Братья Люмьер, родоначальники кино.

С 1883 года Луи и Огюст Люмьеры вместе со своим отцом Антуаном наладили в Лионе производство желатиновых фотопластинок с использованием бромида серебра на основе технологии, разработанной Луи. В первый год их фабрика произвела 216 тысяч фотопластинок, а к 1890 году на ней уже трудились 200 рабочих, выпускавших ежегодно 4 миллиона пластинок. С 1892 года компания Люмьеров также выпускала бромидную бумагу, и её капитал в это время составлял 3 миллиона франков.

Изобретателем техники, названной «синематографом», был младший брат, Луи, официально бывший на тот момент владельцем семейной фабрики. Его проект частично финансировал старший брат Огюст, а после создания съёмочного аппарата оба брата активно участвовали в создании первых фильмов. Вместе с Люмьерами над новой техникой работал инженер Жюль Карпантье, сконструировавший первый проекционный аппарат для демонстрации их лент.

Патентная заявка на изобретение синематографа была подана 13 февраля 1895 года, почти через два года после того, как в США был запатентован кинетоскоп Эдисона, рассчитанный, однако, на индивидуальный просмотр. Хотя Люмьеры, как указывает энциклопедия «Кругосвет», были знакомы с изобретением Эдисона и, вероятно, использовали некоторые его идеи, тот факт, что их синематограф был предназначен для массового просмотра, позволяет именно их считать создателями современного кино. Первый публичный сеанс был проведён в Париже 22 марта 1895 года, однако днём рождения кино официально считается 28 декабря того же года, когда в Grand Café на бульваре Капуцинок прошёл первый коммерческий показ фильмов Люмьеров. Широкое освещение в прессе привело к тому, что уже в 1895 году Люмьерам начали поступать предложения о проведении сеансов в других городах и странах. Чтобы справиться с растущим объёмом заявок, они прибегли к системе концессий, при которой заказчики брали напрокат проекционные аппараты, а представители компании Люмьеров их монтировали на местах и проводили сеансы, с передачей 60 % от сборов авторам «Синематографа». В первой половине 1896 года демонстрации новой технологии прошли в Лондоне, Риме, Кёльне, Женеве, Мадриде, Санкт-Петербурге и Нью-Йорке, в сентябре — в Мельбурне, а в январе 1897 года — в Японии.

Уже первые 50-секундные ленты Люмьеров заложили основу жанрового разнообразия кинематографа, включая как документальное, так и игровое кино. Люмьерами был опробован ряд приёмов, впоследствии взятых на вооружение другими кинематографистами — в частности, тревеллинг, или съёмка с движущейся платформы: в роли платформы в их случае была использована гондола, на которой они проплывали по венецианскому каналу.

Съёмками кино братья активно занимались до 1898 года, когда после окончания работы над фильмом «Страсти Иисусовы» Луи Люмьер отказался от дальнейшей кинокарьеры, сосредоточившись на улучшении технологии цветной фотографии. Уход из киноиндустрии был связан также с растущей конкуренцией. Если в первые годы эксплуатации аппарата Люмьеров они получали множество заказов на него и уже к июлю 1896 года заработали на концессиях около миллиона франков, а в 1897 году их «Синематографом» различные авторы сняли более 500 картин, то в дальнейшем отсутствие усовершенствований в первоначальной конструкции заставило публику переключиться на другие модели. Публичные сеансы с использованием «Синематографа» продолжались до 1902 года, а в каталогах фабрики Люмьеров он фигурировал до 1907 года. В дальнейшем Люмьеры продолжали производить 35-мм целлулоидную киноплёнку, использовавшуюся и в более новых киноаппаратах (с начала 1900-х до начала 1940-х годов через дочернюю фирму Société des pellicules françaises), однако выпуск камер прекратили. В общей сложности доходы от сеансов и продажи съёмочных камер составляли всего 15 % от доходов компании даже в годы бума, между 1896 и 1900 годами.

В общей сложности с 1895 по 1898 год братьями Люмьер были отсняты порядка 1800 лент, переданных Луи в 1946 году Французской синематеке.

Братья Уилбур и Орвилл Райт — два американца, за которыми в большинстве стран мира признаётся приоритет конструирования и постройки первого в мире самолёта (спор о первенстве с Альберто Сантос-Дюмоном), способного к полёту, а также совершение первого управляемого полёта человека на аппарате тяжелее воздуха с двигателем. Несмотря на то, что братья Райт не были первыми, кто построил и совершил полёт на экспериментальном самолёте, они были первыми, кто мог управлять таким полётом в воздухе, что сделало возможным дальнейшее развитие самолётостроения в мире.

Крупнейшим фундаментальным достижением братьев Райт было открытие ими трёх осей вращения самолёта, что позволило пилотам эффективно управлять самолётом и поддерживать его равновесие во время полёта. Этот метод стал основным, и таковым остаётся до настоящего времени для всех типов самолётов. С начала своих исследований теории полёта братья Райт сосредоточились на изучении вопросов управления летящим аппаратом, вместо того, чтобы находить возможность устанавливать более мощные двигатели, как это делали другие экспериментаторы. Их эксперименты с аэродинамической трубой дали больше данных, чем все другие эксперименты пионеров авиации, дав им возможность проектировать и строить более эффективные крылья и пропеллеры.

В июле 1899 года Уилбур испытывает перекашивания крыла, построив и подняв полутораметровый воздушный змей-биплан. В результате перекашивания одна сторона крыла получает большую подъёмную силу и поднимается, и аппарат начинает поворачиваться в направлении более низкого конца. Перекашивание осуществлялось четырьмя тросами, прикреплёнными к воздушному змею. Тросы прикреплялись к двум палочкам, которые держал человек, запускающий змея, и который вытягивал их в противоположных направлениях, чтобы крылья поворачивались, а змей соответственно поворачивал вправо или влево.

В 1900 году братья приехали в долину Китти-Хоук, Северная Каролина, чтобы начать свои эксперименты с управляемыми планёрами. Они выбрали место по совету Октава Шанюта (в ответ на письмо Уилбура), который предложил песчаное побережье, где есть регулярные ветры и мягкая поверхность для посадки. Они выбрали Китти Хоук после тщательного исследования метеорологических данных из переписки с Национальной службой погоды. Это место, хотя и отдалённое, было ближе к Дэйтону, чем другие предложенные Шанютом места, в числе которых были Калифорния и Флорида. Отдалённость места также дала им возможность избежать интереса репортёров, которые в 1896 г. описали эксперименты Шанюта на озере Мичиган как нечто вроде циркового представления. Необходимо было путешествовать поездом из Дэйтона в Цинциннати; пересесть на ночной поезд в Олд пойнт Комфорт, Вирджиния (около Ньюпорт-Ньюс); далее на пароме в Норфолк; поездом в Элизабет Сити, Северная Каролина; и морским путём в Китти Хоук, расположенном на так называемых Внешних Берегах в Северной Каролине.

