12.3. План по эксплуатации парка автотранспортных средств, производственная программа ато по эксплуатации

Отправным моментом планирования эксплуатационной деятельности АТО является план перевозок и результаты анализа перевозочной работы. Кроме этого следует оценивать транспортные, эксплуатационные и организационные условия выполнения перевозок: состояние дорог, режим работы клиентуры, уровень механизации погрузочно-разгрузочных пунктов, номенклатура грузов, их упаковка и класс, организация обработки товарно-транспортной документации и т.д.

Производственная программа и план по эксплуатации разрабатываются на год с разбивкой по кварталам как в целом по АТО, так и по видам перевозок, типам АТС.

Условно показатели данного раздела текущего плана можно разделить на три группы:

- показатели производственной базы;

- технико-эксплуатационные показатели;

- показатели производственной программы.

Прежде, чем приступить к расчету производственной программы АТО на планируемый год необходимо определить потребность в АТС (показатели производственной базы) и технико-эксплуатационные показатели использования парка АТС.

Определение потребности в АТС и расчет производственной программы по эксплуатации ведется параллельно, так как они связаны между собой. Производственная программа позволяет оценить провозные возможности и выявить внутренние резервы АТО, необходимые для выполнения плана перевозок грузов и пассажиров..

Объем перевозок грузов и грузооборот для «сдельных» автомобилей определяется умножением среднесписочного числа автомобилей на среднюю грузоподъемность и на производительность одной среднесписочной авто-тонны соответственно в тоннах и тонно-километрах.

Для «почасовых» автомобилей рассчитывают количество возможных авто-часов работы умножением числа эксплуатационных автомобилей на количество рабочих дней в плановом периоде и ожидаемую продолжительность рабочего дня.

Определение потребного количества АТС для осуществления плана перевозок проводится в следующей последовательности.

1.Расчет производственной программы по эксплуатации имеющегося парка АТС с учетом показателей работы за прошлый период.

2.Сравнение провозной способности АТО с ожидаемой потребностью рынка в планируемом периоде по видам АТУ, группами грузов и типам АТС.

При сопоставлении имеющейся провозной способностью парка АТС и установленной потребности (спроса) рынка на АТУ возможны следующие варианты:

- провозная способность АТО и спрос на перевозки равны;

- спрос на перевозки превышает провозную способность парка АТС;

- спрос на перевозки меньше провозной способности парка АТС.

Во втором случае руководство АТО должно направить усилия на увеличение провозной способности парка (за счет приобретения дополнительных АТС или улучшения их использования) или отказаться от части принятых обязательств по перевозкам.

В третьем случае следует изыскивать дополнительную клиентуру и, следовательно, вводить дополнительные АТУ или сократить парк АТС.

И во втором и в третьем случае действие руководства АТО должно быть ориентировано на достижение первого варианта – равенства спроса на АТУ и провозной способности АТО.

3.Оценка эффективного использования различных АТС в различных сегментах рынка АТУ.

4.Выбор и закрепление конкретных АТС за определенными сегментами рынка.

5.Вычисление по каждому виду перевозок потребного количества АТС для

выполнения планового объема услуг.

6.Сравнение требуемого количества АТС с наличным, установление излишка

или недостатка АТС.

7.Принятие решения о достижении равенства провозной способности АТО и

рыночного спроса на АТУ.

На основании плановых объемов перевозок и полного удовлетворения потребности в перевозках АТО формирует план объема продаж АТУ (табл. 12.1).

Таблица 12.1

План объема продаж АТУ

№ п/п	Наименование автотранспортных услуг	Всего за год		Периоды
		Объем услуг	Объем продаж	I квартал			…
				Объем услуг	Тариф	Объем продаж	…
1
2
…	…	…	…	…	…	…

Итого:  ∑

Разработке плана по эксплуатации предшествует тщательный анализ технико-эксплуатационных показателей работы и использования парка АТС за предшествующий период. Кроме результатов анализа плановик должен иметь сведения о возможных условиях перевозок в планируемом периоде: дорожные условия, состояние погрузочно-разгрузочных пунктов, виды, тары и упаковки, режим работы клиентуры и др. При анализе выполнения плана за истекший год особое внимание обращается на намеченные мероприятия по повышению организационно-технического уровня и эффективности производства и управления.

Исходными данными для разработки плана по эксплуатации парка АТС являются сведения из плана перевозок, наличие подвижного состава, действующие нормы и нормативы, стандарты.

В виду того, что некоторые показатели рассчитываются и используются также в других разделах трансфинплана (например, коэффициенты технической готовности и выпуска автомобилей на линию, авто-дни простоя в ТО и Р и т.д.), то регулярно проводится их увязка и корректировка в условиях параллельного ведения расчетно-плановой работы.

