30

1-Назначение системы пескоподачи. Устройство и действие форсунки. Служит для подачи песка под колесные пары с целью улучшения сцепления их с рельсами. В каждой секции 6 бункеров общим объемом 2 кубометра, 8 форсунок и песочных труб, пневматического клапана для подачи песка под первую по ходу колесную пару, 2 электропневматических клапана для подачи песка под все. 13 – крышка для прочистки форсунки, 14 – корпус, 15 – сопло, 16- косой канал, 17 – болт с калиброванным отверстием, 18 – болт для чистки косого канала и регулировки сопла, 19 – контргайка, 20- регулировочный болт, 21- штуцер для подачи сжатого воздуха. Для подачи песка- кнопка песок. В зависимости направления движения – получают питание катушки вентилей электропневматических клапанов 2х секций. Форсунка- дозированная подача песка. Действие – сжатый воздух из ПМ подаётся через штуцер 3мя каналами. 1- по косому каналу в камеру наполненную песком из бункера через горловину, взрыхляет его и перебрасывает через порог в посыпную трубу. 2- через калиброванное отверстие болта и кольцевую камеру вокруг сопла в подсыпную горловину, в песочную трубу. 3- через отверстие в сопле в подсыпную камеру. Пробка служит для прочистки косого канала и регулировки положения сопла . Регулировочный болт служит для регулировки кол-ва песка в 1 мин. Требование – 1 – подача песка под первую колесную пару 1,5 кг. Под остальные 0,9 кг. 2- размер зерна 0,1- 1 мм. 3- влажность не белее 0,5 %. 4- расположение песочной трубы- конец должен находиться 30- 50 мм о головки рельса, 15- 35 мм от бандажа и направлен в точку касания колеса с рельсом.

2-Действия помощника при сохранении сжатого воздуха в резервуарах токоприемников электровоза ВЛ11. при максимальном давлении сжатого воздуха в Г.Р. на каждой секции открыть краны КН-23 на пневмопанели управления (ППУ);после наполнения сжатым воздухом резервуаров токоприёмников (РС-7) до давления Г.Р., которое контролируется по манометру (МН-2) на пневмопанели управления (ППУ), перекрыть краны КН-20 и КН-23 на ППУ каждой секции.

3-Назначение и устройство ТЦ. Нормы выхода штока. Служат для передачи энергии сжатого воздуха на детали ТРП. ТЦ делятся ао размерам, по способу крепления штока к поршню(жесткий шток, самовосстанавливающийся).По назначению(для колодочных и дисковых тормозов). Со встроенным авторегулятором(2эс6,2эс10) и без авторегулятора. Выход штока 75-100, 125 максимально в эксплуатации. Основные части-цилиндр, передняя и задняя крышки, в цилиндре расположен поршень с резиновым уплотнением и войлочное кольца, шток и оттармаживающая пружина.

На 2ЭС6 выход муфты до 110 мм, выход винта выкручивается до 200 мм. Расстояние от точки подвешивания до оси вилки-160 мм в отпущенном состоянии. Расстояние от точки подвешивания до оси вилки с ТО-2 не более 400 мм, в эксплуатации не более 470 мм(не будет снижения нажатия), с 470 до 550 мм будет постепенное уменьшение, с 550 мм не будет нажатия.

4-Назначение и расположение приемной антенны, датчиков угла поворота ДПС системы САУТ-ЦМ/485. Антенна САУТ воспринимает сигналы от путевых генераторов системы САУТ(преобразует электромагнитное поле, созданное путевыми устройствами САУТ в переменное напряжение соответствующих частот 19,6 КГц, 23 КГц, 27 КГц, 31 КГц.). Благодаря антенне локомотивное устройство САУТ получает от путевых: номер перегона, расстояние до напольного светофора, уклон, длину следующего блок-участка, ограничение скорости. Обслуживание Антенны: В зимнее время года и в переходные периоды очищать корпус антенны от налипшего снега и не допускать образования ледяной корки. Отбивать уже образовавшийся лёд запрещается! Не допускать нагрев кабеля к антенне открытым огнём! Располагается над головкой рельса- внизу электровоза, за наметельником. Датчик ДПС Крепится на торце оси колёсной пары. ДПС-У преобразует угол поворота оси колёсной пары в пропорциональное количество импульсов, для измерительных систем, контролирующих направление движения, пройденный путь, скорость и ускорение подвижного состава железнодорожного транспорта.

В режиме тяги САУТ выбирает ДПС с наименьшей скоростью. В режиме торможения САУТ выбирает ДПС с наибольшей скоростью.

5-Порядок действий работников в случае обнаружения неисправности «Толчок » в пути При обнаружении вертикального, бокового толчка машинист обязан-служебное торможение(следить за составом),если есть угроза безопасности движения(излом рельса, размыв, обвал, занос, выброс пути)-экстренное. По радиосвязи сообщить поездам и ДСП или ДНЦ( внимание все, я машинист поезда № на км пикете обнаружил толчок(боковой вертикальный или стук), сведении о наличии габарита по соседнему пути не имею. Пассажирский-машинист докладывает начальнику поезда. Получить подтверждение что поезда и ДСП(ДНЦ) приняли информацию. ДСП о получении сообщении о толчке-закрывает отправку поездов, сообщает отправленным, дорожному мастеру. Если при осмотре неисправности не выявлено, то доклад ДСП об осмотре и движение по месту 20 км/ч всем составом далее установленная. Движение по размыву, излому рельса и тд разрешает не ниже бригадира после осмотра места, запись в бланке ДУ-61, возможность проследования и скорость. Вслед идущие поезда-остановить поезд у указанного места, осмотреть и скорость не более 20 км/ч. СВЕРДЛ-1. Машинист дополнительно проверяет соседний путь. Неисправности-разрыв, излом рельса или обоих стыковых накладок, отсутствие всех стыковых болтов на одном кольце рельса, выброс пути из реборд-подкладок на 4 подряд шпалах, завал пути, размыв полотна. Вслед идущие поезда возобновляют движение только после получения регистрируемого радиоприказа на открытие движения или ограничения скорости от ДСП, ДНЦ. По соседнему пути поезда – не более 25 км/ч. Работники ПЧ осматривают путь на расстоянии не менее 500 м в обе стороны, если в темное время суток не выявили неисправность-ограничение скорости 25 км/ч, в светлое время повторный осмотр.