В основе проекта первого полноразмерного планёра братьев Райт лежали работы их предшественников: планёр-биплан Шанюта-Херринга, который совершал успешные полёты в 1896 году около Чикаго; данные о подъёмной силе, опубликованные Лилиенталем.

Крылья их планёра были соединены системой стоек и тросовых расчалок — они решили развивать конструкцию, разработанную Шанютом для своего планёра образца 1896 года на основе применяемой в практике мостостроения фермы Пратта. Братья Райт установили руль высоты перед крыльями, а не позади их, эта особенность была сделана для того, чтобы избежать падения и крушения, аналогичных тому, что погубило Лилиенталя. Согласно некоторым биографам братьев Райт, все полёты до 1902, вероятно, совершал Уилбур. Возможно, это связано с его харизмой и стремлением защитить младшего брата от риска.

Братья совершали полёты на планёре только в течение нескольких дней в начале осени 1900 в Китти Хоук. На первых испытаниях, вероятно 3 октября, пилотом был Уилбур, в это время как планёр летел как бумажный змей невысоко над поверхностью земли, постоянно удерживаемый тросами. Большая часть испытаний планёра была без пилота, использовались мешки с песком, цепи и даже местный мальчик в качестве балласта. В начале братья Райт испытали систему перекашивания крыла, управляя планёром с земли. Затем Уилбур (но не Орвилл) совершил около дюжины свободных полётов (все они были совершены в один день). Для этих испытаний братья переехали на 6 километров на юг к Килл-Девил-Хиллз — группе песчаных дюн высотой до 30 м (в этом месте они разбивали лагерь в последующие три года). Хотя подъёмная сила планёра оказалась меньше, чем ожидалось (что было причиной того, что большая часть испытаний была беспилотной), братья были удовлетворены, так как руль высоты работал хорошо, и не произошло ни одного падения. Тем не менее, небольшое количество полётов не могло дать возможность по-настоящему испытать перекашивание крыла.

Пилот должен был лежать на нижнем крыле, что позволяло уменьшать аэродинамическое сопротивление. Они совершили все свои полёты в таком положении в последующие пять лет.

Надеясь увеличить подъёмную силу, они построили планёр 1901 года с намного большей площадью крыла и совершили 50 — 100 полётов в июле и августе на расстояния от 6 до 118 м. Планёр несколько раз терял скорость, но эффект парашюта от расположенного впереди горизонтального оперения позволил Уилбуру совершать безопасные приземления, вместо падения. Эти инциденты ещё больше укрепили веру братьев Райт в схему «утка», которую они использовали вплоть до 1910 года. Планёр, тем не менее, оставил две большие нерешённые проблемы. Во-первых, он смог обеспечить только приблизительно одну треть расчётной подъёмной силы, а во-вторых не всегда мог должным образом отреагировать на перекашивание крыла, поворачивая в противоположном направлении — это было вызвано аномальным перемещением центра давления крыла сильно изогнутого профиля на малых углах атаки.

Слабая подъёмная сила, создаваемая крыльями их планёров, привела братьев Райт к тому, чтобы подвергнуть сомнению точность данных Лилиенталя, а также «коэффициент Смитона» для давления воздуха, который использовался в течение более чем 100 лет и был частью принятого уравнения для подъёмной силы.

Формула для расчёта, которой пользовались братья Райт (а ранее Лилиенталь) позволяла рассчитывать подъёмную силу для крыльев разной формы. На основании данных, полученных при запусках воздушных змеев и планёров, Уилбур определил (и это подтвердили последующие испытания), что число Смитона составляет около 0.0033, а не 0.0054, как было общепринято и что приводило к ошибке в расчётах.

Вернувшись домой, братья установили на велосипед миниатюрное крыло Лилиенталя и противодействующую пластину на третье, горизонтальное свободновращающееся колесо велосипеда перед рулём. Результаты, основанные на времени поворота третьего колеса, подтверждали их подозрения относительно расчёта подъёмной силы, однако были недостаточно надёжны и требовали усовершенствования прибора. Братья Райт также сделали вывод о том, что эмпирические исследования с крыльями различной формы на полноразмерных планёрах слишком дороги и отнимали много времени. Отложив свой велосипед с третьим колесом, они создали аэродинамическую трубу и стали проводить систематические испытания на миниатюрных крыльях с октября по декабрь 1901 года. Изобретённые ими «весы» для удерживания крыльев в туннеле, были сделаны из велосипедных спиц и металлолома и выглядели весьма неэстетично, однако были настолько же важны для окончательного успеха, как и и их планёры. Устройство братьев Райт для измерения подъёмной силы позволило сделать расчёт коэффициентов для каждого типа крыла. Также они могли наблюдать работу крыльев через стекло в верхней части аэродинамической трубы.

Лилиенталь совершал испытания «вращающейся руки» только на крыльях нескольких форм, и Райт ошибочно предполагали, что его расчёты были применимы и к их крыльям, которые имели другую форму. Братья Райт совершили огромный шаг вперёд и произвели основные испытания в аэродинамической трубе на 200 крыльях различных форм и профилей, которые сопровождались глубоким тестированием 38 из них. Испытания, согласно их биографу Говарду, «были самыми важными и успешными авиационными экспериментами, когда-либо проводимыми в столь короткое время с таким небольшим количеством материалов и с таким скромным бюджетом». Ключевым открытием была эффективность более длинных и более узких крыльев: они имели лучшее аэродинамическое качество. Такие формы обеспечивали намного лучшее аэродинамическое качество, чем более широкие крылья, которые братья применяли до того.

Получив новые знания и рассчитав более точное значения числа Смитона, Райт разработали свой планёр 1902 года. Получив данные испытаний в аэродинамической трубе, они сделали профиль более плоским, уменьшив изгиб крыла. Крылья планёра 1901 года имели значительно больший изгиб, это весьма неудачная особенность аппарата Райт была скопирована непосредственно с чертежей Лилиенталя. Получив новые результаты испытаний в аэродинамической трубе, Райт отказались от использования данных Лилиенталя, используя теперь только собственные расчёты в своих проектах.