Технико-эксплуатационные показатели устанавливают с учетом отчетных данных за предшествующий период, а также на основе изучения показателей работы передовых водителей и ремонтных рабочих АТО по увеличению выпуска автомобилей на линию (за счет снижения авто-дней простоя исправных автомобилей), повышению скоростей движения и улучшению использования грузоподъемности автомобилей. Учитывают также внедрение наиболее совершенных методов ТО и ТР подвижного состава, среднее расстояние перевозок, организацию работ по выдаче и приему грузов, организацию перевозочного процесса и другие факторы.

Парк АТС и его использование. Списочным парком АТС называется общее количество автомобилей, тягачей, полуприцепов, прицепов, находящихся в распоряжении АТО и числящихся на ее балансе. Списочное количество АТС определяют на начало и конец планируемого периода и в среднем за год.

Списочный парк состоит из технически исправных АТС, годных для выполнения перевозок, и некоторого количества АТС, находящихся в ремонте, ожидании ремонта, техническом обслуживании. Технически исправные АТС могут находиться в эксплуатации в полном количестве или частично.

Списочный парк АТС не остается постоянным по количеству и составу в течение планируемого периода. Поэтому рассчитывается среднесписочное количество АТС:

где А_н – количество АТС на начало планируемого периода; А_в – количество выбывающих АТС за планируемый период; АД_п – количество авто-дней пребывания в АТО вновь поступающих АТС; АД_в – количество авто-дней пребывания в предприятии выбывающих АТС; АД_х – общее количество авто-дней пребывания АТС в АТО; Д_к – количество календарных дней в планируемом периоде.

Техническое состояние подвижного состава и возможность его использования для транспортной работы отражают значения двух показателей: коэффициента технической готовности и коэффициента выпуска автомобилей на линию. Коэффициент технической готовности _Т рассчитывают по формуле

где АД_х – списочное число авто-дней в хозяйстве; АД_рем и АД_ТО –продолжительность простоя в связи с ремонтом и техническим обслуживанием соответственно, авто-дни.

Значение коэффициента технической готовности зависит от продолжительности простоев при ремонте и техническом обслуживании. Эти простои обусловлены в основном неудовлетворительной организацией ТО Р подвижного состава.

При планировании рекомендуется определять коэффициент технической готовности парка на основании графика постановки автомобилей в ремонт, учитывая величину их пробега с начала эксплуатации к началу планируемого периода, нормы пробега до ТО и Р и продолжительность простоя в обслуживании и ремонте.

Если в плане АТО принята более высокая величина межремонтного пробега, чем предусмотрено действующими нормами, то при составлении графика необходимо исходить из плановой величины.

В практике работы АТО случаются простои технически исправных автомобилей. Частично их учитывают при составлении плана (простои в период осенне-весенней распутицы, при остановке работ в выходные и праздничные дни), а простои из-за отсутствия работы, неподготовленности грузов к перевозке, необеспеченности топливом, шинами, недостатка водителей отражают в отчетах. Поэтому на линию выпускается меньше автомобилей, чем имеется в технически исправном состоянии.

Использование парка АТС для работы на линии характеризует коэффициент выпуска автомобилей на линию _В, рассчитываемый, как и _Т, отдельно для каждой марки подвижного состава:

где АД_р –число отработанных авто-дней; АД_орг – продолжительность простоя в исправном состоянии по организационным причинам, авто-дни.

Неполный выпуск подвижного состава на линию ставит под угрозу выполнение плана перевозок, а иногда приводит к нарушению режима работы водителей и автомобилей, что в свою очередь нарушает график ТО подвижного состава и. вызывает дополнительные расходы

В каждый конкретный день работы по плану должно выполняться равенство _Т = _В. Однако по отчету _В может не равняться _Т вследствие различных организационных и производственных причин.

Выявить возможности увеличения коэффициента выпуска АТС на линию можно путем анализа баланса авто-дней.

Поскольку АТС совершают полезную работу лишь на линии, повышение коэффициента выпуска имеет огромное значение для обеспечения более производительного использования подвижного состава. Поэтому в плане работы АТО необходимо предусматривать мероприятия, способствующие повышению коэффициента выпуска автомобилей на линию путем уменьшения простоев в ремонтах и ликвидации простоев по организационно-техническим причинам.

Грузоподъемность АТС и ее использование. Парк подвижного состава АТО характеризуется не только количеством списочных единиц, но и общей грузоподъемностью парка (q), представляющей собой суммарную грузоподъемность всех единиц АТС.

