Рвмк-іv

Тип разрядника – РВМК-ІV:

Р – разрядник;

В – высокоомный;

М – меж;

К – коммутационный;

ІV – номер модели.

В схеме обозначен под №№ 7 и 8. Установлены в ВВК возле тягового трансформатора внутри фарфоровых изоляторов в форме грибков.

Назначение. Разрядники предназначены для защиты оборудования силовых цепей электровоза при коммутационных перенапряжениях на вторичных обмотках тягового трансформатора.

Конструкция. Состоит из пустотелого фарфорового изолятора, внутри которого установлены: пружина с шунтом , два комплекта вилитовых шайб нелинейного сопротивления, два постоянных магнита в виде дисков, между которыми установлен один комплект искровых промежутков. Снизу к фланцу изолятора болтами крепится крышка.

Каждый комплект вилитовых сопротивлений состоит из трех вилитовых шайб, включенных между собой параллельно. На них сверху и снизу установлены стальные шайбы, которые скреплены между собой изоляционными шпильками и шурупами.

Искровой промежуток состоит из двух миканитовых шайб, между которыми установлены два латунных электрода в виде пластин на определенном расстоянии друг от друга. Параллельно искровому промежутку подключены два шунтирующих угольных сопротивления подковообразной формы, включенные между собой последовательно.

Работа разрядников.

Выводы разрядников 7 и 8 подключаются параллельно двум обмоткам тягового трансформатора (на любой позиции ЭКГ контролируется снимаемое напряжение) с каждой стороны.

При коммутационных перенапряжениях на обмотках тягового трансформатора свыше 2,2-2,7 кВ оба искровых промежутка пробиваются, и через шайбы нелинейного сопротивления кратковременно закорачивается соответствующая обмотка тягового трансформатора (на доли секунды). Перенапряжение в силовой цепи снимается, в результате чего предотвращается пробой плеча выпрямительной установки пробой изоляции в силовой цепи.

После снятия перенапряжения дуга в двух искровых промежутках автоматически гаснет за счет увеличения вилитовыми шайбами величины своего сопротивления и растягивания дуги магнитным потоком от постоянных магнитов. Разрядник восстанавливается и вновь готов к работе.

Аппараты цепей управления Контроллер машиниста

Назначение. Предназначен для дистанционного управления аппаратами силовых цепей и цепей управления для изменения режимов работы электровоза (тяга, торможение), изменение направления движения, регулировки ослабления возбуждения тяговых двигателей.

На электровозах ВЛ-80т установлены контроллеры машиниста типа КМЭ-70 (контроллер машиниста электровозный), а на ВЛ-80с – контроллер типа КМ-84, которые похожие по конструкции

Конструкция. Состоит из основания, главного, реверсивного и тормозного валов с рукоятками управления, механических блокировок этих валов и переключателя тормозной силы (ПТС).

Основание – состоит из верхней и нижней стальных рам, стянутых между собой четырьмя рейками из силумина с помощью винтов. Верхняя рама основания закреплена на пульте управления шарнирно с помощью двух петель.

Главный вал – имеет 5 кулачковых шайб для управления 10 контакторными элементами. Вал выполнен в виде втулки и закреплен двумя шарикоподшипниками. Вал управляется стационарной рукояткой, которая имеет следующие положения:

«БВ» – быстрое выключение для полного снятия нагрузки с обеих секций электровоза;

«0» – нулевое положение для отключения линейных контакторов и изменения режимов работы;

«АВ» – автоматическое выключение для автоматического сброса позиций ЭКГ;

«РВ» – ручное выключение для ручного сброса по одной позиции ЭКГ;

«ФВ» – фиксация выключения для подготовки ручного сброса позиций ЭКГ;

«ФП» – фиксация пуска для подготовки ручного набора позиций ЭКГ;

«РП» – ручной пуск для ручного набора по одной позиции ЭКГ;

«АП» – автоматический пуск для автоматического набора позиций ЭКГ.

Два крайних положения главной рукоятки «БВ» и «АП» с самовозвратом (не фиксируются) – за счет возвратных пружин блокировочного устройства.

Реверсивный вал – имеет 4 кулачковые шайбы для управления 8 контакторными элементами. Вал пропущен внутри главного и крепится двумя шарикоподшипниками. Вал управляется съемной рукояткой, которая имеет следующие положения:

«ПП Назад» – полное поле назад – движение при полном возбуждении тяговых двигателей назад головной (своей) кабиной;

«0» – нулевое положение для нерабочего режима;

«ПП Вперед» – полное поле вперед – движение при полном возбуждении ТЭД вперед головной (своей) кабиной;

«ОП1» – ослабление поля ТЭД первая ступень при движении вперед;

«ОП2» – ослабление поля ТЭД вторая ступень при движении вперед;

«ОП3» – ослабление поля ТЭД третья ступень при движении вперед.

Все положения реверсивной рукоятки фиксированные.

Тормозной вал – имеет 3 кулачковые шайбы для управления 6 контакторными элементами. Вал закреплен отдельно двумя шарикоподшипниками в верхней и нижней рамах основания. Вал управляется стационарной рукояткой, которая имеет следующие положения:

«0» – нулевое положение для отключения режима реостатного торможения;

«П» – подготовка для сбора схемы реостатного торможения;

«ПТ» – предварительное торможение с тормозной силой 10-12 тс для сжатия состава;

«Торможение» – нефиксируемая зона, для задания скорости торможения, крайние положения зоны (0 и 140 км/ч) – фиксируются.

Переключатель тормозной силы – для задания тормозной силы в тс при реостатном торможении. Установлен на верхней раме КМЭ, имеет 12 положений для регулировки тормозной силы от 20 тс в положении «1» до 50 тс в положении «12».

Механическая блокировка КМЭ – исключает ошибочные действия машиниста при управлении электровозом. Состоит из системы рычагов, шайб и пружин. Обеспечивает следующий порядок взаимодействия между валами:

 управление рукояткой главного вала при рабочем положении реверсивной рукоятки и положении «0» тормозной;

 управление рукояткой тормозного вала при рабочем положении реверсивной рукоятки и положении «0» главной;

 постановку рукоятки реверсивного вала в положение «0» при нахождении в «0» главной и тормозной рукояток;

 постановку рукоятки реверсивного вала в положения «ОП1», «ОП2», «ОП3» при положении «0» тормозной.