6-Меры безопасности в случае пожара на локомотиве. Если пожар возник на крыше локомотива или вагона, когда имеется опасность поражения эл.током, во время действий по тушению пожара, машинист обязан доложить об этом ДНЦ или ДСП и одновременно с вызовом пожарного подразделения потребовать снятия контактной сети. При тушении пожара запрещается: приближаться к проводам и другим частям контактной сети на расстоянии менее 2-х м., а к оборванным проводам менее 10 м. Применение для тушения воды или пенных средств допускается только после снятия напряжение с контактной сети и её заземления. Контактная сеть без заземления рассматривается как находящаяся под напряжением, даже если напряжение снято. Напряжение считается снятым в случае получения посменного разрешения работника ЭЧ или регистрируемого приказа ДНЦЭ (энергодиспетчера) с номером приказа, с указанием с каких устройств снято напряжение и времени снятия напряжения. Тушение горящих частей локомотива или вагона, расположенных на расстоянии менее 2х метров от проводов разрешается только порошковыми или углекислотными огнетушителями которыми оборудованы локомотивы 5 на секцию 2 ведра с песком. Тушение горящих предметов на расстоянии 7 м. и более от контактной сети под напряжением допускается без снятия напряжения при этом необходимо следить что бы струя воды или пены не касалось контактно сети. По окончании тушения пожара машинист обязан убедиться в том что люди удалены от частей контактной сети на расстоянии не менее 2х м., после чего отметить время окончания работ на письменном разрешении работника ЭЧ (если сохранился журнал ТУ 152 то и там сделать запись)

Билет 31

1-Буксовый узел электровоза ВЛ11. Назначение, устройство. Назначение: - передают вес кузова, рамы тележки и часть веса тягового двигателя на ось колесной пары; - передают тяговые и тормозные усилия от колесной пары на раму тележки; - ограничивают продольные и поперечные разбеги колесных пар;

- сохраняют запас смазки(буксол 3,5-4 кг)

Основные элементы:1.корпус буксы 2.задняя крышка 3.лабиринтное кольцо 4.внутренее кольцо 5.ролики 6.наружнее кольцо подшипника 7.дистационные кольца 8.упорное кольцо 9.корончатая гайка 10.стопорная планка 11.передняя крышка 12.болты 13.уплотнительные прокладки

Устройство буксы:

-Устройства продольного и поперечного соединения буксы с рамой тележки (поводок)

-подшипниковый узел, обеспечивающий механическую связь не вращающих частей с вращающей колесной парой.

-Упругого элемента вертикальной связи, через который экипаж опирается на буксу.

Основные виды:

Челюстные буксовые узлы (ВЛ22)

Бесчелюстные (чс2)

Поводковые (Вл11,10,2эс6)

Буксовый узел с токосъемом (служит для предупреждения выхода из строя буксовых, МОП, на торцевой части каждой оси каждая из букс комлексуеться устройством ДПС)

Буксовый узел с токоотводом: Лабиринтовое кольцо, закрепленное к торцу оси. К этому кольцу закреплен латунный контактный диск . Между осью и лабиринтовым кольцом и между этим кольцом и контактным диском проложены медные прокладки. К передней буксовой крышке через изоляционную шайбу болтами с изоляционными втулками закреплен литой корпус.

2-Порядок действий локомотивной бригады при падении давления в тормозной магистрали поезда. Причины падения давления-разъединение тормозных рукавов и другое нарушение целостности ТМ, сход подвижного состава с нарушением целостности ТМ, обрыв автосцепки, саморасцеп, Признаки –снижение скорости не соответствующее профилю пути, частое включение компрессоров, быстрое снижение давления в ГР при неработающих тифоне и песочниц, срабатывание датчика 418, сигнализатора разрыва ТМ. Пассажирские-Применение Экстренного торможения. Если скорость не снижается, отключит тягу, на 5-7 сек.ручку крана в 3 положение, наблюдать за давлением в ТМ. Если идет быстрое непрерывное снижение давления в ТМ или замедление поезда, то служебное торможение, после чего ручку крана в 3 положение, и остановить без вспомогательного тормоза. Если не происходит снижение давление быстрое-произвести служебное торможение, на величину первой ступени, затем отпустить тормоза установленным порядком. В случае повторного торможения из-за произвольного срабатывания тормозов, , торможение и отпуск установленным порядком. Доложить ДСП или ДНЦ. Заявить контрольную проверку автотормозов, согласовав с ДНЦ станцию для е1 проведения. При вынужденной остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали машинист (помощник) обязан установленным порядком объявить по радиосвязи о месте и причине остановки поезда указав на отсутствие сведений о наличие габарита подвижного состава.