Номинальная (паспортная) грузоподъемность единицы подвижного состава – это максимально допустимое количество груза, которое может быть погружено при полном использовании вместимости кузова. Номинальная грузоподъемность определяется конструктивными особенностями и допустимыми нагрузками на ось АТС с учетом дорожных условий.

Средняя грузоподъемность единицы АТС определяется как средневзвешенная величина делением суммарной грузоподъемности на общее количество АТС.

Среднесписочную грузоподъемность единицы АТС парка за год определяют с учетом количества авто-дней нахождения в хозяйстве:

Степень использования грузоподъемности АТС оценивают коэффициентами статического и динамического использования грузоподъемности. Коэффициенты статического и динамического использования грузоподъемности зависят от номенклатуры и структуры перевозимых грузов (грузооборота), способа укладки грузов в кузове АТС, дорожных условий, типа и модели АТС.

Коэффициент статического использования грузоподъемности (_С) определяют отношением фактически запланированного количества перевозимого груза в тоннах (Q_пл) к возможному количеству перевезенного груза при полном использовании номинальной грузоподъемности подвижного состава без учета расстояния перевозки:

При планировании работы подвижного состава коэффициент статического использования грузоподъемности можно определить через заданную структуру грузопотоков отношением запланированного объема перевозок (Q_пл) к расчетному объему (Q_н) перевозок: γ_с

Расчетный вес груза представляет собой условный вес, который может быть перевезен автомобилем при полном использовании грузоподъемности.

При определении коэффициента статического использования грузоподъемности не учитывается расстояние перевозки груза, хотя этот фактор существенно влияет на результаты работы АТС. Поэтому рассчитывают коэффициент динамического использования грузоподъемности (_д), который определяют отношением количества фактически запланированных тонно-километров (Р_ф) к количеству возможных тонно-километров (Р_н) при условии полного использования грузоподъемности:

Возможный грузооборот может быть определен произведением пробега с грузом всего парка L_гр на среднюю грузоподъемность автомобиля : Р_н = L_гр .

Коэффициент динамического использования грузоподъемности может быть равным или отличаться по величине от коэффициента статического использования грузоподъемности. Разница обусловливается различным расстоянием перевозки разных грузов и степенью использования грузоподъемности автомобилей различных моделей.

При планировании перевозок необходимо учитывать причины снижения уровня использования грузоподъемности АТС и проводить мероприятия, способствующие их устранению.

Повышение коэффициентов использования грузоподъемности является важной задачей АТО, так как уменьшает потребное количество АТС, необходимого для выполнения запланированного объема перевозок и увеличивает их производительность.

С целью повышения использования грузоподъемности парка АТС в плане мероприятий предусматривается подгруппировка и укрупнение мелких отправок грузов, наращивание бортов кузова автомобилей, использование прицепов и полуприцепов, рациональная укладка и распределение груза в кузове АТС, использование специализированных АТС и др.

Пробег подвижного состава и его использование. Общий пробег автомобилей (L_общ) складывается из производительного (L_гр) (с грузом) и непроизводительного пробегов. Непроизводительный пробег включает в себя пробег без груза (L_бг) и нулевой пробег (L₀) от гаража до пункта первой загрузки и от последнего места разгрузки до гаража: L_общ = L_гр + L_бг + L₀, км.

Путь, пройденный за сутки, называется суточным пробегом (L_с) подвижного состава. Общий пробег парка АТС может быть определен как произведение среднесуточного пробега (L_сс) на количество авто-дней работы: L_общ = L_сс АД_р, км.

АТС при работе приходится совершать ездки различной длины, перевозить разные грузы на различные расстояния. Поэтому в практике автомобильного транспорта используются такие показатели, как среднее расстояние перевозки, средний пробег с грузом за ездку.

Средний пробег с грузом за ездку l_eг,, характеризующий среднее расстояние, на которое перемещается подвижной состав с грузом при работе на линии за одну ездку, определяется по формуле

l_ег = L_гр/ Z,

где L_гр– общий пробег с грузом; Z – общее число ездок.

Среднее расстояние перевозок l_пг характеризует среднее перемещение 1 т груза:

l_пг = P / Q,

где Р – общий грузооборот, т·км; Q – общий объем перевозок, т.

Средний пробег с грузом за ездку и среднее расстояние перевозок – разные показатели. Они относятся к разным объектам исследования – автомобилю и 1 т груза. Их значения совпадают только в тех случаях, когда грузы разных классов перевозят на одинаковые расстояния (перевозки между двумя пунктами), а грузы одного класса – на разные расстояния. Но такие случаи бывают редко даже при работе одного автомобиля в течение дня. Следовательно, в практической деятельности АТО, имеющей автомобили разных марок, средний пробег с грузом за ездку и среднее расстояние перевозок 1 т груза различны как в плане, так и в отчете.

