15. Дальность и продолжительность полета

Дальность и продолжительность полета – важнейшие показатели, входящие в перечень ЛТХ самолета. Они должны определяться интегрально, для полета в целом.

Достижимые дальность и продолжительность полета ограничены, прежде всего, располагаемым запасом топлива. Поскольку затраты топлива существенно зависят от скорости и высоты полета, достижимое значение дальности определяется рациональным выбором высот и скоростей полета.

Максимальная достижимая дальность полета самолета при полной заправке топливом и полной выработке его расходуемого запаса к моменту приземления, рассчитанная для стандартных атмосферных условий при отсутствии ветра называется технической дальностью самолета. Техническая дальность – характеристика условная, ибо проверить ее в реальном полете невозможно по соображениям безопасности.

Практическая дальность самолета – максимальная дальность, при которой для полета в стандартных условиях без ветра после посадки на аэродроме назначения остается запас топлива, равный аэронавигационному.

Тактическая (эксплуатационная) дальность самолета – максимальная дальность полета по определенной заданной программе полета (высотно-скоростному профилю).

16. При эксплуатации самолета все его части, агрегаты, приборы, трубопроводы испытывают нагрузки с различной частотой воздействия. По известным значениям, направлениям и частоте действия нагрузок можно выполнить расчет на прочность. Под прочностью самолета понимают способность конструкции воспри-нимать, не разрушаясь, внешние нагрузки. Количественно прочность определяется силой, при воздействии которой разрушается хотя бы одна деталь сооружения. Действующие на самолет силы можно разделить на две категории: массовые, значение которых пропорционально массе (силы массы и инерции), и поверхностные, значение которых пропорционально площади поверхности, к кото-рой они приложены. К данной категории относятся аэродинамические силы, силы реакции земли при посадке, силы взаимодействия между отдельными частями самолета, силы тяги двигателей.

Из приведенных рассуждений следует, что при встрече самолета с восходящим потоком воздуха перегруз’ка ИУэ будет тем больше, чем больше скорость этого потока и и скорость полета У0. Поэтому полет в неспокойном воздухе не следует выполнять на больших скоростях. Однако чрезмерного уменьшения скорости допускать нельзя, так как это может привести к потере управляемости.

Измерения показали, что при попадании самолета в зону грозовой деятельности перегрузка может достигать значений пуэ =5, другими словами, подъемная сила Уэ в 5 раз может превышать вес самолета, так как Уэ=п1,э=С. При полете в болтанку, когда возникают изгибные колебания крыла, местная перегрузка на конце крыла может быть больше перегрузки в центре тяжести самолета в 10 раз. Под действием перегрузок, образующихся в процессе эксплуатации, самолет не должен разрушаться, а его отдельные части не должны иметь остаточных деформаций. Перегрузка, при которой самолет разрушается, называется разрушающей, или расчетной, и обозначается Она должна быть больше максимально допустимой в эксплуатации перегрузки. Число, которое показывает, во сколько раз разрушающая перегрузка больше эксплуатационной называется коэффициентом безопасности Самолет на прочность рассчитывают по разрушающей (расчетной) нагрузке Ур=пр(?=^э(?=/Уэ. Чем больше значение тем надежнее работает конструкция, но увеличение коэффициента безопасно-сти ^ приводит к увеличению массы конструкции. Поэтому устанавливают минимально допустимое значение которое прл расчете современных самолетов берется в пределах 1,5ч-2.