3-Порядок отогревания замерших мест на локомотиве. Открытым огнем можно отогревать ГР, трубопроводы, при условии соблюдения пожарной безопасности, отогревать до прицепки локомотива к поезду, после выпуска воздуха. Выезжать из депо с замороженными трубопроводами и кранами-запрещено. Запрещается пользоваться открытым огнем-при отогревании тормозных приборов(ТЦ, ВР, рукав), при наличии разлитых на путях горючих материалов, вблизи наливных устройств, резервуаров с нефтепродуктами, складов с горючими материалами, при наличии на соседнем пути вагонов с опасными грузами. Порядок отогрева трубопроводов-1-Остукивание молотком выявить место перемерзания, выпустить воздух из трубопровода, закрыть краны, отогреть трубу, удалить факел, продуть трубопроводы. 2-Соединительные рукава-рукав снять, отогреть в кабине или заменить. 3-ТЦ-оставить включенными, работать с оставшимися ТЦ. 4-ВР- выключить из работы, перекрыть, выпустить воздух, подвязать.

4-Структурная схема системы КЛУБ-У. Назначение составных частей.

5-Порядок действий при показаниях средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда. ДСП докладывает машинисту. Аварийный уровень нагрева-ТРЕВОГА 1. Внимание машинист нечетного( четного) поезда к станции(название станции) КТСМ. Тревога 1. Предупреждение. Машинист снижение скорости до 20 км, остановка на ближайшей станции. Осмотр на станции работники вагонного хозяйства, в их отсутствие машинист. Если есть неисправность (нагрев буксы, разрушение юуксы, сепаратора, заклинивание колесной пары, изменение цвета оси и тд), доклад ДСП, ДНЦ и заключении о следовании дает вагонник, в их отсутствии сам машинист. Заторможенность вагонов колесной пары, выявить и устранить неисправность. Если нет ползунов и дефектов, то с установленной до станции где есть ПТО вагонов. При ТРЕВОГА 2- критический уровень нагрева. Внимание машинист четного поезда к станции такой-то. КТСМ. ТРЕВОГА 2. Остановка. Машинист- служебное торможение, хвост должен пройти напольные устройства КТСМ. Сообщить об этом машинистам находящимся на перегоне. При информации о волочении- служебное. При обнаружении явных признаков разрушения- вызов вагонников. Если следовать с неисправностью можно или не выявлена, то 20 км/ч, сообщает ДСП(ДНЦ), вызывает на эту станцию вагонников. При движении – контроль поезда в кривых. При информации о волочении- при осмотре зарегистрированного вагона не выявлено, то осмотр всего поезда. Неисправность отсутствует- 40 км, входной 20 км до остановки. При остановки- уточнить ранее полученную информацию, неисправных вагонов их количество, вид неисправности, номер подвижной единицы, сторона по ходу движения и номер оси, температура нагрева, наличие сбоев средств контроля в счете вагонов. Зная порядковый номер вагона по натурному листу машинист определяет его инвентарный номер не позднее 20 мин-осмотр. При осмотре визуально и на ощупь нагрев букс, обода колеса-ползуны побежалость, свежий выброс смазки, стояние крышки буксы потеки смазки нижней части буксы, смещение корпуса буксы, и её перекос, зимой- таяние снега в отличие других букс. Ели ничего не выявлено-по 2 вагона в сторону. При наличии сбоя средств контроля в счете вагонов – осмотр всех вагонов с указанной стороны. Если ничего не выявлено – далее установленная скорость до ближайшей станции, где с вагонником составляется акт. Результат осмотра – ТУ 152 и на скоростемерной ленте. При остановке на станции по показаниям КТСМ или по графику движения – осмотр с пред аварийным уровнем нагрева (тревога 0).

6-Освобождение постдавшего от действия электрического тока. При оказании помощи пострадавшему от эл.тока-отключить электроустановку, перерубить провод(до 1000В) разрубая каждую фазу отдельно, отбросить пострадавшего сухой палкой, доской, либо другим предметом, не проводящим эл.ток. Можно оттащить за одежду, если она сухая и отстает от тела, действовать одной рукой, чтобы самому не оказаться под напряжением, при этом не прикасаться к пострадавшему голыми руками. Если пострадавший на высоте, до прекращения действия тока следует принять меры по предотвращению падения пострадавшего и получения доп.травм.

Билет 32

1-Быстродействующий выключатель БВП-5. Назначение, устройство. Назначение:

быстродействующий выключатель служит для подачи напряжения в силовую цепь тяговых элек-тродвигателей и в высоковольтную цепь вспомогательных машин, а также для защиты этих цепей от токов короткого замыкания.

Устройства:

Основные элементы БВ:

опорная конструкция. (2 изолированные шпильки(4),на которых установлены 2 силуминовые полу-рамы, соединенные между собой шпильками. На полурамах установлена гетинаксовая плита(26), блокировочное устройство(5)

Дугогасительная система. Дугогасительная система состоит из электромагнита гашения дуги и дугогасительной камеры. Электромагнит гашения дуги смонтирован на гетинаксовой плите(1). Он состоит из шихтованного магнитопровода (3), закрепленного при помощи двух изоляторов и уголка на этой плите. На магнитопровод намотаны две параллельно, соединённые двойные дугогасительные катушки. Катушки изготовлены из шинной меди. Межвитковая изоляция и корпусная изоляция электрокартон. Покровная изоляция электроизоляционная эмаль. Вводные концы катушек соединены межу собой на контактной плите, а выводные - под неподвижным контактом. На магнитопроводе с обеих сторон закреплены стальные веерные полюсы 6. Они поднимают магнитное поле электромагнита дугогашения вверх и намагничивают стальные полюсы дугогасительной камеры, дуга в дугогасительной камере растягиваться до критической длинны и гаснет.