На расстояние перевозок грузов влияет структура объема перевозок. Изменение последней происходит при смене обслуживаемой клиентуры (при этом часто меняется и номенклатура грузов), изменений долей перевозок тех или иных грузов при той же номенклатуре грузов.

Изменение клиентуры вызывает перемены в территориальном расположении грузообразующих и грузопоглощающих точек. Отклонение долей перевозок отдельных грузов от плановых увеличивает или уменьшает работу автомобилей на расстояниях, характеризующих эти перевозки, и изменяет среднее расстояние перевозки.

Оба фактора, влияющие на структуру грузооборота, вызывают изменение среднего расстояния перевозки груза.

Имеется определенная взаимосвязь среднего пробега с грузом за ездку l_ег и среднего расстояния перевозок l_пг. При работе на дальних расстояниях l_ег < l_пг и, наоборот, при работе на коротких расстояниях l_ег > l_пг.

Чтобы не ошибиться в расчетах, нужно помнить следующее: в АТО при нахождении объема перевозок берут коэффициент статического использования грузоподъемности и пробег с грузом за ездку; при определении грузооборота в числителе формулы появляется среднее расстояние перевозок. Произведение _сl_пг может быть заменено произведением _дl_ег. Нарушение указанного равенства приводит к грубым ошибкам в плановых расчетах.

АТО заинтересованы в увеличении доли производительного пробега. Соотношение производительного и непроизводительного пробегов характеризуется коэффициентом использования пробега . На величину коэффициента использования пробега влияют территориальное положение грузообразующих и грузопоглощающих точек, организация маршрутов, характер грузопотоков и род перевозимого груза. Значение коэффициента  планируют с учетом достигнутых АТО результатов и намечаемых мероприятий по снижению порожних пробегов. Планирование проводится отдельно по каждому типу автомобилей с последующим расчетом средневзвешенной величины по АТО.

Коэффициент использования пробега  рассчитывается делением общего пробега с грузом L_грна общий пробег L_общ:  = L_гр / L_общ.

Сокращение нулевых и порожних пробегов, а, следовательно, увеличение  в значительной степени зависят от оперативного планирования и руководства транспортным процессом. В настоящее время сокращение нулевых и порожних пробегов до возможного минимума достигается применением методов ортимтзации.

На коэффициент использования пробега влияет структура автомобильного парка. Так, увеличение в составе автопарка числа автомобилей со специализированными кузовами не будет способствовать росту этого показателя. Для специализированного подвижного состава   0,5, поскольку обратная загрузка, как правило, исключается.

Продолжительность работы автомобиля в наряде. Время в наряде Т_Н определяется интервалом времени с момента выхода АТС из АТО (места стоянки) до момента его возвращения. В него включается время движения и планируемое по нормативам время простоя в пунктах погрузки и разгрузки. Основными факторами, обусловливающими величину времени пребывания автомобиля в наряде, являются режим работы предприятий и организаций, обслуживаемых АТО, срочность и объем перевозок. Определенное влияние на время в наряде оказывает территориальное расположение обслуживаемой клиентуры (велик или мал нулевой пробег автомобилей).

Автомобили работают в различных режимах (в одну, полторы, две смены), поэтому в целом по АТО среднее время пребывания автомобилей в наряде определяется делением общего количества авто-часов работы на число отработанных авто-дней:

час,

где i – порядковый номер группы (i = 1,…, n) автомобилей с числом отработанных автодней и продолжительностью работы в наряде .

Резервом увеличения продолжительности работы автомобилей на линии является изыскание возможностей (совместно с грузоотправителями и грузополучателями) увеличения продолжительности работы пунктов погрузки и выгрузки, чтобы обеспечить прием и выдачу грузов при массовых перевозках в две и три смены, а также в субботние, воскресные и праздничные дни.

Продолжительность простоя АТС под погрузкой и разгрузкой зависит от рода перевозимых грузов, вида тары, способа производства погрузочно-разгрузочных работ (ручной, полумеханизированный, механизированный), грузоподъемности и грузовместимости кузова автомобиля, его специализации. Кроме того, простой под погрузкой и разгрузкой учитывает время на маневрирование автомобилей и автопоездов при установке их под погрузку и разгрузку; взвешивание и пересчет штучного груза; увязывание и развязывание груза, укрытие брезентом и снятие его в местах отправления и прибытия; оформление транспортных документов и т.п.

Сокращение времени простоя означает не только снижение расхода на эти работы, но и увеличение числа ездок, рост производительности автомобилей, в результате чего может быть достигнуто выполнение и перевыполнение плана перевозок при меньшем, чем предусмотрено планом, количестве автомобилей. Время простоя под погрузкой и разгрузкой обычно планируют по предельным нормам простоя.