Как и ранее, первые полёты планёр братьев Райт 1902 года совершал как непилотируемый воздушный змей. Работа с аэродинамической трубой оказалась весьма полезной: подъёмная сила планёра соответствовала расчётной. Новый планёр также имел новую особенность: жёсткий вертикальный руль, который должен был устранить ряд возникавших ранее проблем.

К 1902 году братья поняли, что перекашивание крыла приводил к различному лобовому сопротивлению окончаний крыльев. Большая подъёмная сила на одном конце крыла также приводила к увеличению лобового сопротивления, что не давало аппарату повернуть в сторону опущенного конца крыла. Так вёл себя бесхвостый планёр 1901 года.

Усовершенствованная форма крыла позволила совершать более далёкие перелёты, а задний руль предотвращал нежелательное отклонение от курса, причём настолько эффективно, что это создавало новую проблему. Иногда, когда пилот пытался выровнять аппарат после поворота, планёр не отвечал на корректирующее перекашивание крыла и продолжал поворот. Планёр скользил в сторону более низкого окончания крыла, что приводило к снижению с вращением вокруг вертикальной оси. Райт назвали это явление «выкапыванием колодца»; современные авиаторы называют его «циркуль».

Орвилл не мог не видеть, что жёстко зафиксированный руль создаёт сопротивление эффекту корректирующего перекашивание крыла при попытке выровнять планёр после поворота. Он записал в своём дневнике ночью 2 октября: «я изучал новый вертикальный руль». Братья тогда приняли решение сделать задний руль подвижным, чтобы решить эту проблему. Они прикрепили на петлях руль и соединили его с механизмом перекашивания крыла, в результате чего одним движением пилот одновременно управлял и отклонением руля, и перекашиванием крыла. Испытания показали, что подвижный руль должен отклоняться в обратном направлении от того крыла, которое имеет большее лобовое сопротивление (и подъёмную силу) при перекашивании крыла. Противодействующая сила, создаваемая повёрнутым крылом, позволила корректирующему перекашиванию крыла надёжно восстанавливать положение после поворота или волнения ветра. Кроме того, когда планёр разворачивался с креном, давление руля преодолевало эффект разницы в лобовых сопротивлениях, и нос аппарата выравнивался в направлении поворота, устраняя неблагоприятное отклонение от курса.

Таким образом братья Райт открыли истинное предназначение подвижного вертикального руля. Его роль состояла не в изменении направления полёта, а скорее в выравнивании аппарата во время поворотов с креном и в выравнивании в случае крена и порывов ветра. Фактически поворот — изменение направления — совершался с помощью контроля горизонтального вращения перекашиванием крыла. Принципы остались теми же самыми, когда перекашивание крыла заменили элероны.

С помощью нового метода управления Райт впервые достигли истинного контроля над своим аппаратом, это произошло 8 октября 1902 и стало важнейшим изобретением в истории авиации. В сентябре и октябре они совершили от 700 до 1000 полётов, самый длительный из которых продолжался 26 секунд, а его дальность составила 190 м. Сотни хорошо управляемых полётов после установки убедили братьев начать строить летающий аппарат тяжелее воздуха с двигателем.

Таким образом, братья Райт смогли контролировать планёр по трём осям: перекашиванием крыла — крен (продольная ось), носовым рулём высоты — тангаж (поперечная ось) и хвостовым рулём направления — рыскание (вертикальная ось). 23 марта 1903 г. братья Райт подали заявку на свой знаменитый патент для «летающей машины», основанную на полётах их успешного планёра 1902 года. Некоторые историки авиации полагают, что создание системы управления полётом по трём осям на планёре 1902 года было так же, а возможно ещё более существенно, чем установка двигателей на «Флайер» 1903 года. Петер Якаб из смитсоновского института полагает, что усовершенствование планёра 1902 года по сути является изобретением самолёта.

В 1903 году братья Райт построили оснащённый двигателем «Флайер-1», материалом которому послужил обычный для аппаратов Райт конструкционный материал — ель, крепкое и лёгкое дерево. Они также разработали и изготовили деревянные пропеллеры, а также бензиновый двигатель, изготовленный в их магазине велосипедов. Они полагали, что модель пропеллера будет простым вопросом и планировали использовать расчёты для корабельных винтов. Однако их библиотечные исследования не привели к нахождению каких-либо базовых формул для морских или воздушных винтов, и они оказались без отправной точки в этом вопросе. Они обсуждали и долго спорили по этому поводу, пока не пришли к выводу, что пропеллер — по сути то же крыло, только вращающееся в вертикальной плоскости. На этом основании они для проектирования пропеллеров воспользовались данными большего количества испытаний в аэродинамической трубе. В окончательном варианте диаметр пропеллера составил 2,6 м, лопасти были сделаны из трёх склеенных кусков ели. Братья Райт выбрали двойной «толкающий» пропеллер (противовращающийся, чтобы гасить вращающий момент), который должен действовать на больший объём воздуха, чем одинарный относительно медленный пропеллер, и не будет влиять на поток воздуха по передней кромке крыльев.

Уилбур сделал в марте 1903 запись в своей записной книжке о том, что пропеллер опытного образца имел КПД 66 %. Современные испытания в аэродинамической трубе пропеллеров образца 1903 года показали, что они имели КПД более 75 % в условиях первых полётов, а фактически имели максимальный КПД 82 %. Это очень большое достижение, учитывая, что современные деревянные пропеллеры имеют максимальный КПД 85 %.

Ранние двигатели, использованные братьями Райт, как считается, до наших дней не сохранились, более поздний экземпляр, серийный номер 17 1910 года, находится в экспозиции Музее авиации Новой Англии в Виндзор Локс (Коннектикут).

Братья Райт написали нескольким изготовителям двигателей, но ни один из них не смог удовлетворить их требования к весу авиационного двигателя. Они обратились к механику их магазина, Чарли Тэйлору, который построил двигатель через шесть недель при постоянных консультациях с братьями. Чтобы вес двигателя был достаточно низким, его основные части были сделаны из алюминия, что было редкостью в то время. Двигатель Райт-Тэйлора был примитивным вариантом современных инжекторных систем, он не имел ни карбюратора, ни топливного насоса. Бензин стекал под своим весом в картер через резиновую трубку из топливного бака, установленного на распорке крыла.

Цепь цепной передачи напоминала аналогичную велосипедную, однако она была произведена предприятием, производящим сверхпрочные цепи для автомобильных двигателей. Стоимость постройки «Флайера-1» составила менее тысячи долларов, это значительно меньше, чем 50 000 долларов, полученных Сэмюэлом Лэнгли на строительство его Аэродрома. «Флайер-1» имел размах крыла 12 м, весил 283 кг, и был оснащён двигателем мощностью 9 КВт и весом 77 кг.

