1.3. Эволюция систем управления автотранспортными организациями

На рубеже XIX-XX веков в США и Европе появились организации для осуществления автомобильных перевозок. Ввиду немногочисленности и дороговизны автотранспортных средств и сформировавшейся разветвленной сети железных дорог, они долгое время обслуживали лишь небольшое количество промышленных предприятий и населения. Это время характеризуется как «эпоха массового производства», отличительной чертой которой являлось наличие высокого спроса на предметы первой необходимости и жизненно важные услуги, к которым относились и автотранспортные перевозки. В управлении господствовала точка зрения, в соответствии с которой на рынке добьется успеха та компания, которая предложит стандартный продукт (услугу) по самой низкой цене.

Поэтому у автотранспортных организаций отсутствовало стремление повышать качество транспортных услуг и разнообразить их номенклатуру. Управление АТО осуществлял, как правило, один человек - хозяин парка автомобилей. Производственная база состояла из подвижного состава и помещений для его хранения. АТО практически не испытывали влияния со стороны внешнего окружения, руководство не уделяло должного внимания и факторам внутренней среды. Существовала простейшая организационная структура управления, технология перевозок совершенствовалась медленно, работа с персоналом велась исключительно на основании принципа «справедливой оплаты» и т.д. Задачи управления сводились к формализации производственных процессов путём составления справочников и инструкций, простейшему финансовому контролю и др. Оперативному планированию подлежала работа одного автомобиля.

Рост экономики привел в начале 30-х годов к росту предложения, насыщению рынка транспортными услугами. На автомобильном транспорте сложилась такая же ситуация, что связано с тем, что спрос на перевозки, является производной величиной от результатов хозяйственной деятельности грузоотправителей и грузополучателей. Производство автомобилей стало массовым, что вызвало увеличение числа перевозчиков. Это привело к конкуренции на рынках автотранспортных услуг в США и Западной Европе. В условиях насыщения рынка клиентура слала требовать от автотранспортных компаний уже не просто выполнение перевозки, а предоставления возможности выбора её видов. Кроме того, грузоотправителей и грузополучателей стали интересовать качественные характеристики перевозок, в первую очередь скорость доставки и сохранность груза в пути. Эти изменения привели к трём важнейшим последствиям: руководство АТО впервые задумалось над перенесением акцентов управления с производства на рынок; появилась потребность в выполнении разных видов перевозок; возникла необходимость в совершенствовании технологии автомобильных перевозок. Значительное место в управлении стали занимать разработка различного рода бюджетов, годовое планирование финансовой деятельности. Собственники автотранспортных организаций, достигшие к этому времени определённых успехов, стали искать пути сохранения прибыльности за счет рационализации, распределения внутрикорпоративных ресурсов, стремления к максимальной загрузке производственных мощностей, снижения издержек, совершенствования перевозочных услуг. Конкуренция привела к целому ряду слияний и поглощений автотранспортных компаний, что вызвало создание сложных многоуровневых организационных структур управления.

Начиная с 60-х годов изменился характер потребительского спроса на АТУ. Чтобы добиться успеха на рынке, АТО должна была своевременно внедрять в перевозочный процесс новейшие достижения науки и техники, использовать современные методы оптимизации и технологические схемы перевозок. Усилилось рыночное регулирование со стороны государства посредством налогов и субсидий, лицензий и квот. В этот период очень сильно пострадали мелкие и частично средние автохозяйства, которые не смогли конкурировать с крупными АТО. Возникла мощная конкурентная борьба между отраслями транспорта. Например, в США железнодорожный транспорт, который в течение нескольких десятилетий лицензировался государственными органами, больше не мог противостоять быстрому, удобному и более дешёвому автотранспорту. Лицензирование же на автомобильном транспорте быстро отразилось на финансовом состоянии мелких предприятий и частных перевозчиков, которые зачастую не могли приобрести лицензию. Однако вскоре выход был найден, и развернулась настоящая «торговля» лицензиями, когда крупные автотранспортные фирмы стали оформлять более мелких в качестве своих отделений. Произошли значительные изменения в системе управления автотранспортных организаций: основное внимание стало уделяться долгосрочному планированию, которое являлось отправной точкой при построении организационной структуры, методов мотивации персонала и системы контроля деятельности. Применение долгосрочного планирования явилось реакцией перевозчиков на быстрый рост, изменение размеров и сложности среды функционирования. Оно дало возможность широкому применению маркетинговой концепции менеджмента, быстро доказало свою полезность в подготовке предприятий к будущим конкурентным проблемам и было принято большинством перевозчиков. Долгосрочное планирование позволило в будущем перейти к составлению прогнозов. Это было значительным шагом в эволюции управления.

Изменения в 70-х годах привели к тому, что автомобильный транспорт превратился из национального в интернациональный. Государственное регулирование национальных рынков АТУ стало происходить с такой быстротой, что многие автотранспортные организации оказались не в состоянии своевременно реагировать на них. Значительное влияние на работу отрасли оказал энергетический кризис середины 70-х годов. Он привел к замедлению экономического роста во всех отраслях экономики. Это стало причиной удорожания автотранспортных услуг, и многие клиенты в этот период стали отказываться от них. В таких условиях смогли выжить лишь те АТО, руководство которых сумело быстро приспособиться к изменяющимся требованиям и своевременно обновляло производственную базу и технологические процессы в соответствии с законами рынка и требованиями среды. Для того чтобы осуществлять такие преобразования потребовалось изменить характер функционирования системы управления, выделить стратегические задачи и создать специальные отделы для их решения.