К мероприятиям, направленным на сокращение простоев под погрузкой-разгрузкой, следует отнести разработку и внедрение часовых графиков прибытия автомобилей в грузовые пункты, предварительную подгруппировку грузов и необходимой документации, разработку совместно с клиентурой системы оформления товарно-транспортных документов и порядка приема и сдачи грузов, договоренность с клиентурой о четкой организации диспетчерской службы в погрузочно-разгрузочных пунктах для ликвидации потерь времени на поиски мест погрузки и разгрузки, предъявление клиентуре требований надлежащего состояния подъездных путей, информирование водителей при выдаче путевых документов о распорядке дня клиентуры, загрузку автомобилей, прицепов и полуприцепов в межсменное время и др.

Организация погрузочно-разгрузочных работ требует совершенствования планирования и учета затрат времени на эти работы. Среднее время под погрузкой и выгрузкой за одну ездку

где t_п-рi – время простоя под погрузкой-разгрузкой за одну ездку; Аэi – количество ходовых автомобилей, выполняющих zi ездок; zi – число ездок с данным временем простоя под погрузкой-разгрузкой.

В числителе приведенной формулы указано общее время простоя под погрузочно-разгрузочными работами: час.

Среднее время простое под погрузкой-разгрузкой на ездку ( _п-р) может быть определено и как общее время простоя под погрузочно-разгрузочными работами, деленное на общее количество ездок час.

Иногда для целей планирования время погрузки-разгрузки за ездку определяют исходя из времени погрузки-разгрузки одной тонны (Н_т), которая устанавливается Положением об оплате труда водителей, тогда час.

Скорость движения грузовых автомобилей бывают двух видов: техническая и эксплуатационная. Средняя техническая скорость V_Т показывает сколько километров автомобиль прошел в среднем за час движения и рассчитывается как отношение общего пробега к времени движения, затрачиваемому на этот пробег:

км /час,

где i – порядковый номер группы (i=1,…,n) автомобилей находящихся в эксплуатации, списочной численностью А_{э i} , общий пробег которых равен L_{общ i} при продолжительности движения t_{дв i} .

Техническая скорость зависит от совокупности различных технических и эксплуатационных факторов: конструктивные особенности автомобилей, внешние условия эксплуатации ( категория дороги, тип дорожного покрытия, интенсивность движения транспорта, время года и суток, географическое расположение трассы, квалификация водителей и т.д.).

Техническая скорость в определенной степени возрастает с увеличением расстояния ездки и снижается при росте коэффициента использования пробега. Скорость движения автомобиля с грузом несколько ниже, чем без него. Кроме того, некоторые грузы, например взрывоопасные, требуют определенной скорости движения, то есть на величину скорости влияют номенклатура и структура объема перевозок. Точно учесть все перечисленные факторы при расчете планового значения технической скорости затруднительно.

При расчете производственной программы АТО, установлении суточных заданий водителям, расчете производительности транспортных средств используют следующие нормы технической скорости: при работе в городе для автомобилей и автопоездов грузоподъемностью до 7 т –25 км/час, грузоподъемностью 7 т и выше – 24 км/час; при работе за городом на дорогах I группы (дороги с твердым усовершенствованным покрытием – асфальтные, цементобетонные, брусчатые, клинкерные) – 49 км/час, на дорогах II группы (дороги с твердым покрытием – булыжные, щебеночные, гравийные и улучшенные грунтовые) – 37 км/час, на дорогах III группы (естественные грунтовые) – 28 км/час.

Средняя эксплуатационная скорость V_э рассчитывается делением общего пробега на общее время работы автомобиля в наряде (не только время движения, но и время простоя в пунктах погрузки и разгрузки); она показывает сколько километров автомобиль прошел в среднем за 1 час работы:

где i – порядковый номер группы (i=1,…,n) автомобилей, находящихся в эксплуатации, среднесписочной численностью А_{э i} , общий пробег которых за период равен L_{общ i} при продолжительности работы Т_{Н i} .

Средняя эксплуатационная скорость меньше технической скорости из-за того, что автомобиль в течение дня обязательно имеет простои. Следовательно, чем меньше продолжительность простоев, тем меньше разница между технической и эксплуатационной скоростями.

Следует учитывать то, что повышение технической и эксплуатационной скоростей имеет и негативные последствия, а именно рост числа дорожно-транспортных происшествий, уменьшение экологической безопасности автомобильных перевозок, снижение сохранности перевозимых грузов.