После недель задержек в Китти Хоук, вызванных поломкой пропеллера во время испытаний двигателя, Уилбур выиграл в орлянку право первым взлететь и совершил попытку взлёта 14 декабря 1903 года, однако самолёт упал сразу после взлёта, «Флайер-1» при этом незначительно пострадал. После ремонта братья Райт наконец поднялись в воздух 17 декабря 1903, совершив два полёта, каждый от уровня земли при встречном ветре скоростью 43 км/час. Первый полёт совершил Орвилл, он пролетел 36.5 метров за 12 секунд, этот полёт был зарегистрирован на известной фотографии. Следующие два полёта были длиной около 52 и 60 метров, совершённые Уилбуром и Орвиллом соответственно. Их высота была около 3 метров над уровнем земли.

В 1904 году братья Райт построили «Флайер-II» и устроили аэродром в Прерии Хаффмана, пастбище коров в 13 км к северо-востоку от Дейтона, которое президент банка Торренс Хаффман предоставил им без арендной платы. Они пригласили на первую попытку полёта 23 мая репортёров с условием, что они не будут фотографировать. Неисправности двигателя и слабые ветры не дали возможности поднять самолёт в воздух, они смогли совершить только очень короткий перелёт несколькими днями позже в присутствии гораздо меньшего числа репортёров. Некоторые учёные считают, что Райт специально саботировали эти полёты, чтобы у журналистов пропал к ним интерес. Неизвестно, верно ли это утверждение, однако после их неудачных показательных полётов местные газеты игнорировали их около полутора лет.

Братья Райт были довольны тем, что освободились от внимания репортёров. Отсутствие журналистов также уменьшало шансы их конкурентов для изучения их методов. После полётов с двигателем в Китти Хоук Райт приняли решение начинать сворачивать велосипедный бизнес, чтобы они могли посвятить себя созданию и продвижению на рынке пригодного к эксплуатации самолёта. Такое решение несло в себе финансовый риск, так как Райт не были богаты и не имели государственного финансирования (в отличие от других пионеров авиации, таких как Адэр, Максим, Лэнгли и Сантос-Дюмон). Целью их работы не было получение богатства; она должна была принести им средства к существованию. Таким образом их эксперименты продолжали оставаться в секрете, как и советовал им их поверенный Гарри Тулмен, они не показывали никому деталей своей машины.

В Прерии Хаффмана при более слабых ветрах и более низкой плотности воздуха, чем в Китти Хоук (из-за большей высоты над уровнем моря и более высоких температур штата Огайо) осуществление взлёта было намного сложнее, и братья Райт должны были использовать для взлёта намного более длинный стартовый рельс, в отличие от 18-метрового рельса в Китти Хоук. Весной и летом они совершили много жёстких посадок, по сути небольших катастроф, которые приводили к повреждениям Флайера, и сопровождались ушибами и травмами пилотов. 13 августа, совершая взлёт без посторонней помощи, Уилбур наконец превысил их лучшую дальность полёта в Китти Хоук, пролетев 400 м. Тогда они решили использовать катапульту, чтобы делать взлёты более простыми и впервые опробовали её 7 сентября. 20 сентября 1904 года Уилбур пролетел первый полный круг в истории на аппарате тяжелее воздуха, пролетев 1244 м приблизительно за полторы минуты. Их два лучших полёта состоялись 9 ноября (пилотировал Уилбур) и 1 декабря (пилотировал Орвилл), каждое более пяти минут и длиной около 5 км, почти 4 круга каждый полёт. К концу года братья налетали около 50 минут в 105 полётах по 85-акровому пастбищу, которое до сегодняшнего дня фактически не изменилось и сегодня является частью Дейтонского национального исторического парка авиационного наследия, который находится рядом с авиабазой Райт-Паттерсон.

Несмотря на значительный прогресс в 1904 году, Флайер всё ещё часто терял управление. Братья Райт разобрали часто разбивавшийся и ремонтированный самолёт, но сохранили двигатель, и в 1905 построили новый «Флайер-III», в котором были сделаны важные усовершенствования. Братья устанавливали отдельное управление для хвостового руля вместо того, чтобы связать руль с «колыбелью» перекашивания крыла, как это было ранее. Управление всеми тремя осями — креном, рысканием и тангажом — производилось независимо друг от друга. Однако обновлённый Флайер дал те же результаты, что и первые два. Его первый полёт 23 июня и несколько последующих продолжались не более 10 секунд. После того, как Орвилл перенёс травму кости и возможную авиакатастрофу 14 июля, они переделали Флайер, увеличив и установив дальше от крыльев передний руль высоты и руль направления.

Эти усовершенствования значительно улучшили стабильность и управление, подготовив базу для серии из шести «длинных полётов» продолжительностью от 17 до 38 минут и дальностью от 20 до 39 км по 1,4-км маршруту вокруг Прерии Хаффмана с 26 сентября по 5 октября. Уилбур совершил последний и самый длинный полёт, дальностью 39,4 км за 38 минут и 3 секунды, заканчивающийся безопасной посадкой после того, как закончилось топливо. У этого полёта было множество свидетелей, в том числе несколько их друзей, их отец Милтон, а также окрестные фермеры. Журналисты появились на следующий день (впервые после мая предыдущего года), но братья отказались летать. Длинные полёты убедили братьев Райт, что они достигли своей цели создания летающей машины, годной к практической эксплуатации, которую братья могли бы предложить к продаже.

Немногие фотографии полётов 1904—1905 были сделаны самими братьями Райт. В 1904 пчеловод из штата Огайо Амос Рут, энтузиаст новых технологий, увидел несколько относительно коротких полётов. Статьи, которые он написал для своего журнала пчеловодства, были единственными изданными сообщениями свидетеля полётов в Прерии Хаффмана, если не считать неудачный ранний полёт, который наблюдали местные корреспонденты. Рут предложил свою статью журналу Scientific American, но редактор отказался её печатать. В итоге информация о полётах братьев Райт не получила широкую известность вне штата Огайо, и часто воспринималась со скептицизмом.

Вильгельм Конрад Рентген — немецкий физик, работавший в Вюрцбургском университете. С 1875 года он является профессором в Хоэнхайме, с 1876 года — профессор физики в Страсбурге, с 1879 года — в Гиссене, с 1885 года — в Вюрцбурге, с 1899 года — в Мюнхене. Первый в истории физики лауреат Нобелевской премии (1901 год).