удерживающая электромагнитная система: 14,27 удерживающая катушка, 11 магнитопровод, 10 шихтованные наконечники, якорь, 15 размагничивающий виток, 16,29 индуктивный шунт

контактная система : 1. неподвижной контак, 2 подвижной контакт, 17 гибкий медный шунт, 6 отключающие пружины, 3 контактный рычаг.

размагничивающий виток и индуктивный шунт:

включающий механизм: Электромагнитный вентиль включающегося типа(6), пенвмопривод(8), возвратные пружины(18), включающий рычаг(5)

блокировочное устройство: Его подвижная система при помощи рычага и тяги соединена с контактный рычагом.

2-Обязанности локомотивной бригады при подготовке локомотива к сдаче. Сдающая ЛКБ обязана:

1.При необходимости произвести доп проверку неисправных устройств,для выяснения технического состояния и причин повреждения.

2.при недостаче инвентаря сделать запись в ТУ-152, и составить акт на утерю. Акт подлежит передачи в дэпо приписки локомотива.

3.сделать подробную запись в ТУ-152 от всех замеченных отклонений от нормальной работы узлов, оборудования, АЛСН. Записать показания счетчиков электроэнергии, и счетчик срабатывания защиты.

4.Закончить выполнения цикловых работ по ТО-1 и уборки локомотива и сделать запись в ТУ-152.

3-Особенности эксплуатации тормозного оборудования в зимнее время.

При пониженных температурах (ниже 0) густеет смазка, теряют эластичность манжеты, повышаются утечки воздуха, ТРП обрастает снегом, льдом, хуже подвижность, в воздухопроводах образуется конденсат, медленней работают ВР,ТРП, как следствие этого уменьшается скорость тормозной волны, повышается продольно-динамические реакции в поезде, увеличивается тормозной путь. Высока вероятность замерзания тормозов. При торможении выполнять более глубокую разрядку ТМ, периодически выполнять продувки магистралей и слив конденсата, чаще шевелить тормоза. После длительного отстоя локомотива не допускать пуск компрессоров без предварительного подогрева масла в компрессорах. При длительных стоянках не отключать компрессора. В процессе эксплуатации не допускать обледенение деталей ТРП, при возможности удалять лед с тяг, рычагов. По прибытии локомотива в депо продуть масловлагосборники, ГР, ПМ, ТМ с обеих сторон при 1 положении РКМ. Перед выездом из депо бригада должна проверить-1- Уровень масла в компрессоре. 2-Наличие пломб в установленных местах(разобщительные краны, ЭПК,КОН, РБ, Локомотивный светофор, скоростемер, манометры). 3-Проверить регулировку РГД. 4-Плотность УР(0.1 за 3 минуты),ПМ,ТМ. 5-Выполнить проверки крана машиниста и действие тормозов. 6- Производительность компрессора с 7 до 8 атмосфер. ВЛ-40 секунд, 2ЭС6-38 секунд.

4-Основные функции системы УСАВП. Общий принцип работы.

5-Скорости при маневровых передвижениях. При маневрах-60 км-вагоны сзади, включены и опробованы тормоза, при свободных путях. 40 км-вагоны сзади, по свободным путям. 25 км-вагонами вперед, восстановительные, пожарные поезда, по свободным путям. 15 км-вагоны занятые людьми, с негабаритными грузами(4,5,6 степень боковой и нижней). 5 км-при подходе сцепа вагонов к другому сцепу вагонов. 3 км-при сцеплении локомотива с вагонами. Свердл 1-при прицепке к пассажирским вагонам скорость 1 км

6-Оказание первой помощи при травмах глаз. Резаные раны глаза или века- пострадавшего в горизонтальное положение, накрыть глаз салфеткой и не туго зафиксировать, второй глаз тоже салфеткой, доставить в больницу

Ушиб глаза-то же самое но вместо сухой салфетки холодный компресс

Попадание в глаза брызг химических веществ - промыть глаз проточной водой

Попадание в глаза извести, карбид кальция, кристаллы марганцовки-удалить частицы ватным тампоном, промывать нельзя, доставить в больницу,

Ожог горячей водой или паром - промывать не надо, наложить сухую, стерильную повязку, доставить в больницу,

Нельзя самостоятельно удалять из глаза посторонние предметы, внедренные в глазное яблоко, металл , стружку, частицы расположенные в районе радужки

Билет 33

1-Колесная пара электровоза ВЛ-11, 2ЭС-6. Назначение, основные элементы. Назначение:

- направляют электровоз по рельсовому пути.

- превращают вращающий момент тяговых двигателей в поступательное движение электровоза.

Колесные пары воспринимают все удары от неровностей пути и сами жестко воздействуют на путь.

КОЛЕСНАЯ ПАРА ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ11.

Основные элементы: ось 5, два колесных центра 1, два бандажа 2, два стопорных кольца 3 и два зубчатых колеса 4. (Рис.8).

Ось. Изготавливается поковкой из осевой стали. Подвергается механической и термической обработке. Для упрочнения все ее части, кроме средней, накатываются роликами.