Первыми начали этот процесс крупные автотранспортные организации, и постепенно он распространился на средние и мелкие. АТО встали перед выбором: либо внедрять новые методы перевозок и расширять рынки услуг, либо развиваться по пути диверсификации, то есть осваивать новые направления деятельности, связанные с доставкой грузов. Побудительными причинами появления стратегического планирования стали общий спад в экономике стран Западной Европы и США, а также ускорение процессов изменения среды их функционирования. Особенностью стратегического планирования в этот период стало переключение внимания с производственно-технологических проблем на комплекс вопросов, направленных на составление маркетинговых программ, планирование таких показателей, как объем перевозок, контролируемая доля рынка, перспективы конкуренции. Основой стратегического планирования является анализ внутренних возможностей организации и внешних конкурентных сил, а также поиск путей улучшения реакций АТО на изменение рынка и поведение конкурентов. Все шире внедряются в практику управления АТО методы прогнозирования. Стратегическое планирование и прогнозирование дополняют друг друга, образуя логическое единство.

В 80-х годах общество обратило внимание на проблемы экологии. Правительствами большинства развитых стран в законодательном порядке были введены жесткие требования к эксплуатации автомобильного транспорта. Общество стало диктовать свои требования, как к продукции, так и к условиям ее производства. Кроме того, предприниматели вынуждены были заниматься решением общесоциальных проблем. Например, федеральные власти США подключают крупные АТО к разработке и финансированию проектов строительства дорог и дорожной инфраструктуры, оказанию помощи в реализации медицинских и природоохранных программ и т.д. На рынке транспортных услуг стали появляться организации, осуществляющие комплексное транспортно-логистическое обслуживание клиентуры. Усложнение внешней среды функционирования привели к необходимости адекватной перестройки процесса менеджмента в автотранспортной организации. Существенно изменился подход к процессу прогнозирования и планирования в рамках менеджмента. АТО стали адаптироваться только к таким факторам внешней среды, которые являются неуправляемыми, и на них невозможно оказывать воздействия. Остальные факторы подвергаются целенаправленному регулированию и планируются через целевые программы и разрабатываемые стратегии, которые охватывают все функциональные области деятельности (маркетинг, производство, финансы, инновации и т.д.) и увязываются с имеющимися ресурсами. Управление АТО описывается её современной модификацией - системой стратегического управления.

Стратегический менеджмент представляет собой комплекс не только стратегических управленческих решений, определяющих долговременное развитие, но и конкретных действий, обеспечивающих быстрое реагирование организации на изменение внешней конъюнктуры, которое может повлечь за собой необходимость маневра, пересмотр целей и корректировку общего направления развития. Важным элементом стратегического управления является прогнозирование в самом широком смысле. Стратегическое управление широко использует системный и ситуационный подходы. Планирование деятельности сопровождается планированием возможностей АТО.

Таблица 1.1 составлена по материалам зарубежных публикаций (США и Западная Европа) по истории автомобильного транспорта.

Таблица 1.1

Эволюция систем управления автотранспортных организаций США и

Западной Европы в XX веке

Период	Характеристика экономической ситуации	Особенности автотранспортного рынка	Характеристика систем управления АТО
1	2	3	4
1900-1930	1. Развитие мощной сети железных дорог 2. Малое количество и дороговизна автотранспортных средств	1. Высокий спрос на перевозку грузов автомобильным транспортом 2. Отсутствие необходимости в повышении качеств перевозок 3.«Рынок продавца»	1. Управление осуществляет владелец подвижного состава 2. Организационная структура управления отсутствует 3. Управление заключается в формализации производственного процесса путем составления справочников, инструкций и финансового контроля 4. Оперативное планирование отдельного автомобиля
			5. Кадровая работа основывается на принципе справедливой оплаты
1930-1950	1. Экономический спад в обществе 2. Массовое производство автомобилей	1. Возрастание количества перевозчиков на транспортных рынках США и Европы 2. Рост требований клиентуры к разнообразию услуг и качеству перевозок	1. Приоритетное планирование рыночных целей по сравнению с производственными показателями 2. Краткосрочное планирование и разработка бюджетов 3. Укрупнение АТО 4. Усложнение организационных структур управления
1950-1970	1. Быстрый научно- технический рост 2. Государственное регулирование рынка 3. Острая конкуренция между видами транспорта	1. Лицензирование автотранспортной деятельности 2. Расширение перечня АТУ	1. Долгосрочное внутрифирменное планирование 2. Преобладание маркетинговой концепции управления 3. Диверсификация структур
1970-1985	1. Энергетический кризис 70-х годов 2. Замедление темпов экономического роста	1. Создание общего автотранспортного рынка западноевропейских стран 2. Создание комитета автотранспорта при ЕЭС	1. Стратегическое планирование всех аспектов деятельности АТО 2. Появление элементов прогнозирования в управлении 3. Создание подразделений для решения стратегических задач
1985-2000	1. Рост внимания к решению экологических и социальных проблем 2. Глобализация рынка 3. Интеграция европейских стран	1. Дальнейшее усиление конкурентной борьбы на рынке автотранспортных услуг 2. Участие АТО в решении экологических и социальных проблем	1. Стратегическое управление 2. Организация транспортно-логистических компаний 3. Ориентация менеджмента на социально-экологические проблемы 4. Развитие системного и ситуационного подходов к управлению