Вильгельм Конрад Рентген родился 27 марта 1845 года под Дюссельдорфом, в вестфальском Леннепе (современное название Ремшайд) единственным ребёнком в семье. Отец, Фридрих Рентген, был купцом и производителем одежды. Мать, Шарлотта Констанца (в девичестве Фровейн), была родом из Амстердама. В марте 1848 года семья переезжает в Апелдорн (Нидерланды). Первое образование Вильгельм получает в частной школе Мартинуса фон Дорна. С 1861 года он посещает Утрехтскую Техническую школу, однако в 1863 году его отчисляют из-за несогласия выдать нарисовавшего карикатуру на одного из преподавателей.

В 1865 году Рентген пытается поступить в Утрехтский университет, несмотря на то, что по правилам он не мог быть студентом этого университета. Затем он сдаёт экзамены в Федеральный политехнический институт Цюриха и становится студентом отделения механической инженерии, после чего в 1869 году выпускается со степенью доктора философии.

Однако, поняв, что его больше интересует физика, Рентген решил перейти учиться в университет. После успешной защиты диссертации он приступает к работе в качестве ассистента на кафедре физики в Цюрихе, а потом в Гиссене. В период с 1871 по 1873 год Вильгельм работал в Вюрцбургском университете, а затем вместе со своим профессором Августом Адольфом Кундтом перешёл в Страсбургский университет в 1874 году, в котором проработал пять лет в качестве лектора (до 1876 года), а затем — в качестве профессора (с 1876 года). Также в 1875 году Вильгельм становится профессором Академии Сельского Хозяйства в Каннингеме (Виттенберг). Уже в 1879 году он был назначен на кафедру физики в университете Гиссена, которую впоследствии возглавил. С 1888 года Рентген возглавил кафедру физики в университете Вюрцбурга, позже, в 1894 году, его избирают ректором этого университета. В 1900 году Рентген стал руководителем кафедры физики университета Мюнхена — она стала последним местом его работы. Позже, по достижении предусмотренного правилами предельного возраста, он передал кафедру Вильгельму Вину, но всё равно продолжал работать до самого конца жизни.

У Вильгельма Рентгена были родственники в США, и он хотел эмигрировать, но даже несмотря на то, что его приняли в Колумбийский университет в Нью-Йорке, он остался в Мюнхене, где и продолжалась его карьера.

Умер 10 февраля 1923 года от рака и был похоронен в Гиссене.

Рентген исследовал пьезоэлектрические и пироэлектрические свойства кристаллов, установил взаимосвязь электрических и оптических явлений в кристаллах, проводил исследования по магнетизму, которые послужили одним из оснований электронной теории Хендрика Лоренца.

Вильгельм Рентген был трудолюбивым человеком и, будучи руководителем физического института Вюрцбургского университета, имел привычку допоздна засиживаться в лаборатории.

Главное открытие в своей жизни — икс-излучение — он совершил, когда ему было уже 50 лет. Вечером в пятницу, 8 ноября 1895 года, когда его ассистенты уже ушли домой, Рентген продолжал работать. Он снова включил ток в катодной трубке, закрытой со всех сторон плотным чёрным картоном. Лежавший неподалёку бумажный экран, покрытый слоем кристаллов платиноцианистого бария, начал светиться зеленоватым цветом. Учёный выключил ток — свечение кристаллов прекратилось. При повторной подаче напряжения на катодную трубку свечение в кристаллах, никак не связанных с прибором, возобновилось.

В результате дальнейших исследований учёный пришёл к выводу, что из трубки исходит неизвестное излучение, названное им впоследствии икс-лучами. Эксперименты Рентгена показали, что икс-лучи возникают в месте столкновения катодных лучей с преградой внутри катодной трубки (тормозное излучение ускоренных электронов). Учёный сделал трубку специальной конструкции — антикатод был плоским, что обеспечивало интенсивный поток икс-лучей. Благодаря этой трубке (она впоследствии будет названа рентгеновской) он в течение нескольких недель изучил и описал основные свойства ранее неизвестного излучения, которое получило название рентгеновского.

Как оказалось, икс-излучение способно проникать сквозь многие непрозрачные материалы; при этом оно не отражается и не преломляется. Прозрачность веществ по отношению к исследованным лучам зависела не только от толщины слоя, но и от состава вещества. Рентгеновское излучение ионизирует окружающий воздух. Оно заставляет флюоресцировать ряд материалов (кроме платиноцианистого бария, это свойство было обнаружено Рентгеном у кальцита, обычного и уранового стекла, каменной соли и т. д.). Оно обладает гораздо большей проникающей способностью, чем катодные лучи, и, в отличие от них, не отклоняется магнитным полем. Также Рентген обнаружил, что, хотя глаз не реагирует на излучение, оно засвечивает фотопластинки; им были сделаны первые снимки с помощью рентгеновского излучения. Поскольку излучение во многих свойствах было подобно свету, в своём первом сообщении об открытии (декабрь 1895) Рентген осторожно предположил, что оно является продольными упругими колебаниями эфира, в отличие от света, который тогдашняя физика считала поперечными колебаниями эфира.

Открытие немецкого учёного очень сильно повлияло на развитие науки. Эксперименты и исследования с использованием рентгеновских лучей помогли получить новые сведения о строении вещества, которые вместе с другими открытиями того времени заставили пересмотреть целый ряд положений классической физики. Исследования, связанные с рентгеновскими лучами, вскоре привели к открытию радиоактивности: А. Беккерель, М. и П. Кюри. Через короткий промежуток времени рентгеновские трубки нашли применение в медицине и различных областях техники.

К Рентгену не раз обращались представители промышленных фирм с предложениями о выгодной покупке прав на использование изобретения. Но учёный отказывался запатентовать открытие, так как не считал свои исследования источником дохода.

К 1919 году рентгеновские трубки получили широкое распространение и применялись во многих странах. Благодаря им появились новые направления науки и техники — рентгенология, рентгенодиагностика, рентгенометрия, рентгеноструктурный анализ и др.

В 1872 году Рентген вступил в брак с Анной Бертой Людвиг, дочерью владельца пансиона, которую он встретил в Цюрихе, когда учился в Федеральном технологическом институте. Не имея собственных детей, супруги в 1881 году удочерили шестилетнюю Жозефину Берту Людвиг, дочь брата Анны Ханса Людвига. Жена умерла в 1919 году, на тот момент учёному было 74 года. После окончания Первой мировой войны учёный оказался в полном одиночестве.

Пьер Кюри — французский учёный-физик, один из первых исследователей радиоактивности, член Французской Академии наук, лауреат Нобелевской премии по физике за 1903 год. Муж Марии Склодовской-Кюри.

