Открытое акционерное общество «Российские железные дороги»

филиал «Октябрьская железная дорога»

Санкт-Петербургское подразделение Октябрьского УЦПК

Октябрьской железной дороги - филиала открытого акционерного общества

«Российские железные дороги»

В.В. Вернигора.

Г.М. Кондратьев

Ю.Г. Лебедков

Конспект

Системы обеспечения безопасности движения

Поездов

Санкт-Петербург

2014г.

1. Общие положения о применении устройств, обеспечивающих безопасность движения поездов. Назначение приборов и систем безопасности движения поездов.

Устройства автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте, или, как их еще называют, средства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), предназначены для автома­тизации процессов, связанных с управлением движением поез­дов, обеспечения безопасности и необходимой пропускной спо­собности железных дорог, а также повышения производительно­сти труда.

Обычно системы автоматики осуществляют регулирование, контроль и управление объектами, когда расстояние между ними невелико. Если же объекты значительно удалены друг от друга, то вместо систем автоматики применяют системы телемеханики.

Устройства СЦБ в зависимо­сти от их назначения подразделяют на две группы:

К первой группе относятся автоматическая блокировка, авто­матическая локомотивная сигнализация, путевая полуавтомати­ческая блокировка, система диспетчерского контроля за движе­нием поездов и автоматическая переездная сигнализация;

ко вто­рой — электрическая и диспетчерская централизация, комплекс устройств горочной автоматики и др.

Движение поездов по перегонам, поездная и маневровая рабо­та на станциях осуществляются в условиях непрерывно меняю­щейся обстановки. В таких условиях для быстрой передачи различ­ных приказов и указаний локомотивным бригадам и другим ра­ботникам, связанным с движением поездов, применяют железно­дорожную сигнализацию. Она позволяет регулировать движение поездов на перегонах, поездную и маневровую работу на станциях и обеспечивает безопасность движения.

Автоблокировка (АБ) является основной системой регулирова­ния движения поездов на одно- и двух путных линиях магистраль­ных железных дорог. При использовании автоблокировки межстан­ционный перегон разделен на блок-участки длиной 1,0...2,6 км. Каждый блок-участок огражден проходным светофором. Сигналь­ные показания светофоров сменяются автоматически при движе­нии поезда по перегону. Исключением являются выходные и вход­ные светофоры: ими управляют дежурные по станциям.

Автоблокировка бывает двух-, трех- и четырехзначной. На магист­ральных железных дорогах применяют трех- и четырехзначную АБ.

При использовании трехзначной АБ между движущимися поезда­ми должно быть не менее трех свободных блок-участков. Желтый огонь светофора показывает, что на стоящем впереди светофоре горит красный огонь, перед которым машинист должен остано­вить поезд. Зеленый огонь показывает, что впереди свободны как минимум два блок-участка и можно двигаться с установленной скоростью.

В случае применения четырехзначной АБ на каждом проходном светофоре добавляется сигнальное показание в виде одновремен­но горящих желтого и зеленого огней. Это позволяет обеспечить минимальный интервал попутного следования поездов с любой скоростью. На рис. 1 приведена упрощенная схема двузначной автоблокировки с рельсовы­ми цепями постоянного тока. Рельсовые цепи отделены друг от дру­га изолирующими стыками ИС. Источником тока в рельсовой цепи является путевая батарея ПБ, потребителем тока — путевое реле ПР.

Рис. 1. Схема двузначной автоматической блокировки:

ИС — изолирующий стык; ПР — путевое реле; ПБ — путевая батарея; Р — регули­рующее сопротивление; СБ — сигнальная батарея

Когда блок-участок свободен, ток от источника питания про­текает по рельсам и поступает в путевое реле, которое замыкает цепь сигнальной батареи СБ на лампу зеленого огня светофора. Если блок-участок занят хотя бы одной колесной парой (или лоп­нул рельс), то ток не поступает в путевое реле, его якорь отходит от контакта под действием силы тяжести, и цепь сигнальной бата­реи замыкается на лампу красного огня светофора.

АБ позволяет организовать движение поездов в попутном на­правлении с интервалом 8 мин, а на пригородных участках — с интервалом 3...4 мин.

На участках с автономной тягой применяют АБ с рельсовыми цепями постоянного тока, на электрифицированных участках — с кодовыми рельсовыми цепями, которые питаются переменным током в виде импульсов. АБ с кодовыми рельсовыми цепями назы­вают кодовой автоблокировкой. Для связи проходных светофоров друг с другом при такой АБ используют кодовые рельсовые цепи. С их помощью показания путевых светофоров передаются в кабину машиниста движущегося поезда. Таким образом осуществляется автоматическая локомотивная сигнализация, позволяющая повы­сить безопасность движения.

В последние годы разработаны и внедряются новые системы автоблокировки, которые применяются на участках с любыми ви­дами тяги и обладают высокой эксплуатационной надежностью.

Основным средством интервального регулирования движения поездов является АБ с тональными рельсовыми цепями и центра­лизованным размещением аппаратуры. Она позволяет отказаться от изолирующих стыков на перегонах — самого слабого звена дей­ствующих систем АБ.

Двухпутная односторонняя автоблокировка переменного тока. Такая система АБ применяется на участках железных дорог с элек­трической тягой. В ней используются кодовые рельсовые цепи 50 и 25 Гц, так как для нормальной работы АБ сигнальный и тяговый токи в РЦ должны быть разных частот.