Ось имеет следующие части: 5-буксовые шейки, 4-предподступичные части, 3 - подступичные части, 2 - шейки под моторно-осевые подшипники, 1 - средняя часть и галтели (плавные переходы от одного диаметра к другому)

. На концах имеется резьба для корончатой гайки, а с торца - резьбовые отверстия для болтов стопорной планки;

- предподступичные части служат для напрессовки лабиринтного кольца задней буксовой крышки;

- подступичные части служат для напрессовки колесных центров;

-шейки под моторно-осевые подшипники для размещения вкладышей ;

-средняя часть соединяет все части оси. После изготовления все части оси подвергаются магнитной дефектоскопии. Колесный центр. Изготавливается отливкой из углеродистой стали. Имеет удлиненную ступицу спиц и обод.

Бандаж.Изготавливается ковкой с последующей прессовкой, механической и термической обработкой.

2эс6 КОЛЕСНАЯ ПАРА

Колесная пара направляет электровоз по рельсам, передает силу тяги, развиваемую электровозом, и тормозную силу при торможениях, воспринимает статические и динамические нагрузки, возникающие между рельсом и колесом, и преобразовывает вращающий момент тягового электродвигателя в поступательное движение электровоза.

На 2эс6 применена колесная пара с дисковым литым колесным центром и моторно-осевыми подшипниками качения Timken, расположенными в стаканах, установленных в корпусе подшипников. Корпус подшипников соединен остовом Тэд 12-ю болтами м36.

Ось колесной пары изготовлена из осевой стали. Для монтажа буксовых подшипников, колес, зубчатых колес и моп на оси предусмотрены буксовые, предпоступечные, подступечные части и моторно-осевые шейки.все поверхности за исключением торцов, шлифованные.Центра колесных пар отлиты из стали и статически отбалансированы путем механической обработки. Бандажи и стопорные кольца применены унифицированые

2-ТО-1 моторно-осевых подшипников электровоза ВЛ11. Порядок действий при выявлении неисправностей. . ТО-1 моторно-осевых подшипников электровоза ВЛ11. Порядок действий при выявлении неисправностей.При приемке локомотива и осмотре механической части у моп обращают внимание на:

1. закрытое состояние заправочных и заливочных крышек.

2. отсутствие течи смазки. Допускается небольшой выход смазки в зоне контакта оси и вкладышей моп.

3. проверяется крепление и состояние стопорнения шапочных болтов.

В пути следования, при стоянках на промежуточных станциях при осмотре мех части дополнительно обращаем внимание на отсутствия нагрева, задымления, запаха разогретой смазки в районе моп.

Порядок действия при неисправности: При выявлении нагрева дальнейшее движение с поездом запрещено. Если нагрев обнаружен на перегоне, то необходимо после закрепления поезда и опускании токоприемника проверить уровень смазки в моп подручными средствами (проволока) открыть лючок шапки, и рукояткой молодка произвести подбивку кос(для исключения остекления в зоне контакта), добавить смазки и довезти поезд до ближайшей станции не более 25км/ч. при нагреве выше аварийного не более 10 км/ч.

3-Действие крана вспомогательного тормоза при торможении на электровозе ВЛ11. При переводе ручки крана в 3-6 положение- стакан вворачивается в корпус, поршни перемещаются вниз, клапан отходит от седла. Воздух из ГР поступает в ТЦ и в полость под нижним поршнем, Когда давление воздуха под поршнем уравновесится с усилием пружины в стакане, поршни приподнимутся, клапан сядет на седло, разобщив ГР с ТЦ. Перекрыша наступит автоматически. Для отпуска- ручку крана во 2 положение, стакан выворачивается, усилие пружины стакана меньше, поршни под давлением воздуха из ТЦ поднимаются, открывается выпускной клапан. ТЦ сообщаются с атмосферой. 1 положение- отпуск, нефиксированное положение, 2 положение-поездное, 3 положение- 1.0-1.3 атмосферы, 4 положение- 1.7-2.0 атмосферы. 5 положение- 2.7-3.0 атмосферы. 6 положение-3.8- 4.0 атмосферы. Перекрыша во всех положениях с 3 по 6.

4-Неисправности АЛСН. Скорости при следовании без АЛСН. Неисправностями АЛСН считаются:

несоответствие показаний локомотивного светофора по отношению к напольным светофорам;

отсутствие свистка при смене показаний светофора или отсутствие периодической проверки бдительности;

невозможность прекращения свистка электропневматического клапана (далее – ЭПК) нажатием рукоятки бдительности;

неисправность скоростемера, связанная с регистрацией скорости;

перегорание одновременно лампочек красно-жёлтого и жёлтого огней светофора;

потеря питания АЛСН;

наличие белого огня на локомотивном светофоре при следовании по блок-участку и сохранении его после проследования путевого светофора, ограждающего следующий блок-участок.

Скорость следования поезда с неисправной АЛСН определяет машинист локомотива, но не более: 100 км/ч для пассажирских поездов МВПС; 70 км/ч для грузовых поездов, исходя из условий видимости показаний напольных сигналов и обеспеченности поезда тормозами, при этом скорость проследования проходного светофора с жёлтым немигающим огнём должна быть не более 40 км/ч, а входного, маршрутного, выходного с жёлтыми огнями - не более 25 км/ч. Скорость проследования переездов головой поезда не должна превышать 40 км/ч, а неохраняемых – 25 км/ч. При вступлении на первый участок приближения дежурный по станции (на участках с ДЦ – поездной диспетчер) обязан информировать машиниста локомотива по радиосвязи о порядке следования по станции и предстоящих задержках у запрещающих сигналов.