В 1896 году Анри Беккерель открыл, что урановые соединения постоянно испускают излучение, способное засвечивать фотографическую пластинку. Выбрав это явление темой своей докторской диссертации, Мария стала выяснять, не излучают ли другие соединения «лучи Беккереля». Мария Кюри побудила Пьера провести сравнение соединений урана, полученных из разных месторождений, по интенсивности их радиации — соли урана в то время использовались для получения цветного стекла. Методом их работы было измерение степени ионизации воздуха, интенсивность которой определялась по силе тока между пластинами. Оказалось, что образцы руды, доставленные из месторождения Йоахимсталь в Чехии, демонстрируют вчетверо более сильную ионизацию, чем другие. Этот эксперимент 1898 года дал основание предположить, что исследователи имеют дело с присутствием ещё одного радиоактивного вещества помимо урана.

В июле 1898 года Кюри опубликовали статью «О радиоактивном веществе, содержащемся в урановой смоляной обманке», в которой сообщали об открытии одного из элементов, названного полонием в честь Польши, родины Марии Склодовской. В декабре они объявили об открытии второго элемента, который назвали радием. Оба новые элементы были во много раз радиоактивнее, чем уран или торий, и составляли одну миллионную часть урановой смоляной обманки.

Тогда же перед супругами встал вопрос о патентовании своего открытия. И они решили не предпринимать никаких шагов в этом отношении, предоставив своё открытие безвозмездно на пользу человечества.

Не имея лаборатории и работая в помещении институтской кладовки, а позже в сарае на улице Ломон в Париже, супруги Кюри в последующие четыре года (с 1898 по 1902 год) переработали восемь тонн уранинита, чтобы выделить из руды радий в достаточном для определения его атомного веса количестве. Работая в примитивных и вредных условиях, они проводили операции химического разделения в огромных чанах в сарае, а все анализы — в крохотной, бедно оснащенной лаборатории Муниципальной школы.

Роберт Фултон — американский инженер и изобретатель, создатель одного из первых пароходов и проекта одной из первых подводных лодок.

Роберт Фултон родился 14 ноября 1765 года в городке Литтл-Бритн графства Ланкастер, штат Пенсильвания, США. Его отец, Роберт Фултон-старший, был ирландцем, а мать — родом из Шотландии, они занимались фермерством. Помимо Роберта-младшего в семье было три дочери — Изабелла, Элизабет и Мэри — и младший сын, Абрахам. Когда ребёнку было всего три года, отец умер, и мать с детьми переехали в Ланкастер, продав ферму. В школе юный Роберт не блистал успехами, предпочитая проводить свободное время в местных оружейных мастерских, занимаясь рисованием, черчением и изготовлением фейерверков. В возрасте 12 лет Роберт увлёкся паровыми двигателями, а уже в 14 лет — успешно испытал свою лодку, оснащённую колёсным движителем на ручном приводе.

С 17 лет Фултон жил в Филадельфии, работая поначалу помощником ювелира, а затем — художником и чертёжником. В 1786 году, в возрасте 21 года, то есть по достижении совершеннолетия, Фултон, воспользовавшись советом Бенджамина Франклина, уехал в Англию, где изучал искусство рисовальщика и архитектуру у знаменитого Бенджамина Уэста, с отцом которого был дружен отец Роберта.

Уже в 1793 году он представил планы постройки парохода правительствам США и Великобритании.

В 1797 году Фултон переехал во Францию. Здесь он экспериментировал с торпедами, а в 1800 представил Наполеону практическую модель подводной лодки, «Наутилус». В этом же году, по просьбе посла США Роберта Ливингстона, Фултон начал эксперименты с паровыми двигателями. В 1803 году паровое судно длиной 20 м и шириной 2.4 м было испытано на реке Сена, достигнув скорости 3 узлов против течения.

Воодушевлённый успехом, Фултон заказал более мощный паровой двигатель в фирме Болтона и Уатта. В 1806 году двигатель был доставлен в Нью-Йорк, куда переехал и Фултон, чтобы руководить постройкой судна. В том же году он создаёт проект подводного судна.

В первое плавание пароход Фултона вышел 17 августа 1807 года. Первый пароход часто называют «Клермонт». На самом деле, Фултон назвал его «Пароход Северной Реки», а «Клермонтом» называлась усадьба его партнера Ливингстона, на реке Гудзон в 177 км от Нью-Йорка, которую пароход посетил во время первого плавания. Затем пароход продолжил путь до Олбани.

Фултон запатентовал свой пароход 11 февраля 1809 года и в последующие годы построил ещё несколько паровых судов. В 1814 году Фултон заложил 44-пушечный военный пароход «Фултон I», также известный как «Демологос», но не дожил до окончания постройки.

С 1813 года Фултон стал бы обладателем эксклюзивного права на постройку пароходов в России: император Александр I предоставил ему монопольное право на эксплуатацию пароходных судов на линии Санкт-Петербург-Кронштадт, а также на других российских реках в течение 15 лет. Но Фултон не смог воспользоваться договором, так как не выполнил основного условия договора — в течение трёх лет он не ввел в строй ни одного судна и этот контракт достался шотландскому промышленнику Чарльзу Берду.

Фултон создал проект чугунного моста и в 1796 году опубликовал его в Лондоне. Этот проект так и не был реализован на родине, но в 1806 году на основе этого проекта шотландский инженер В. Гесте в Санкт-Петербурге построил Зелёный мост через реку Мойку. Этот мост сохранился, пережив несколько расширений без изменения конструкции.

Роберт Фултон скончался в 1815 году и был похоронен в Нью-Йорке. В его честь назван родной городок в штате Пенсильвания, два округа в штатах Нью-Йорк и Огайо и улица в Нью-Йорке.

Роберт Стефенсон — английский инженер-железнодорожник (паровозо- и мостостроение). Единственный сын знаменитого паровозостроителя и железнодорожного инженера Джорджа Стефенсона. Многие из достижений, сделанных Робертом или совместно Робертом и Джорджем Стефенсонами, часто ошибочно приписывают его отцу, в том числе Локомотив № 1, Ракету и завод Стефенсона.

16 октября 1803 года в небольшом посёлке Виллинтон Куэй, что к востоку от Ньюкасл-апон-Тайна, Фэнни, жена Джорджа Стефенсона родила сына, которого назвали Робертом, в честь деда — Роберта Стефенсона. Джордж Стефенсон в то время работал кочегаром на угольной шахте, а заодно подрабатывал часовым мастером. В 1805 году, в связи с переводом Джорджа на Уэстморские копи, семья Стефенсонов переселяется в деревушку Киллингворт, что к северу от Ньюкасла. Однако уже в 1806 году семью постигает большой удар — при родах дочери умирает Фэнни, а вскоре умирает и новорожденная.