Автоблокировка переменного тока системы ЦАБ-АЛСО. В сис­теме АБ с централизованным размещением аппаратуры (ЦАБ) вся аппаратура располагается на прилегающих к перегону станциях и выполнена на современной элементной базе. Такая система позво­ляет повысить производительность труда обслуживающего персо­нала и улучшить условия технического обслуживания устройств, а ЦАБ увеличивает эффективность ее работы.

Система ЦАБ-АЛСО предназначена для интервального регули­рования движения поездов на однопутных и двухпутных железно­дорожных линиях и линиях метрополитена. Система является уни­версальной и может применяться при любом виде тяги поездов, а также на линиях с централизованным электроснабжением пассажир­ских поездов.

Автоблокировка с рельсовыми цепями тональной частоты А Б Т.

Такой системой АБ оборудуются двухпутные и однопутные участ­ки железнодорожных линий с трехзначной сигнализацией при лю­бом виде тяги и сопротивлении балласта не ниже 0,8 Омкм. Двух­путные участки оборудуются системой АБТ без изолирующих стыков, а однопутные — как с изолирующими стыками, так и без них. Эта система предусматривает установку проходных светофо­ров на перегоне. Аппаратура управления светофором и увязки по­казаний смежных светофоров располагается в релейных шкафах (рис. 6.7), устанавливаемых около каждого светофора или у точки подключения питающего конца РЦ типа ТРЦ-4. Интервальное ре­гулирование движения поездов осуществляется по показаниям про­ходных светофоров и сигналов AJIC при одностороннем и двусто­роннем движении по каждому пути двухпутного участка. Движение по неправильному направлению на двухпутном участке регулиру­ется только сигналами АЛС.

Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением оборудования АБТЦ-2000.

Система АБТЦ пред­назначена для двухпутных участков железных дорог с нормальным сопротивлением балласта, обслуживаемых любым видом тяги по­ездов (автономной, электротягой постоянного или переменного тока). Эта система позволяет повысить надежность работы устройств АБ, снизить эксплуатационные затраты, а также время уст­ранения неисправностей.

Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) применяется для ин­тервального регулирования движения поездов на малодеятельных участках железных дорог. Полуавтоматической она называется потому, что часть операций по изменению показаний сигналов выполняется автоматически (в результате воздействия колес под­вижного состава), а другая часть осуществляется дежурным по станции или путевому посту. При ПАБ на межстанционном пере­гоне может находиться только один поезд. Для увеличения про­пускной способности наиболее длинные межстанционные пере­гоны делят на два межпостовых перегона (блок-участка), и на ме­сте раздела устраивают путевой пост. Разрешением на занятие поездом свободного перегона служит соответствующее показание выходного (для станции) или проходного (для путевого поста) сигнала.

Согласно требованиям ПТЭ устройства ПАБ не должны допус­кать открытия выходного или проходного светофора до освобож­дения подвижным составом межстанционного или межпостового перегона, а также самопроизвольного закрытия светофора вслед­ствие перехода с основного на резервное энергоснабжение и на­оборот. Для этого на каждой станции (на путевом посту) огражда­емого перегона устанавливают блок-аппараты, связанные друг с другом электрической сетью таким образом, что для пользования сигналами от дежурного по станции или посту требуется выпол­нить необходимые действия в определенной последовательности.

На железных дорогах применяется электромеханическая ПАБ с полярной линейной цепью и релейная ПАБ (РПАБ). В ПАБ перво­го типа применяются упрощенные аппараты для посылки блоки­ровочных сигналов в виде токов разной полярности.

В РПАБ всеми блокировочными зависимостями между положе­нием стрелок и сигнальными показателями светофоров управляют реле. Эта система по сравнению с электромеханической обеспечи­вает более высокий уровень автоматизации управления, так как оповестительные сигналы подаются автоматически и действия де­журного по станции упрощены.

Полуавтоматические системы блокировки автоматически конт­ролируют прибытие поезда, но не обеспечивают проверки его при­бытия в полном составе. Это должен сделать сам дежурный по стан­ции, и только после проверки он имеет право подать блокировоч­ный сигнал о прибытии поезда на станцию.

Этот недостаток РПАБ устраняется применением специально­го устройства автоматического счета осей поезда, которое уста­навливается на станции.

Устройства диспетчерского контроля за движением поездов (ДК) применяют на участках, оборудованных АБ, для передачи инфор­мации поездному диспетчеру об установленном направлении дви­жения (на участках однопутной блокировки), о занятости блок-участков, главных и приемоотправочных путей промежуточных станций, показаниях входных и выходных светофоров.

Кроме того, устройства ДК дают возможность дежурным проме­жуточных станций следить за движением поездов на прилегающих перегонах, а также получать информацию о повреждениях перегон­ных устройств АБ и переездной сигнализации на этих перегонах.

На железных дорогах применяют систему частотного диспет­черского контроля (ЧДК). Она включает в себя устройства теле­контроля, информирующие о состоянии перегонов в пределах диспетчерского круга. С перегонов информация о состоянии конт­ролируемых объектов по специально выделенным проводам сна­чала передается на промежуточные станции, а затем по цепи ДК поступает на центральный диспетчерский пункт.