Практическая работа 3

ОЦЕНКА КАЧЕСТВА СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ НА КРИВОЙ В ПЛАНЕ ПО УСЛОВИЮ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ.

Цель работы: определение влияния параметров закругления на безопасный проезд, связанный с малым радиусом кривой в плане.

1. Основные понятия

Ограниченная видимость на кривой в плане возникает в том случае, когда с внутренней стороны закругления имеются близко расположенные предметы местности: застройка (рис. 1.2), лесной массив, кустарник, откос косогора или выемки, глухой забор и т.д. Если движущийся автомобиль находится в точке 1 (см. рис.1.2), то водитель не видит участок дороги, расположенный правее точки 1'. При перемещении в точку 2 прямая видимость дороги ограничивается точкой 2' и т.д.

Рис. 1.2.. Схема определения фактической видимости на кривой в плане:

- траектория движения автомобиля

Опасная ситуация возникает, когда за пределом фактической видимости появляется препятствие, а длина фактической видимости (S_i) меньше длины остановочного пути автомобиля (S_ост).

2. Исходными данными являются:

– средняя величина радиуса (R_ср) кривой в плане и среднее квадратическое отклонение радиуса ( );

– скорость движения автомобиля (V) на участке дороги с ограниченной видимостью;

– величина продольного уклона (i) на кривой в плане;

– тип и состояние покрытия;

– локальные расстояния видимости (S_i) измеренные по оси внутренней полосы движения (по траектории движения автомобиля) между точками, максимально удаленными друг от друга из условия прямой видимости (см. рис. 2.1).

Исходные данные выдаются каждому студенту индивидуально на занятиях.

3. Последовательность расчета

1. Риск наезда на препятствие в условиях ограниченной видимости определяют по выражению

   ; где - среднее значение радиуса кривой в плане, м - среднее квадратическое отклонение радиуса, м. Sм – минимальная длина остановочного пути, при котором риск столкновения или наезда на препятствие стремится к 50%, м; – среднее квадратическое отклонение остановочного пути автомобиля, м.

   (3.1)

2. Параметр S_м устанавливают по формуле

   , где V – скорость движения транспортного средства на восходящей ветви выпуклой кривой, км/ч; φ – коэффициент сцепления при скорости движения V; tp – время реакции водителя, c; i – величина максимального продольного уклона в пределах восходящей ветви выпуклой кривой, тысячные; f – коэффициент сопротивления качению; Кэ – коэффициент эксплуатационного состояния тормозов ТС;

   (3.2)

3. Параметр устанавливают по формуле

   	(3.3)
   , где - , , – среднее квадратическое отклонение соответственно скорости движения, коэффициента сцепления и времени реакции водителя.

4. Параметры tp и δtp устанавливают по таблице 3.1.

Таблица 3.1

Характеристики времени реакции водителя
Скорость транспортного средства, (V) км/ч	30	40	50	60	80	100	110	120	150
tp	2,0	1,9	1,8	1,7	1,7	1,6	1,6	1,5	1,5
δtp	0,19	0,19	0,18	0,17	0,17	0,17	0,17	0,16	0,16

5. Параметр φ определяют экспериментально или рассчитывают по формуле

, где φ20 и β1 – определяют по данным исследований проф. А.П.Васильева (см. приложение Б).

(3.4)

6. Коэффициент сопротивления качению определяют по формуле (1.15);

7. Среднее квадратическое отклонение скорости движения ( ) определяют по зависимости (1.18);

8. Среднее квадратическое отклонение коэффициента сцепления ( ).находят по формуле (1.19);

9. Среднее значение фактической видимости определяют по выражению

   , где n – число измеренных расстояний видимости.

   (3.5)

10. Среднее квадратическое отклонение фактической видимости

    .

    (3.6)

11. Назначают три или более значений скорости движения одиночного автомобиля (например, ) для построения зависимости скорость движения - риск потери информации;

12. Строят зависимость скорость движения - риск потери информации (рис. 1.2);

13. По величине порогового риска, который устанавливают графически (см. рис. 1.2), определяют допустимую скорость движения , которую следует указать на знаках, ограничивающих максимальную скорость движения с обеих сторон кривой в плане.

4. Выводы

Пример оформления выводов по практической работе №3 представлен в практической работе №1.