СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ 4

1 РАСЧЕТНАЯ ЧАСТЬ 6

1.1 Основные параметры стрелки 6

1.2 Определение ординат переводной кривой 7

1.3 Расчет эпюры стрелочного перевода 9

2 ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ 12

2.1 Сборка стрелочного перевода на стенде 12

2.2 Организация работ 15

2.3 Предложения по совершенствованию технологии и по увеличению

объёмов сборки стрелочных переводов и предложения 23

2.4 Характеристика стрелочного перевода 28

2.5 Характеристика стрелочного перевода после смены 28

3 УСЛОВИЯ ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ 29

3.1 Производственный состав 30

3.2 Организация работы по укладке стрелочного перевода на ж/б брусьях 32

4 ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ПРОЕКТА 35

4.1 Составление калькуляции сборки,укладки стрелочного перевода в пути 35

5 ТЕХНОЛОГИЯ УКЛАДКИ СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ 39

5.1 Сборка стрелочных переводов на деревянных брусьях 44

5.2 Сборка стрелочных переводов на железобетонных брусьях 47

6. ХАРАКТЕРИСТИКА СТРЕЛОЧНОГО ПЕРЕВОДА 49

7 УСЛОВИЯ ПРОИЗВОДСТВА 50

8 ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС СМЕНЫ

ОБЫКНОВЕННОГО СТРЕЛОЧНОГО ПЕРЕВОДА 61

10 ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ 66

10.1 Общие положения 66

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 71

ВВЕДЕНИЕ

Соединение путей осуществляется стрелочными переводами – одиночными, двойными и перекрестными. Последние служат не только для соединения, но и для пересечения путей, которое, кроме того, выполняется специальными глухими пересечениями.

Стрелочные переводы — наиболее сложная конструкция верхнего строения пути. На сети ма­гистральных железных дорог на 1 км развернутой длины главных путей приходится в среднем более 0,4 стрелочных перевода. Расходы на их содержа­ние в числе общих затрат путевого хозяйства пре­вышают 15 %, поэтому их снижение является акту­альной и важной задачей железнодорожного транспорта.

По типу рельсов стрелочные переводы в глав­ных путях распределяются следующим образом: Р65 — 90 %, Р50 и легче — 10 %. На дорогах России 0,1 % обыкновенных стре­лочных переводов, обеспечивающих повышенные скорости движения на боковое направление (до 80—120 км/ч) с радиусом переводной кривой 900—1600 м и крестовинами марок 1/18 и 1/22. Переводы, позволяющие поездам двигаться с ус­тановленными скоростями по прямому направле­нию и с ограниченными (до 40—50 км/ч) — на бо­ковое направление по переводным кривым радиу­сами 300 и 200 м и крестовинам марок 1/11 и 1/9, составляют, соответственно, 57,8 и 38,9 %. Сим­метричные стрелочные переводы для сортировоч­ных и приемо-отправочных путей с

крестовиной марки 1/6 — 3,2 %. Кроме того, используются пе­рекрестные стрелочные переводы и глухие пере­сечения — 1,26 тыс. и 1,1 тыс. комплектов соот­ветственно. Расширяется полигон укладки

скорос­тных стрелочных переводов с непрерывной по­верхностью катания. Сейчас эксплуатируются 450 таких переводов марки 1/11 и 15 марки 1/18.

Суммарная годовая потребность дорог в но­вых стрелочных переводах составляет 7,8 тыс. комплектов. В основном это переводы типа Р65 (98,3 % от общих закупок).

Потребность в ско­ростных стрелочных переводах для путей 1—2 классов (проекты 2726, 2750, съезды 2728, 2799) пока невелика.

Стратегической линией усиления стрелочного хозяйства, как и железнодорожного пути в целом, является его переход с деревянного на железобе­тонное подрельсовое основание. В настоящее вре­мя число стрелочных переводов на железобетон­ных брусьях доведено до 20 % от общего количе­ства во всех путях и до 40 % в главных. В год доро­ги закупают и укладывают в путь 70 % новых стре­лочных переводов на железобетонных брусьях.

Меры по оздоровлению стрелочного хозяйства позволили снизить количество стрелочных пере­водов с дефектами или износом, которые необхо­димо заменять. По данным годовой отчетности, в начале 2004 г. во всех путях было 2,9 % дефект­ных стрелок и 3,7 % крестовин. В середине 90-х годов XX в. эти показатели превышали 10—11 %. Основные причины замены стрелочных переводов и их элементов — выработка ресурса конструкций, износ и дефекты остряков, рамных рельсов, кре­стовин. По износу и дефектам на сети дорог ежегодно заменяется более 10 тыс. крестовин и 11 тыс. остряков в сборе с рамным рельсом. По­вышение рабочих характеристик, долговечности и надежности этих элементов продолжает оставать­ся первостепенной задачей.