Ставший вдовцом, Джордж уезжает в Монтроз, оставив при этом своего единственного сына на воспитании у хорошей знакомой, а через год с уже накопленным капиталом возвращается обратно. Также туда вскоре приезжает тётя Роберта и родная сестра Джорджа — Нелли, которая взяла на себя часть заботы о племяннике.

Джордж по собственному опыту знал, насколько важно образование, сам же он не получил его в молодости и был вынужден учиться уже в зрелом возрасте. Поэтому он старался, чтобы Роберт с детства получил достойное образование, при этом нередко ограничивая себя во многом.

Помимо этого, своими техническими успехами Джордж давал положительный пример сыну, тем самым повышая его тягу к знаниям. Роберт начал учиться в местном приходском училище. В 1814 году Джордж Стефенсон создаёт свой первый паровоз — «Блюхер», успех от которого позволяет ему в следующем году перевести 12-летнего Роберта в частную Академию доктора Брюса на улице Перси-Стрит в Ньюкасле, в которой учились состоятельные ученики. Также Роберт начинает активно посещать библиотеку Ньюкаслского литературного и философского института, благодаря чему постоянно узнаёт о новейших изобретениях. Помимо этого, Джордж и Роберт постоянно занимаются самообразованием и благодаря этому вскоре Джордж изобретает безопасную шахтёрскую лампу, благодаря которой можно было работать в шахте несмотря на повышенное содержание метана (позже подобную лампу изобретёт Хемфри Дэви, в честь которого и назовут это изобретение).

После Академии Брюса, Роберт переводится в Эдинбургский университет, где знакомится с Джорджем Паркером Биддером, а в сентябре 1821 года в возрасте 18 лет он приезжает к отцу, чтоб помочь ему в проектировании трассы будущей первой общественной железной дороги — Стоктон — Дарлигнтон. В 1823 году, в связи с занятостью Джорджа Стефенсона проектированием паровозов для новой дороги, 20-летний Роберт становится фактическим руководителем первого в мире паровозостроительного завода, который располагался в Ньюкасле. При поддержке своего отца, а также Майкла Лонгриджа и Эдварда Пиза, Роберт занимается наймом рабочих, заказами и установкой оборудования, наладкой производства. Помимо этого, он проектирует паровую машину для втаскивания поездов на вершину Бруссельтонского холма (паровозы водили поезда лишь на равнинных участках). За несколько дней до открытия дороги, Джордж Стефенсон вместе с Робертом и Джоном Диксоном прошёл вдоль всей железной дороги, лично осмотрев её. После этого троица пошла в местный паб, чтобы отметить удачное завершение строительства. 27 сентября 1825 года выпущенный на заводе Роберта паровоз «Locomotion» (Локомоушн) открыл движение на первой в мире общественной железной дороги. Также к открытию дороги завод выпустил паровозы «Hope» (Хоуп), «Diligence» (Дилидженс) и «Black Diamond» (Блэк Даймонд).

В 1825 году (по другим данным — в 1824, то есть до открытия дороги Стонктон — Дарлингтон) Роберт переезжает по контракту в Южную Америку в Колумбию для работы инженером в компании занимающейся разработкой серебряных копий. Тогда многим окружающим такое решение показалось весьма необычным, из-за чего даже пошли слухи об отчуждении его от отца, хотя никаких свидетельств этого нет.

В 1828 году Роберта в Англию вызывает отец. К этому времени уже заканчивается строительство железной дороги Ливерпуль — Манчестер и идёт подготовка к Рейнхильским состязаниям. Джордж был занят подготовкой к соревнованиям и требовалась помощь сына для восстановления завода. К тому времени производство на заводе практически прекратилось, а опытные рабочие уволились. Роберт принимается за восстановление завода и уже в следующем году выпускаются сразу несколько паровозов. Помимо этого Роберту пришлось помогать отцу в проектировании паровоза для предстоящих соревнований. Один из секретарей Ливерпуль-Манчестерской компании, Генри Бутс, предложил Джорджу Стефенсону применить на новом паровозе многотрубчатый котёл, так как такая конструкция к тому времени успешно применялась на станционных котлах, однако Джордж был против. Убедить его в обратном удалось лишь при помощи Роберта. Вскоре под руководством Роберта на заводе приступили к строительству нового паровоза. Однако при первом же практическом испытании паровой котёл дал течь и залил всю мастерскую. В отчаянии Роберт даже передумал в своём решении и предложил отцу отказаться от применения дымогарных трубок. К счастью, проблема всё же была решена и новый паровоз, который получил имя «Rocket» (Ракета), был представлен на соревнованиях, которые он с успехом выиграл.

15 сентября 1830 года на открытии дороги Джордж вёл паровоз «Нортумбриец» (по конструкции сходен с «Ракетой»), его брат и сын (обоих звали Роберт) — «Феникс» и «Полярная звезда» соответственно, Джозеф Лок — «Ракета». Далее шли «Копьё», «Комета», «Стрела» и «Метеор».

17 июня 1829 года Роберт в Лондоне женился на Фрэнсис Сэндерсон, а вскоре пара селится в Гринфилде неподалёку от Ньюкасла. К сожалению этот брак не был долгим, так как в 1842 году жена Роберта, которую часто называли Фэнни, умерла. У пары никогда не было детей, а смерть жены, как когда-то гибель матери, стала серьёзным ударом в жизни Роберта и поэтому он больше никогда не женился.

В 1830 году в условиях жёсткой конкуренции со стороны других заводов, Роберт создаёт паровоз «Planet» (Планета), на котором паровые цилиндры впервые были размещены между движущих колёс. Сам Джордж Стефенсон был против такой конструкции, но на сравнительных испытаниях «Планета» оказалась самым мощным из всех ранее построенных паровозов.

В 1831 году Роберт принимает участие в проектировании железной дороги Лондон — Бирмингем, а уже в 1833 году становится главным инженером стройки. Дорога строилась в сложных условиях, при её строительстве Роберту нередко приходится обращаться к отцу. Помимо этого цена готовой трассы превысила первоначальные расчёты и составила £5,5 млн. Однако открывшись в сентябре 1838 года дорога только до конца этого же года принесла прибыль в £0,5 млн. Сам же Роберт в 1838 году начинает руководить строительством очередной железной дороги — «Леопольды» — в Италии.