В текущих планах или бизнес-проектах, направленных на совершенствование транспортного процесса, рост эффективности технологической обеспеченности перевозок и повышение квалификации водителей, необходимо предусматривать мероприятия по повышению средних значений технической и эксплуатационной скоростей.

Число ездок определяется по маркам автомобилей с последующим суммированием по АТО или по средним величинам в целом по парку АТС.

При планировании могут быть использованы две методики расчета количества ездок.

В первом случае

где Z – общее количество ездок по АТО; Q_ПЛ – общий плановый объем перевозок АТО, т; –средняя грузоподъемность АТС, т; –средний коэффициент статического использования грузоподъемности.

Во втором случае тоже используются средние по АТО величины, но характеризующие время

Определив плановые значения технико-эксплуатационных показателей, переходят к определению производственной программы по эксплуатации АТО.

Расчет производственной программы может проводиться как по отдельным моделям АТС и последующим суммированием по всему парку, так и в целом по АТО. Производственная программа, то есть возможное количество перевозимых тонн груза и выполненных тонно-километров при заданных условиях эксплуатации и планируемом парке, обычно рассчитывается с использованием средней производительности одного АТС (за час, сутки, год), так и с использованием выработки (на 1 км пробега, 1 км груженого пробега, 1 т и т.д.).

Производительность подвижного состава грузового автомобильного транспорта оценивается двумя взаимосвязанными показателями: количеством перевезенного груза (объемом перевозок) в тоннах (Q) и количеством выполненных тонно-километров (грузооборот) в т·км (Р).

Необходимость введения двух показателей производительности подвижного состава объясняется существующим измерением продукции грузового автомобильного транспорта в тоннах и тонно-километрах. Каждый из этих показателей в отдельности не может характеризовать затрат времени, трудовых и материальных ресурсов, связанных с выполнением перевозок. Кроме того, величина этих показателей в значительной степени зависит от расстояния перевозки. Чем меньше расстояние перевозки, тем больше можно перевезти тонн груза (при прочих равных условиях) за данное время, но при этом уменьшается производительность в тонно-километрах. Показатель расстояния перевозки груза не зависит от работы АТО, поэтому при заданной или сложившейся его величине автотранспортные организации должны стремиться получить большую выработку на каждую единицу подвижного состава. Этого можно достичь путем повышения таких показателей работы, как коэффициент использования пробега, коэффициент использования грузоподъемности, скорость движения и сокращением времени простоя под погрузкой и разгрузкой.

При планировании производительность рассчитывается по формулам:

а) количество перевозимого груза Q в тоннах:

единицей подвижного состава за одну ездку Q = q _с;

единицей подвижного состава за z ездок Q = zq _с ;

если коэффициент использования грузоподъемности  имеет различную величину по ездкам, то Q =  q_с или ;

парком подвижного состава А_э за z ездок .

Если показатели q и _с имеют различную величину по ездкам, то производительность определяют через их средние величины:

;

б) количество выполненных тонно-километров Р :

единицей подвижного состава за одну ездку P = ql_ег;

единицей подвижного состава за z ездок P =z ql_ег;

при различной величине показателей q и l_ег по ездкам определяют

P = ql_ег или P =z q l_ег;

парком подвижного состава А_э за z ездок

или ,

где q – средняя грузоподъемность единицы подвижного состава, т; _c, –коэффициенты среднестатистического и среднединамического использования грузоподъемности; l_еги l – соответственно средний пробег с грузом за ездку и среднее расстояние перевозки груза, км.

Производительность единицы подвижного состава можно определить используя значения технико-эксплуатационных показателей:

ткм.

Переменные показатели, входящие в формулы определения производительности подвижного состава, могут иметь частные или средние значения. Используя средние величины показателей, можно рассчитать производительность всего парка АТС автотранспортной организации за (Д_к) планируемых дней работы:

в тонно-километрах (12.2)

или (12.3)

При определении производительности подвижного состава в тоннах (Q) через средние величины показателей числитель формулы (12.1) содержит средний коэффициент статического использования грузоподъемности (с), так как произведение qс – определяет загрузку подвижного состава за одну ездку. При этом знаменатель формулы всегда содержит показатель среднего пробега с грузом за ездку (l_ег), так как выражение (l_ег + t_п-рV_Т) есть не что иное, как производительный пробег за одну ездку и нереализованный пробег подвижного состава из-за простоя под погрузкой и разгрузкой.