5-Порядок действий в случае потери машинистом способности управлять локомотивом. Помощник - остановка экстренным(ручку крана машиниста в 6 положение, или комбинированный кран в крайнее правое положение). После остановки ручку крана вспомогательного тормоза в крайнее тормозное положение и зафиксировать фиксатором. Доложить ДНЦ, ДСП, машинистам встречных и попутных поездов. В пассажирском начальнику поезда. В МВПС сделать объявление по оповестительной установке о вызове медработников из числа пассажиров для оказания помощи. Оказать машинисту первую помощь. Согласовать с ДНЦ дальнейшие действия. При невозможности дальнейшего движения, по согласованию с ДНЦ, закрепить поезд всеми имеющимися средствами локомотива(башмаки, ручные тормоза). Машинист встречного(попутного)- остановиться для оказания первой помощи, доставки пострадавшего в медицинское учреждение, проконтролировать правильность закрепления состава. Помощник машиниста имеющий права управления по указанию ДРГЦ имеет право довести поезд до ближайшей станции, где будет оказана медицинская помощь машинисту, со скоростью обеспечивающую безопасность движения, при этом ДНЦ согласовывает возможность управления поездом помощником машиниста с дежурным по эксплуатационному локомотивному депо.

6-Требования охраны труда по окончании работы. По окончании работы локомотивная бригада обязана: Произвести цикловые работы по уборке локомотива.

• закрепить локомотив от самопроизвольного ухода на станционных или тракционных путях депо, подложив тормозные башмаки под колесные пары;

• на позиции в депо, ПТОЛ убедиться в снятии напряжения с контактной подвески по показаниям сигнализации и положению рукоятки привода секционного разъединителя контактной подвески;

• отметить в журнале технического состояния локомотива о замеченных неисправностях электрооборудования, приборов безопасности и другие замечания;

• пройти послерейсовый медицинский осмотр;

• сдать дежурному по депо или передать машинисту, принимающему локомотив, в пункте смены локомотивных бригад, инвентарный комплект ключей и реверсивную рукоятку, которые по номеру на ключах соответствуют данному локомотиву.

В случаях загрязнения в процессе работы кожных покровов тела вредными и опасными веществами (нефтепродукты, угольная пыль) машинист, помощник машиниста, кочегар должны принять душ с применением смывающих средств, предусмотренных Типовыми нормами.

При применении в процессе работы защитных паст, кремов, мазей, - по окончании работы следует вымыть руки смывающими средствами и смазать регенерирующим кремом, слегка втирая его в кожу.

Билет 34

1-Моторно-осевые подшипники электровоза ВЛ11. Назначение, устройство..Назначение - МОП являются второй точкой подвешивания тягового двигателя, и обеспечивает параллельное расположение оси колесной пары и якоря тягового двигателя

Устройство

Большинство подвижного состава оборудовано МОП скольжения (вл11,10,80). На современном подвижном составе(2эс6) устанавливают роликовые подшипники зарубежного производства с увеличенной системой пробега (до 5млн км)

две буксы (шапки), закрепленные на остове тягового двигателя четырьмя болтами 4, и два вкладыша

Вкладыши бронзовые, залиты слоем баббита марки Б16 толщиной 3,5 мм. Вкладыш с окном расположен в буксе, глухой - в остове. Оба зафиксированы шпонкой. При установке буксы в остов должен быть обеспечен натяг 0,15 мм, а вкладышей - 0,25 мм.

Букса имеет три камеры: В - запаса смазки, Б - рабочая камера, А - Подбивочная камера. Камеры Б и А разделены сеткой 11. Камеры и соединены переходным каналом, а их воздушное пространство - ниппелем 7. а отверстие в камере В закрыто пробкой – для слива смазки. Подбивочная камера заправляется шерстяными косами 90см, нити которой должны располагаться вертикально. Камеры заполнены смазкой, которой является осевое масло в количестве 4,3 кг марки Л - летом и марки 3 - зимой, а при Т минус 30 градусов и ниже марки С.

Подбивочная камера закрыта крышкой 3. Снизу букса имеет два от- верстия. Отверстие, закрытое пробкой 10 служит для регулировки положения ниппеля 7,а отверстие закрытое пробкой 9 - для слива смазки. Подбивочная камера заправляется шерстяной подбивкой, нити которой должны располагаться вертикально.

2-Порядок действий локомотивной бригады при наезде на человека. Если на жд пути , который входит в маршрут движения поезда, человек или автотранспортное средство локомотивная бригада обязана-подавать оповестительный сигнал, пока человек не покинет опасную зону. Применить экстренное в в случае возникновения угрозы наезда на человека. О причинах остановки доложить ДСП(ДНЦ), машинистам встречных и попутных поездов, в пассажирском- начальнику поезда, отправить помощника машиниста, который определяет состояние пострадавшего, если жив-оказать первую помощь, в случае смерти-вынести за габарит подвижного состава, доложить машинисту. После получения информации от помощника машиниста о положении на месте происшествия, согласовать дальнейшие действия с ДНЦ(в случае остановки на перегоне или ДСП в случае остановки в пределах станции. При необходимости через ДСП вызвать скорую помощь или в зависимости от обстоятельств, доставить пострадавшего до станции в вагоне пассажирского поезда или на локомотиве грузового поезда

3-Устройство магистральной части ВР-№483. Большая и малая диафрагма (1), Узел из трех клапанов-клапан-манжета (2), клапан дополнительной разрядки(3), атмосферный клапан (4), клапан мягкости (5), плунжер (6) с каналами и отверстиями, переключатель равнинного и горного режима 7, толкатель 8.