В 1844 году Роберт принял непосредственное участие в составлении 33 проектов железных дорог. Он энергично отстаивал взгляды отца в вопросах о ширине колеи, о чрезмерных скоростях движения, об атмосферных дорогах. При этом он выступал противником знаменитого инженера Брюнеля. Известность Роберта Стефенсона сравнялась с известностью его отца, а в чём то даже превосходила.

Роберт Оуэн — английский философ, педагог и социалист, один из первых социальных реформаторов XIX века.

Роберт Оуэн родился в 1771 году в маленьком городке Ньютаун (Уэльс) в семье мелкого лавочника. В семь лет учитель местной школы использовал его как помощника, но ещё через два года школьное образование Оуэна навсегда закончилось, и он отправился искать счастья в больших городах. Оуэн служил учеником и приказчиком в мануфактурных магазинах Стэмфордa, Лондона и Манчестера, однако он не получил систематического образования.

Манчестер был в это время центром промышленной революции, особенно бурно развивалось здесь хлопчатобумажное производство. В Манчестере Оуэн сошелся со многими членами местного философского и литературного общества, особенно дружил с доктором Парсевалем, которым впервые была высказана мысль о необходимости рабочего и санитарного законодательства. Сам Оуэн читал в этом обществе несколько докладов о рабочем законодательстве.

Сначала он, взяв у брата взаймы деньги, открыл с одним компаньоном небольшую мастерскую, изготовлявшую прядильные машины, которые в то время быстро внедрялись в промышленность. Потом завел собственное крохотное прядильное предприятие, где работал сам с двумя-тремя рабочими.

Он страстно увлекался химией и найдя новые способы для обработки грубого американского хлопка, Оуэн на 20 году стал управляющим, а затем и совладельцем хлопковой мануфактуры.

Оуэн знакомится с Каролиной Дейл — дочерью Дэвида Дейла богатого владельца текстильной фабрики в поселке Нью-Ланарк близ Глазго, и заключает с ней брак.

В 1799 году Оуэн переселяется в Нью-Ланарк, где он стал совладельцем (вместе с несколькими манчестерскими капиталистами) и управляющим бывшей фабрики своего тестя. Он уже давно задумал свой промышленный и социальный эксперимент и прибыл в Нью-Ланарк с твёрдым планом реформы производственных отношений.

На примере своей фабрики он хотел показать, что обязанность заботиться о наемных рабочих вполне совпадает с интересами работодателя. На основании собственного опыта он выработал систему «патроната», которую впоследствии теоретически развил в сочинении «Опыты о формировании человеческого характера» (Essay on the Formation of Character, опубликовано в 1813 году), доказывая, что человек составляет продукт внешних окружающих его условий и воспитания; чем выше последние, тем более облагораживается и совершенствуется человеческая природа.

В первое десятилетие XIX века нью-ланаркская фабрика привлекала к себе толпы посетителей, равно удивлявшихся коммерческому её успеху и благосостоянию её рабочих. Посетил эту фабрику и великий князь Николай Павлович, будущий император Николай I. Удивленный успехом Оуэна, слыша со всех сторон о бедствиях рабочего населения, которое тогда все объясняли чрезмерным его размножением, он предложил Оуэну взять с собой два миллиона излишнего британского населения и переселиться в Россию, но Оуэн категорически отказался и остался жить в Англии.

В 1813 году Оуэн основал новую компанию, куда на правах пайщиков вошли, в том числе, квакер Уильям Аллен и философ Иеремия Бентам. Сутью доктрины, которую проповедовал Оуэн, было следующее: характер человека формируется обстоятельствами и социальным окружением, поэтому люди не отвечают за свои поступки. Их следует обучать и воспитывать, как можно раньше начинать прививать им правила правильного поведения. Экономические взгляды Оуэна основывались на принципе: труд – общепризнанное естественное благо.

Непосредственным толчком для превращения Оуэна в проповедника послужили дискуссии 1815—1817 годов, связанные с ухудшением экономического положения Англии, ростом безработицы и бедности населения. Оуэн представил правительственному комитету свой план облегчения этих трудностей путём создания для бедняков кооперативных посёлков, где они трудились бы сообща, без капиталистов-нанимателей. Его идеи натолкнулись на непонимание и раздражение. Тогда Оуэн обратился прямо к широкой публике. В нескольких речах, произнесенных в Лондоне в августе 1817 году при значительном стечении народа, он впервые изложил свой план. Чем дальше, тем больше перерастал скромный проект, связанный с конкретной проблемой, в систему переустройства общества на коммунистических началах. В 1817—1824 годах Оуэн объехал всю Британию, побывал за границей, произнес множество речей, написал массу статей и листовок, неустанно проповедуя свои идеи.

Все усилия Оуэна были напрасны, хотя находились влиятельные люди, сочувствующие в той или иной мере его планам. В 1819 году был даже создан комитет по сбору средств для его эксперимента; в состав комитета наряду с герцогом Кентом входил, в частности, Давид Рикардо. Однако собрать удалось лишь малую долю необходимых денег, и затея провалилась.

Убедившись, что проповедь примером и словом не вызывает подражания, Оуэн начал деятельную агитацию в пользу фабричного законодательства, стараясь опереться на монархическую власть и земледельческую аристократию и борясь с теорией невмешательства государства. Но надежды его и в этом направлении не оправдались. Тогда Оуэн решил обратиться непосредственно к промышленному классу и побудить его к образованию производительных ассоциаций, задача которых, по словам Оуэна, «заключалась в организации всеобщего счастья при посредстве системы единства и кооперации, основанной на всеобщей любви к ближнему и истинном познании человеческой природы».

Теоретические основания, которые вызывают необходимость образования таких ассоциаций, он изложил в двух сочинениях. Практически он разработал план организации ассоциаций. В начале Оуэн думал об устройстве ассоциаций или колоний только для не имеющих работы, но затем пришёл к мысли о необходимости полного преобразования промышленной системы. Он явился первым социалистическим её критиком.

Промышленная система в то время, по Оуэну, была построена на трёх ложных началах: на детальном разделении труда, которое ухудшает расу, на соперничестве, которое создает всеобщее противоречие интересов, и, наконец, на получении прибыли, возможной только тогда, когда спрос равен или превышает предложение; реальный же интерес общества требует, чтобы предложение товаров было всегда больше спроса.

Устранение всех бедствий произойдёт только тогда, когда отдельные группы производителей, пользуясь производительными силами, почти безграничными на почве новых усовершенствований, соединятся в кооперации, для производства при помощи собственного труда и капитала и для удовлетворения собственных потребностей.