При определении производительности подвижного состава в тонно-километрах (Р) числитель формулы (12.2) содержит средний коэффициент динамического использования грузоподъемности (_д) и средний пробег с грузом за ездку (l_ег), так как произведение q_д определяет загрузку подвижного состава в тоннах на каждый километр пробега с грузом. Если в числитель формулы (15.3) вводится коэффициент статического использования грузоподъемности (_с), то вместо показателя пробега с грузом за ездку (l_ег) вводится показатель среднего расстояния перевозки груза (l_пг), так как производительность в тонно-километрах следует рассматривать как произведение выработки в тоннах (Q) на среднее расстояние перевозки груза (l_пг). При этом знаменатель формулы всегда содержит показатель среднего пробега с грузом за ездку (l_ег).

При расчете производительности единицы подвижного состава (с целью исключения влияния времени работы на линии) целесообразно определять выработку на авто-час работы по формулам:

, т/час., (12.4)

т·км/час. (12.5)

Выработка на одну списочную авто-тонну:

в тоннах

в тонно-километрах

Чтобы исключить влияние на производительность различной грузоподъемности подвижного состава, выработку определяют на авто-тонно-час работы по формулам:

т/ авто-тонно-час ; т·км/ авто-тонно-час.

Выработка подвижного состава, рассчитанная на 1 км, показывает величину выработки в тоннах и тонно-километрах на каждый километр пробега:

, т/км; , т·км/км.

Производственная программа (объем перевозок и грузооборот) в целом по АТО определяют как сумму объемов перевозок или грузооборотов по маркам АТС или с использованием средних технико-эксплуатационных показателей по АТО.

По грузовым автомобилям, работа которых учитывается в часах, АТО проводит необходимые расчеты в соответствии с порядком, указанным выше.

По окончании расчетов по данному разделу трансфинплана должно соблюдаться равенство Q_пл = Q_расч..

Расчет производственной программы и плана по эксплуатации подвижного состава, осуществляющего пассажирские перевозки.

Производственную программу и план по эксплуатации составляют раздельно по маршрутным автобусным перевозкам с выделением городских пассажирских перевозок, заказным и таксомоторным перевозкам.

Производственную программу по маршрутным автобусным перевозкам разрабатывают в два этапа.

На первом этапе определяют потребность в автобусах по видам перевозок, необходимую для выполнения плана перевозок пассажиров с учетом повышения их качества и установленного маршрутного расписания. Для этого определяют выработку одного автобуса в год, а затем необходимые поставки автобусов (по аналогии с грузовыми автомобилями).

На втором этапе определяются провозные возможности (объем перевозок и пассажирооборот) маршрутных автобусов по видам перевозок (городских, внегородским).

Среднесписочное число автобусов А_сп рассчитывают так же, как среднесписочное число грузовых автомобилей.

Суммарную вместимость автобусов определяют исходя из среднесписочного числа автобусов и числа мест для сидения. Для городских маршрутных автобусов суммарную вместимость определяют также и по общей вместимости одного автобуса.

Для пассажирского автотранспорта определяют коэффициент использования вместимости, как отношение фактически выполненного объема перевозок к возможному исходя из полного использования вместимости автобусов.

Существует несколько понятий вместимости автобусов. Технической характеристикой автобусов предусматривается максимальная номинальная вместимость в час пик (например, для ЛиАЗ-677 q_п = 110 чел.), номинальная вместимость q_н для того же автобуса 80 чел., а вместимость по числу мест для сидения q_c равна 24 чел. Как правило, для городских и пригородных автобусных перевозок в среднем за сутки коэффициент использования вместимости определяется исходя из номинальной вместимости, а в часы «пик» – исходя из максимальной вместимости. На междугородных автобусных перевозках коэффициент использования вместимости определяется исходя из вместимости по числу мест для сидения. Таким образом, на междугородных автобусных перевозках коэффициент использования вместимости должен стремиться к единице, что способствует повышению производительности автобуса и увеличению суммы доходов. На городских и пригородных перевозках коэффициент использования вместимости не должен превышать единицы, особенно в часы «пик», что способствует высокому качеству обслуживания пассажиров.

Для автобусных перевозок важными эксплуатационными показателями являются количество рейсов, интервал движения автобусов и регулярность движения.

Рейсом называется законченный цикл движения автобуса по маршруту. Число рейсов Z_р за рабочий день определяется

Z_р = Т_Н / t_р, t_р = t_дв + nt_п + t_к,

где t_р –время, затрачиваемое автором на один рейс, час; t_дв – время движения на маршруте за один рейс, час; n – число промежуточных остановочных пунктов на маршруте; t_п –среднее время простоя на промежуточных пунктах для посадки и высадки пассажиров, час; t_к – время стоянки в конечных пунктах, час.

Движение автобуса по маршруту в обоих направлениях называется оборотом. Временем оборота автобуса (t_об) называется время, затрачиваемое автобусом на движение по маршруту от начальной станции до конечной и обратно, включая время простоя на всех промежуточных остановках, на перекрестках и конечной станции.

