162. Какая допускается предельная погрешность в определении места судна от дистанции до ближайшей навигационной опасности в соответствии с международными стандартами точности судовождения?

В соответствии со «Стандартами точности судовождения» предельная (Р = 0,95) погрешность в определении места судна не должна превышать 4% от дистанции (расстояния) до ближайшей навигационной опасности.

В ноябре 1983 г. 13 Ассамблея ИМО утвердила резолюцию о стандартах точности. В соответствии с этим документом погрешность определения текущих координат судна должна быть не больше 4% дистанции до ближайшей навигационной опасности, но не более 4 миль. Эта погрешность должна обеспечиваться с вероятностью 0,95. Таким образом, в качестве показателя точности выбрана круговая ошибка, радиус которой в 1,8 раза больше величины средней квадратичной круговой погрешности, что и обеспечивает вероятность 0,95. Навигационной опасностью считается как любой физический элемент (скала, банка и т. д.), так и граница района плавания (изобата, граница полосы движения и т. д.). Особенно следует отметить, что требования относятся к погрешности текущего места судна, т. е. не конкретно к моменту какой-либо обсервации, а к любому моменту плавания. Это означает, что для обеспечения точности в принципе могут использоваться любые навигационные средства, лишь бы они, в конечном счете, соответствовали требованиям.

163.При каких условия удары волн об корпус и заливание палубы могут достигнуть максимальной силы? Чтобы на встречном волнении избежать слеминга или заливания палубы, нужно снизить скорость судна. Изменение курса в данном случае мало эффективно. Для оценки степени снижения скорости в зависимости от высоты волн, курсового угла волнения и условий посадки рекомендуется пользоваться специальными штормовыми диаграммами, которые разрабатываются для судов каждой конкретной серии.

В тех случаях, когда продолжение рейса в штормовых условиях становится опасным для людей и судна, применяется способ штормования. Наиболее распространенным является штормование на острых носовых курсовых углах, поскольку судно в этом случае луч­ше управляется, более устойчиво на курсе, сохраняет остойчивость, имеет меньший размах бортовой качки. Вместе с тем, если скорость не будет снижена, удары волн о корпус и заливание палубы могут дос­тичь максимальной силы.

Следует помнить, что движение судна по высокому попутному волнению особенно опасно. Наиболее интенсивное заливание забортной водой отмечается при набегании волны в корму под углом в 45°.

164. Почему существенные изменения остойчивости, качки и управляемости на попутном штормовом волнении могут иметь опасный характер и привести к аварийной ситуации?

При плавании судна в условиях шторма на попутном волнении или волнении с кормовых курсовых углов характеристики его основных мореходных качеств: остойчивости, качки и управляемости, существенно изменяются. В определенных случаях эти изменения могут иметь опасный характер и привести к возникновению аварийной ситуации или опрокидыванию судна.

Аварии обычно предшествует одно из следующих трех явлений или их комбинация.

1. Значительное уменьшение или потеря поперечной остойчивости при прохождении вершины волны вблизи миделя судна. Наиболее опасным в этом отношении является движение на волнах, длина λ и скорость с которых близки, соответственно, к длине L и скорости V судна. В этом случае время t пребывания в зоне с пониженной (ниже опасного уровня) остойчивостью может оказаться существенно больше, чем время, необходимое судну для опасного наклонения.

2. Основной или параметрический резонансы бортовой качки, когда, соответственно, τ’ = Т или τ’ = Т/2 .

3. Захват волной, потеря управляемости и самопроизвольный неуправляемый разворот судна лагом к волне — брочинг. Наиболее опасным является захват на переднем склоне волн, имеющих c>V и λ = 0,8-1,31L. Брочингу в основном подвержены быстроходные или малые суда.

Основными признаками недостаточной остойчивости являются:

• неожиданное увеличение крена при нахождении вершины отдельных волн вблизи миделя судна, существенно превышающее значение предшествующих углов статического крена или амплитуд бортовой качки; • длительное по сравнению с 1/4τ’ наклонение судна на борт; • задержка (зависание) в положении максимального крена и медленное возвращение в исходное состояние.

Основными признаками основного или параметрического резонансов бортовой качки являются значительное возрастание амплитуд бортовой качки судна, когда ее период T приблизительно равен (основной резонанс) или вдвое превышает (параметрический резонанс) кажущийся период волны τ’.