- •А. А. Бачурин планирование и прогнозирование деятельности автотранспортных организаций москва – 2008
- •Предисловие
- •Часть I. Научные основы планирования и прогнозирования
- •Глава 1. Современная концепция менеджмента организации
- •1.1.Управление национальной экономикой в условиях рыночных отношений
- •1.2. Соотношение рыночной свободы и государственного регулирования в деятельности организации
- •1.3. Эволюция систем управления автотранспортными организациями
- •1.4. Перспективы развития систем управления автотранспортных организаций
- •Контрольные вопросы
- •Глава 2. Система планирования и прогнозирования национальной экономики
- •2.1. Прогнозирование и планирование в системе управления организацией
- •2.2. Планирование, как самостоятельный вид деятельности в сфере менеджмента
- •2.3. Принципы планирования и прогнозирования
- •2.4. Виды и формы планирования
- •Контрольные вопросы
- •Глава 3. Информационно-вычислительная поддержка планирования и прогнозирования
- •3.1. Информационное обеспечение прогнозирования и планирования
- •3.2. Классификация информации
- •3.3. Источники и способы сбора информации
- •3.4. Нормы и нормативы
- •3.5. Программно-вычислительное обеспечение прогнозирования и планирования
- •Контрольные вопросы
- •Глава 4. Организация планирования и прогнозирования в ато
- •4.1. Ато как объект прогнозирования и планирования
- •4.2. Схемы проведения прогнозно-плановой работы
- •4.3. Система планов и прогнозов ато
- •4.4. Этапы и структура планово-прогнозной деятельности
- •4.5. Персонал структур планирования и прогнозирования
- •Контрольные вопросы
- •Глава 5. Организация и контроль плановой работы с помощью системы сетевого планирования и управления
- •5.1. Общие сведения о сетевом планировании и управлении
- •5.2. Основные понятия системы спу
- •5.3. Сетевой график сменно-суточного планирования перевозок
- •5.4. Методика расчета параметров сетевого графика
- •5.5. Анализ запасов времени
- •Контрольные вопросы
- •Часть II. Прогнозирование развития ато
- •Глава 6. Прогнозирование в больших социально-экономических системах
- •6.1. Основы прогнозирования
- •6.2. Виды прогнозов
- •6.3. Индикативное планирование
- •6.4. Методы прогнозирования
- •Контрольные вопросы
- •Глава 7. Эвристические методы прогнозирования
- •7.1. Экспертные оценки
- •7.2. Методы интервью, анкетирования и аналитических докладных записок
- •7.3. Методы «мозговой атаки», суда, комиссий
- •7.4. Метод сценариев
- •7.5. Метод Дельфи
- •7.6. Методы «дерева целей» и прогнозного графа
- •7.7. Матричные методы
- •Контрольные вопросы
- •Глава 8. Эконометрические методы прогнозирования и планирования
- •8.1. Основы эконометрики
- •8.2. Экстраполяция
- •8.3. Прогнозирование временных рядов
- •8.4. Определение перспективного объема перевозок на основе однофакторной (временной) модели
- •Глава 9. Прогнозирование в условиях неопределенности. Риски
- •9.1.Понятие рисков в управленческой деятельности
- •9.2. Классификация рисков
- •9.3. Риск и неопределенность в деятельности ато
- •9.4. Оценка рисков
- •9.5. Управление рисками. Планирование и прогнозирование рисков
- •9.6. Планирование снижения последствий риска
- •Контрольные вопросы
- •Глава 10. Стратегическое планирование
- •10.1. Основные положении стратегического планирования
- •10.2. Миссия и цели организации
- •10.3. Анализ внешней и внутренней среды
- •10.4. Выбор и анализ стратегии
- •Контрольные вопросы
- •Часть III. Внутрифирменное планирование в ато
- •Глава 11. Бизнес-планирование ато
- •11.1. Основы бизнес-планирования
- •11.2. Инвестиции в производственно-хозяйственную деятельность ато
- •11.3. Последовательность составления и структура бизнес-плана
- •11.4. Титульный лист, вводная часть, отрасль и ато
- •11.4. Исследование рынка и план маркетинга
- •11.6. Производственный план
- •11.7. Организационный план