Интервал движения – это время между приходом (отправлением) на остановочный пункт следующих друг за другом автобусов,

i =60t_об/А_м , мин.,

где А_м – количество автобусов, работающих на данном маршруте; 60–коэффициент перевода часов в минуты.

Одним из важных качественных показателей организации уровня транспортного обслуживания населения является регулярность движения автобусов на маршрутах. Под регулярностью движения понимается выполнение планового числа рейсов, предусмотренных расписанием, в установленное время. Она определяется в процентном выражении как отношение числа рейсов, выполненных по расписанию, и запланированному числу рейсов за сутки, декаду, месяц, квартал, год.

Для автобусов кроме технической и эксплуатационной скоростей рассчитывают скорость сообщения. Скорость сообщения характеризует скорость доставки пассажиров к месту назначения и рассчитывается отношением пройденного автобусом пути (L) к времени, затраченному на движение и простои на остановках для посадки и высадки пассажиров (t_п-в)

V_э = L / (t _дв+ t_п-в) .

Среднесуточный пробег одного автобуса определяется по формуле:

L_сс = Т_н V_э, км.

Технико-эксплуатационные показатели по маршрутным автобусным перевозкам определяют аналогично технико-эксплуатационным показателям работы грузовых автомобилей.

Коэффициент использования пробега автобусов по своему содержанию и абсолютному значению отличается от α_Т для грузовых автомобилей, так как пробег автобусов с пассажирами практически совпадает с пробегом на маршруте и величина порожнего пробега отражает расстояние от АТО к начальным и конечным пунктам маршрута.

Производительность подвижного состава пассажирского автомобильного транспорта определяется количеством транспортной работы, выполненной в единицу времени единицей подвижного состава, всем ходовым либо списочным парком автомобилей. Транспортная работа может измеряться объемом перевозок в пассажирах или пассажирооборотом в пасс-км.

Средняя производительность одного автобуса за рейс Q_p равна произведению его вместимости q и среднего коэффициента использования вместимости Q_p = q; в пасс-км W_p = L_м q, где L_м –протяженность маршрута, км.

Производительность автобусов в пасс-км на один день работы

W_д = L_ссq = Т_нV_эq.

Количество пассажиров, перевозимых одним автобусом за день работы

Q_д = W_д / l_п = n_рl_р q / l_п = n_p qк_см,

где l_п – дальность поездки пассажира, км; q – вместимость автобуса, мест;  – коэффициент использования вместимости; к_см – коэффициент сменности пассажиров, представляющий собой отношение длины рейса (маршрута) к дальности поездки пассажира (к_см = l_р / l_п) и показываю­щий, сколько в среднем раз за время рейса происходит обмен пассажиров в автобусе.

Суточная производительность на одно автобусо-место:

в пасс-км W_д.ам = W_д / q = n_p l_р;

в пассажирах Q_д.ам = Q_д / q = n_p к_см .

Часовая производительность одного автобуса в пасс-км W_ч = V_эq. Производительность автобуса в пасс-км на 1 км общего пробега характеризует среднее наполнение автобуса в пассажирах на 1 км общего пробега

W_км = W_д / L_сс = q.

Годовую производительность списочного и ходового автобусов определяют умножением W_д, W_д.ам, Q_д, Q_д.ам соответственно на 365 (календарное число дней в году) и на 365 _В.

Одним из измерителей транспортной продукции на городских автобусных перевозках является потенциал услуг, измеряемый в место-км. Этот показатель для одного ходового автобуса в год P = 365_В L_сс q.

Для легковых автомобилей-такси производительность одного автомобиля определяется либо количеством платных километров пробега, либо суммой выручки, полученной в единицу времени.

Платный пробег автомобиля-такси: за час работы l_пл = V_э;

за день работы l_пл = T_м V_э;

за год в расчете на один ходовой автомобиль l_пл = 365 T_м V_э;

на один списочный автомобиль l_пл = 365_в T_м V_э,

где Т_м – время работы такси на линии, час.

Показатель производительности (выработки) единицы подвиж­ного состава, характеризующий съем продукции в стоимостном выражении (рублях дохода) за единицу времени, применяется не только на таксомоторных, но и на других видах автомобильных перевозок. Он рассчитывается как отношение объема доходов, на ходовое количество автомобилей, участвовавших в получении дохо­дов.

Производственная программа по эксплуатации пассажирского автомобильного транспорта строится аналогично производствен­ной программе по эксплуатации грузового автомобильного транс­порта в соответствии с планом пассажирских перевозок, намечен­ной структурой парка и показателями его использования.