4-Для чего предназначены в системе безопасности КЛУБ-У, блоки БКР-У и БИЛ-УВ? Блок коммутации и формирования информации для регистрации БКР-У.

Служит для обработки сигналов от датчиков давления (ДД) и подключения к БЭЛ периферийных устройств. Питание осуществляется через ИП-ЛЭ и равно 50 В.

Блок БКР-У предназначен для приема и предварительной обработки информации о:

1. Давлении в ТЦ, ТМ, УР.

2. Параметрах электрических цепей локомотива.

3. Подключения к блоку БЭЛ-У периферийных устройств, а также для их переключения при изменении кабины управления локомотива.

4. Формирования сигналов управления принудительной остановки локомотива.

5. Выдачи сигналов управления на блок контроля несанкционированного отключения ЭПК ключом (КОН).

Блок ввода и индикации БИЛ (модификации блока БИЛ-У, БИЛ-УВ, БИЛ-В, БИЛ-ВВ, БИЛ-УТ) обеспечивает отображение времени, параметров движения поезда, а также значение целевой и допустимой скоростей, кроме того, он позволяет осуществить ввод локомотивных и поездных характеристик. В состав блока БИЛ входят блок индикации БИЛ-У, блок ввода БВЛ-У, РБ, РБС, РБП.

Блок ввода и индикации БИЛ служит для:

- подготовки информации системы, необходимой машинисту, для индикации;

- отображения информации;

- регистрации оперативной информации о движении поезда, диагностики системы, локомотивных и поездных характеристик на съемной кассете регистрации;

- взаимодействия с машинистом посредством рукояток РБ, РБС, РБП и кнопок в составе БИЛ-У;

- ввода и отображения локомотивных и поездных характеристик.

При этом имеет режимы функционирования:

- индикации (основной);

- ввода/контроля локомотивных характеристик;

- ввода/контроля поездных характеристик;

- диагностика блоков КЛУБ-У.

5-Какие грузы относятся к опасным грузам? Их классификация. Опасные грузы- это вещества, отходы производства которые при погрузке-выгрузке, а также при транспортировке могут оказать влияние на окружающую среду, быть причиной взрыва, пожара, заболеваний людей и тд. Классификация-1 класс-Взрывчатые материалы. 2-Сжатые или сжиженные газы. 3-Легковоспламеняющиеся жидкости(ЛВЖ). 4-Легковоспламеняющиеся твердые материалы. 5-Окисляющие вещества.6-Ядовитые и инфекционные вещества. 7-Радиоактивные материалы. 8-Едкие вещества(кислоты). 9-Прочие опасные вещества.

6-Требования безопасности при нахождении в депо, в цехах. Соблюдать требования знаков безопасности труда и сигналов предупреждающих об опасности. Ходить только по оборудованным служебным проходам. Следить за движением локомотивов, грузоподьемных механизмов и другого транспорта. Переходить через смотровые канавыпо переходным мостикам. Запрещается- заходить за защитные ограждения оборудования. Касаться приборов и их зажимов и опор контактной сети. Открывать двери эл.шкафов находящихся под напряжением. При вводе-выводе в депо локомотива находиться в местах «Осторожно негабаритное место»

Билет 35

1-Переключатели вентиляторов ПВ-048 электровоза ВЛ11. Назначение, устройство. Переключатели вентиляторов служат для переключения двигателей мотор-вентиляторов с низкой на высокую скорость.

Основные элементы: каркас (4, 5, 6), контактная система (1, 2, 3, 7) и электропневматический привод (8,9,10)

Каркас. Каркас 2сварен из полосовой стали.

Контактная система. Контактный барабан 6и две изоляционные стойки сеподвижными главными 7 и вспомогательными контактами 13. Контактный барабан представляет из себя бумажно-бакелитовый цилиндр с медными и фибровыми сегментами. Барабан внутри имеет вал. Верхний конец вала имеет подшипник, закрепленный на каркасе, а нижний - имеет подшипник закрепленный на цилиндре. На этот конец вала насажен мотыль, выступ которого заходит в паз штока, соединяющего поршни привода. Второй конец мотыля выходит из цилиндра наружу и служит для ручного поворота вала.

Изоляционные стойки закреплены на каркасе. На них закреплены главные 7 и вспомогательные контакты 13, представляющие из себя контактные пальцы. Пять верхних пальцев являются главными контактами и включены в силовую цепь двигателей вентиляторов, остальные – вспомогательными (блокировочными) и включены в цепи управления.

Привод. Цилиндр 10, два поршня 9 с кожаными манжетами и жестко связанные штоком, два вентиля 8 включающего типа. На штоке закреплен палец, который входит в зацепление с мотылем вала контактного барабана.

Принцип работы

Контактный барабан ПкВ имеет два положения.

первое: В – высокая скорость (напряжение на коллекторе двигателя мотор-вентилятора 3000 В, мотыль контактного барабана направлен на кабину, на рисунке 44 - в положении «высокая скорость»)

второе – низкая скорость (напряжение на коллекторе двигателя мотор-вентилятора 1500В, мотыль направлен на машинное отделение).