1 Расчетная часть

1.1 Основные параметры стрелки

К основным параметрам стрелки с остряками секущего типа относятся:

• начальный стрелочный угол остряка ответвленного направлении β_Н;

• радиус остряка ответвленного пути в зоне возможных набеганий на него гребней колес экипажей – R₁;

• радиус остряка вне этой зоны – R₂;

• длина зоны примыкания остряка к боковой грани рамного рельса (длина строжки головки остряка – λ_Н);

• угол, соответствующий концу зоны строжки остряка – υ_Н;

• длина переднего выступа рамного рельса – m₁.

Начальный стрелочный угол остряков секущего типа и их радиусы определяются из соотношений кинематики движения экипажа при входе на стрелку (рис.1)

(1.1)

где δ – расчетный наибольший зазор между гребнем колеса и рамным рельсом. Для стрелочных переводов колеи 1520 мм зазор δ=36 мм.

Рисунок 1 - Схема для определения основных параметров стрелки

Остальные параметры стрелки определяются по формулам

(1.2)

где υ₀ – ширина головки остряка на расчетном уровне (Р65 – 68,4 мм)

Передний выступ рамного рельса определяется по формуле:

(1.3)

где с- расстояние между осями брусьев в стыке (Р65 – 420мм);

δ – стыковой зазор, δ=8мм;

а – пролет между осями брусьев (а=520 мм);

n – число пролетов (принимается от 3 до 9, в зависимости от марки перевода);

m₀ – расстояние от острия остряка до оси первого бруса (m₀=41 мм).

Примем n=5, тогда по формуле (1.3) получим:

.

1.2 Определение ординат переводной кривой

При определении ординат переводной кривой за начало координат принимают, как правило, точку на рабочей грани рамного рельса в корне криволинейного остряка.

Абсциссы переводной кривой определяют с шагом кратным 2 м.

Проецируя контур переводной кривой на ось пути, получим для произвольной точки рабочей грани упорного рельса:

(1.3)

где Х_i – абсцисса точки;

ψ_i – угол, соответствующий рассматриваемой точке.

Для конца переводной кривой:

Х_к=R₂(sinα-sinβ),

у_к=S_п-dsinα (1.4)

В проектируемом нами переводе:

Х_к=287912(0,090535746-0,044128863)=13361 мм

у_к=1520-37510,090535746=1180 мм.

Расчет промежуточных ординат выполним для точек Х=2; 4; 6; 8; 10; 12м.

Для удобства расчет сведем в табличную форму.

Таблица 1.1 – Расчет ординат

Хi	Xi/R2	Ψi	уi, мм
0	-	β	278
2000	0,006947	0,051098096	373
4000	0,013893	0,0580546	483
6000	0,02084	0,0650144	606
8000	0,027786	0,0719773	743
10000	0,034733	0,0789437	894
12000	0,041679	0,0859139	1059
13361	-	α	1180

Рисунок 2 - Схемы к расчету раскладки рельсов на стрелочном переводе

1.3 Расчет эпюры стрелочного перевода

Эпюра стрелочного перевода состоит из двух частей — схе­мы геометрических размеров стрелочного перевода, необхо­димая для его разбивки и укладки в путь и схемы раскладки стрелочных брусьев.

Раскладка брусьев на стрелочном переводе производится следующим образом.

Расстояние между переводными брусьями на соединитель­ной части принимают равными (0,95 — 1,00) а_пер и по возмож­ности одинаковыми (а_пер — средний шпальный пролет на пе­регоне). Под стрелкой и крестовиной целесообразно усиливать основание, для чего брусья укладываются с пролетами при­мерно на 5—10% меньшими, чем между шпалами.

Первоначально раскладывают брусья у всех стыков, у ост­рия остряка, на крестовине, а также флюгарочные. Острие ос­тряка смещено относительно оси первого флюгарочного бру­са на 41 мм. На остальной части брусья распределяются воз­можно равномернее. Величина стыковых пролетов С = 420 мм при рельсах Р65, пролет между флюгарочными брусьями 600—635 мм.

Деревянные брусья располагают перпендикулярно оси пути в пределах стрелки, а затем постепенно разворачиваются до передних стыков рельсов крестовины на угол, обеспечиваю­щий нахождение стыков в одном шпальном ящике. Затем раз­ворот брусьев продолжается до переднего стыка крестовины, где угол разворота равен половине угла крестовины. Далее в пределах крестовины и закрестовинной зоны брусья раскла­дываются под этим углом до места, где расстояние между ося­ми путей позволяет уложить вместо бруса две шпалы, т.е. l > 5500 мм.

Местоположение брусьев различной длины, определя­ют чаще всего графически при выполнении чертежа эпюры стрелочного перевода в принятом масштабе.

Особенность железобетонного основания для стрелочного перевода в том, что брусья изготавливаются специальными комплектами по несколько брусьев в одной форме, поэтому при построении эпюры их длины не определяются.

При прак­тическом проектировании их рассчитывают по специальным методикам с учетом технологических особенностей изготов­ления.

Рисунок 3 - Раскладка брусьев на спроектированном в качестве приме­ра переводе