- •11.8. Оценка риска и страхования
- •11.9. Финансовый план
- •11.10. Правила составления бизнес-плана
- •Контрольные вопросы
- •Глава 12. Текущее планирование производственно-хозяйственной деятельности ато
- •12.1. Трансфинплан ато
- •12.2. План перевозок
- •12.3. План по эксплуатации парка автотранспортных средств, производственная программа ато по эксплуатации
- •12.4. План технического обслуживания и ремонта парка атс, производственная программа ато по технической эксплуатации
- •12.5. План материально-технического обеспечения
- •12.6. План по труду и персоналу
- •12.7. План по издержкам производства (себестоимости перевозок)
- •12.8. План по доходам, прибыли и рентабельности
- •12.9. План инвестиций и капитального строительства
- •12.10. План технического развития и организации производства и управления, повышения экономической эффективности производственно-хозяйственной деятельности ато
- •12.11. План по финансам
- •12.12. План социального развития коллектива
- •12.13. План по охране окружающей среды и рациональному использованию природных ресурсов
- •Контрольные вопросы
- •Глава 13. Оперативное планирование работы автотранспортной организации
- •13.1. Оперативно-производственное управление в ато
- •13.2. Сменно-суточное планирование перевозок
- •13.3. Производственное планирование технического обслуживания и текущего ремонта парка атс
- •Контрольные вопросы
- •Список литературы
- •Оглавление
- •Глава 12. Текущее планирование производственно-хозяйственной деятельности ато…………………………………………………………………………………….196
- •Глава 13. Оперативное планирование работы автотранспортной организации…………………………………………………………………………...310
- •Подрисуночные подписи
5.5. Анализ запасов времени
Изменение рассмотренных параметров дает возможность увеличивать или сокращать продолжительность выполнения каждой работы сетевого графика. Очевидно, что для работ, находящихся на критическом пути, никаких вариантов изменения продолжительности быть не может, поскольку сроки наступления предшествующего и последующего событий одинаковы, то есть Tp(i) = Tп (i) и
Tp(j) = Tп (j).
Для критических работ совпадают временные параметры, а, значит, запасы времени у этих работ равны нулю.
В зависимости от возможных изменений временных характеристик для других работ сетевого графика, не лежащих на критическом пути, могут быть определены запасы времени.
1. Полный (общий) запас времени Rij представляет собой время, на которое можно перенести начало работы (i–j), или, наоборот, увеличить ее продолжительность без изменения общего срока выполнения комплекса работ (продолжительностью критического пути): Rij = tijпн-tijрн; Rij = Tp (j) – Tp (i) – tij; например, для работы (13 – 14) R13-14 = t13-14пн-t13-14рн = 35 – 31,5 = 3,5.
2.Свободный
(независимый) запас времени R¯ijрассчитывается
для одной или нескольких работ графика
= Tp
(j)
– Tп
(i)
– ti
j;
например, для работы (1 – 3)
= Tр
(3) – Tп
(1) – t1-3
= 10 – 0 – 0 = 10 час.
Свободный резерв времени – это время, в пределах которого можно перенести начало работы или увеличить ее продолжительность без изменения сроков ранних начал последующих работ. Если в графиках в последующую работу входят две или более связей, то у предшествующих ей работ могут быть свободные резервы времени.
3.Частный запас (резерв) времени rij представляет собой время, на которое можно перенести начало работы или увеличить ее продолжительность без изменения раннего начала последующих работ (одной или нескольких): rij = tjkрн – (tijрн+ ti j) = tjkрн – ti jро; например, для работы (3 – 6) r3-6 =t6-7рн – (t3-6рн+ t3-6) = 13 – (10 + 0) = 3 час.Частный резерв времени рассчитывается, когда одно событие будет конечным для двух или нескольких работ. Частный резерв времени данной работы может быть использован только на этой работе или на предшествующих ей работах. На последующих работах это резерв использовать нельзя.