2-Порядок действий при повреждении планки габарита подвижного состава. При получении информации о повреждении планки габарита машинист- служебное торможение, сообщить об остановке поезда по радиосвязи, помощник машиниста осмотр поезда с обоих сторон до хвоста(волочение, выход деталей за габарит, сход с рельсов), о результатах осмотра и также о дальнейшем движении поездов на перегоне машинист докладывает ДСП или ДНЦ. Если обнаружен сход или волочение- выяснить состояние состава, наличие габарита по соседнему пути, доложить ДНЦ(ДСП). В случае схода- оградить. Меры по устранению последствии- с ДНЦ(ДСП). Если не выявлена неисправность- до ближайшего пункта ТО вагонов с установленной. Если не может связаться с ДСП(ДНЦ), то доложить поездам попутного или встречного направления, дежурной по переезду, или сотовая связь. В случае пассажирского поезда-после доклада ДСП(ДНЦ), доложить начальнику поезда и совместно с ним произвести осмотр, потом совместно решить вопрос о дальнейшем движении. Составляется акт о причинах и времени остановки, отдается машинисту на ближайшей станции, где есть остановка. Поезд с установленной до ближайшего пункта ТО вагонов. В случае МВПС машинист производит осмотр, самостоятельно принимает решение о дальнейшем движении, о чем докладывает ДСП(ДНЦ), с установленной до конечной станции, где производится повторный осмотр.

3-Тормозной путь. Факторы, влияющие на величину тормозного пути. Тормозной путь-расстояние пройденное поездом с момента перевода ручки крана машиниста в тормозные положения и до полной его остановки. Факторы- 1- Скорость поезда в начале торможения. 2-Профиль пути. 3-Состояние пути и погодные условия. 4-Масса и длина поезда. 5-Обеспечение поезда тормозами и тип тормозной системы. 6-Режим торможения. Составляющие тормозного пути. Подготовительный путь-расстояние пройденное с начала торможения до начала действия все тормозов в составе поезда(зависит от типа тормозов, длины тормозной магистрали,скорости) Действительный путь-от начала действия всех тормозов и до полной остановки(зависит от обеспеченности поезда тормозами, его массы и скорости).

4-Назначение, общее устройство и принцип работы датчика ДПС. ДПС-У преобразует угол поворота оси колёсной пары в пропорциональное количество импульсов, для измерительных систем, контролирующих направление движения, пройденный путь, скорость и ускорение подвижного состава железнодорожного транспорта. Крепится на торце оси колёсной пары. В режиме тяги САУТ выбирает ДПС с наименьшей скоростью В режиме торможения САУТ выбирает ДПС с наибольшей скоростью. Импульсы передаются на Блок-связи с ДПС. Состоит с одной стороны светодиоды, с другой фотодиоды, далее усилители сигналов, в круге пазы или отверстия. Привод- болт с пальцем на ось колесной пары.

5-Аварийная карточка и ее содержание. Знаки опасности, наносимые на транспортные средства при перевозке опасных грузов. Указано наименование грузов, имеющих одинаковые свойства. Указываются основные свойства груза, взрыва-пожара-опасность, опасность для человека. СИЗ. Действия в аварийной ситуации- общего характера, при разливе или просыпании, при пожаре. Нейтрализация опасного вещества. Доврачебная помощь. Знаки опасности- ромб со сторонами 250 на 250 мм(либо на сам груз 100 на 100, 50 на 50), сверху знака расположен символ опасности, посередине-на белом фоне номер аварийной карточки, внизу класс опасности. Знаки опасности на цистерны с правой стороны с обоих сторон ниже средней линии, на крытые вагоны- на среднюю дверь, контейнеры с 4 сторон и сверху. Если опасный груз обладает несколькими степенями опасности-то наносят все знаки характерные опасности. Если цвет знака совпадает с цветом вагона, то знак обводят белой краской.

6-Порядок оказания первой помощи при пищевых и химических отравлениях. Признаки отравления при вдыхании паров:

Характерный запах изо рта, головокружение, тошнота, рвота, неустойчивость походки, в тяжёлых случаях потеря сознания, судороги.

Признаки отравления при попадании внутрь:

Характерный запах изо рта, першение, боль в горле, рвота, боль в животе, желтушность кожных покровов и склер (белковая оболочка глаз).

Признаки отравления охлаждающими и тормозными жидкостями:

Нарушение зрения, тошнота, рвота, боль в животе, слабость, сильная головная боль, судороги, потеря сознания и желтушность кожи,

При всех отравлениях следует немедленно вывести или вынести пострадавшего из загазованной зоны, расстегнуть одежду, стесняющую дыхание, обеспечить приток свежего воздуха, уложить пострадавшего, приподняв ноги, растереть тело, укрыть потеплее.

При отсутствии сознания более 4 минут положить пострадавшего на живот, приложить холод к голове.

У пострадавшего в бессознательном состоянии может быть рвота, поэтому надо повернуть его голову в сторону.

При отравлениях кислотами следует тщательно промыть желудок водой, для чего пострадавшему надо дать выпить несколько стаканов теплой воды и искусственно вызвать рвоту. Повторить эту процедуру следует 2-3 раза,

При пищевых отравлениях (ядовитыми грибами, растениями, испорченными продуктами) у пострадавшего появляются головная боль, рвота, боли в животе, общая слабость. Иногда возникает понос, повышается температура тела. Помощь пострадавшему заключается в промывании желудка. Ему дают выпить три-четыре стакана воды с вызовом рвоты. Промывание повторяют несколько раз. После этого пострадавшего следует напоить теплым чаем, уложить, укрыв потеплее, до прибытия медицинского персонала. При нарушении дыхания и кровообращения необходимо без промедления приступить к проведению искусственного дыхания и наружного массажа сердца.

При остановке дыхания необходимо приступить к проведению искусственного дыхания.

В случае отравления ядовитыми газами недопустимо проводить искусственное дыхание изо рта в рот без использования специальных масок, защищающих спасателя от выдоха пострадавшего