Практическая работа 1

ОЦЕНКА КАЧЕСТВА СТРОИТЕЛЬСТВА ШИРИНЫ ПРОЕЗЖЕЙ ЧАСТИ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ НА ОСНОВЕ ТЕОРИИ РИСКА.

Цель работы: определение влияния параметров закругления на безопасный проезд, связанный с зауженной шириной покрытия дороги.

1. Основные понятия

Водитель управляет автомобилем в пределах так называемого "коридора рыскания". Чем выше скорость движения, тем шире коридор рыскания который и является динамической шириной автомобиля. При столкновении разъезжающихся автомобилей необходимо установить влияние параметров покрытия (ширины укрепленной поверхности и ее отклонений) на механизм столкновения.

Ширина покрытия (проезжей части и краевых укрепленных полос) может иметь большие отступления от допусков и нормативов, и поэтому может способствовать возникновению аварии. Данный анализ позволяет определить вероятность возникновения ДТП по причине несовершенства дорожных условий (параметров ширины покрытия).

2. Исходными данными являются:

– средняя ширина покрытия (В), включающая в себя ширину проезжей части двухполосной дороги и ширину краевых укрепленных полос;

– среднее квадратическое отклонение ( ) ширины покрытия на месте происшествия;

– скорости движения (V₁ и V₂) разъезжающихся транспортных средств;

– типы транспортных средств, участвующих в разъезде и их основные габаритные характеристики (ширина, колея, длина, наличие прицепов и их количество).

3. Последовательность расчета

1. Риск разъезда автомобилей, движущихся со скоростями V₁ и V₂ на покрытии с параметрами В и по формуле

   , где В - средняя ширина покрытия, включающая в себя ширину проезжей части двухполосной дороги и ширину краевых укрепленных полос, м; Вм - минимальную ширину покрытия, на которой риск разъезда данных типов автомобилей со скоростями V1 и V2 равен 50%,м; - среднее квадратическое отклонение ширины покрытия, м; - cреднее квадратическое отклонение минимальной ширины покрытия, м.

   (1.1)

2. Минимальную ширину покрытия, на которой риск разъезда данных типов автомобилей со скоростями V₁ и V₂ равен 50%, по формуле

   , где D1 и D2 – длины транспортных средств, м; V1 и V2 – скорости движения, км/ч; а1 и c1 – ширина и колея одного из встречных автомобилей, м; а2 и c2 – ширина и колея другого встречного автомобиля, м.

   (1.2)

3. Среднее квадратическое отклонение минимальной ширины покрытия определяется по формуле

   .

   (1.3)

4. Назначают три или более значений скорости движения одиночного автомобиля (например, ) для построения зависимости скорость движения - риск потери информации;

5. Строят зависимость скорость движения - риск потери информации (рис. 1.2);

6. По величине порогового риска, который устанавливают графически (см. рис. 1.2), определяют допустимую скорость движения , которую следует указать на знаках, ограничивающих максимальную скорость движения при разъезде на зауженной ширине покрытия.

4. Выводы

На рис.1.2 представлена зависимость скорости движения от риска дорожных условий (кривая 1) и скорости движения от риска потери информации (кривая 2) Так, при наличии одного опасного элемента в дорожной обстановке (кривая в плане , ) и скорости движения 114 км/ч вероятность потери информации равна 110^-4, тогда как риску дорожных условий равному 110^-4 соответствует скорость движения, равная 116 км/ч. При этой скорости (V=116 км/ч) вероятность потери информации водителем значительно выше и составляет 110^-2 , то есть каждый сотый водитель теряет информацию о таком элементе.

Анализ этих графиков показывает, что риск потери информации имеет пороговое значение, которое незначительно изменяется при росте скорости движения до определенного значения (со 110 до 112 км/ч). Далее, в сравнительно небольшом интервале увеличения скорости движения (со 112 до 116 км/ч), риск потери информации увеличивается гораздо быстрее (с 310^-5 до 510^-3). Это говорит о том, что водитель в начальный момент потери информации практически не чувствует опасности и ведет себя достаточно спокойно, а при дальнейшем увеличении риска потери информации и риска возникновения ДТП, водитель может не справится с управлением и совершить аварию.

Рис.1.2 Оценка риска потери информации водителями и установка знака ограничения скорости движения на кривой в плане малого радиуса: 1-риск дорожных условий; 2-риск потери информации водителем; 110 – знак ограничения скорости движения

Следовательно, чтобы избежать появление риска потери информации превышающего пороговое значение и снизить вероятность возникновения ДПТ по причине потери информации, необходимо устанавливать ограничения скорости движения согласно величине порогового риска. В нашем случае (см. рис.1.2) ограничения скорости движения на кривой в плане равно 110 км/ч, а не 116 км/ч – согласно риску потери устойчивости автомобиля на кривой в плане.