Наиболее важным при анализе сетевых графиков является полный (общий) резерв времени. Общие резервы времени имеют все работы сетевого графика, которые не лежат на критическом пути. Результаты расчетов по приведенной методике сводятся в таблицу (см. табл. 5.5), по которой затем проводится анализ и, если возможно, оптимизация сетевой модели.
Таблица 5.5
Расчет параметров сетевого графика
Число работ, Предшестую-щих данной |
Код работы, (i – j) |
Продол- житель-ность работы, час, tij |
Начало работы |
Окончание работы |
Запас времени |
||||
раннее tijрн |
позднее tijпн |
раннее tijро |
позднее tijпо |
полный Rij |
Свободный
|
частный rij |
|||
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
0 0 1 1 2 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 2 |
1-2 1-3 2-3 2-4 3-6 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 10-13 11-12 12-14 13-14 14-15 |
7 0 3 4 0 2 0 1,5 2 4 3 8 8 1,5 2 0 2 |
0 0 7 7 10 11 13 13 14,5 16,5 20,5 23,5 23,5 31,5 33 31,5 35 |
0 13 10 7 13 11 13 13 14,5 16,5 20,5 23,5 27 31,5 33 35 35 |
7 0 10 11 10 13 13 14,5 16,5 20,5 23,5 31,5 31,5 33 35 31,5 37 |
7 13 13 11 13 13 13 14,5 16,5 20,5 23,5 31,5 35 33 35 35 37 |
0 13 3 0 3 0 0 0 0 0 0 0 3,5 0 0 3,5 0 |
0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 |
0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3,5 0 |
В графе 2 таблицы 5.5 указаны коды работ от начального до конечного событий; в графе 1 – количество работ, предшествующих данной работе; в графе 3 – продолжительность работ; в графах 4 – 10 – значения временных характеристик, рассчитанных для данного графика по формулам, приведенным ранее. По полученным данным находится длина критического пути, критические события и работы.
Расчеты табл. 5.5 выполнены для сетевого графика «Составление сменно-суточного плана перевозок грузов», представленного на рис. 5.2. Из табл. 5.5 следует, что значение критического пути определяется по максимальной величине из ранних окончаний работ tijро и равно 37час. Позднее окончание работы (14 – 15), завершающееся событием 15, равно максимальному значению из ранних окончаний работ и также определяется продолжительностью критического пути.
Работы, у которых их раннее начало и окончание соответственно равны позднему началу и окончанию, лежат на критическом пути и не имеют запасов времени. Для данного графика к ним относятся работы (1 – 2), (2 – 4), (4 – 5), (5 – 6), (6 – 7), (7 – 8), (8 – 9), (9 – 10), (10 – 11), (11 – 12), (12 – 14), (14 – 15).
После того как построен исходный сетевой график и рассчитаны основные параметры сетевой модели, необходимо дать оценку полученным результатам, то есть сравнить значение продолжительности критического пути с тем желательным сроком завершения работ, который был установлен руководством разрабатываемого комплекса. Если установленный срок оказался меньше того расчетного срока выполнения комплекса работ (процесса), то есть меньше полученной продолжительности критического пути, то необходимо перейти к следующему этапу сетевого планирования – анализу сетевого графика на основе полученных расчетов и его оптимизации по времени.
Оптимизация сетевого графика по времени заключается в сокращении критического пути и проводится в следующем порядке:
-проверяется правильность временных оценок работ критической зоны сетевого графика, то есть таких работ, которые или уже находятся на критическом пути, или имеют минимальные резервы времени; необходимо стремиться к тому, чтобы продолжительность работ критической зоны была минимальной в допустимых пределах;
-изучается возможность замены последовательного выполнения работ параллельным там, где это допускается технологией, с целью сокращения общей продолжительности работ;
-проводится перераспределение ресурсов между работами сетевого графика, то есть резервы времени, которыми располагают работы вне критической зоны, передаются работам критическим или близким к ним;
-анализируется возможность максимального сокращения критических работ;
-сокращаются сроки выполнения комплекса работ за счет привлечения дополнительных ресурсов, а также изменения технологических условий производства комплекса работ.
