3 Практична частина

3.1 Перевірка мегометра.

3.2 Визначення опору ізоляції силових кіл локомотива

3.3 Визначення опору ізоляції кіл керування локомотива;

3.4 Визначення опору ізоляції силових кіл відносно кіл керування локомотива.

3.5 Занесення отриманих значень до таблиці 1 в звіті лабораторної роботи та порівняння їх з допустимими значеннями.

Таблиця 1 – Результати виміру опору ізоляції електричних кіл локомотива

Серія локомотива _______________________

	Виміряне значення опору ізоляції, МОм	Допустиме значення опору ізоляції, МОм
		В експлуатації	При випуску з ремонту
Опір ізоляції силових кіл локомотива		0,5	не менше 1
Опір ізоляції кіл керування локомотива		0,25	не менше 0,5
Опір ізоляції силових кіл локомотива відносно кіл керування		1	не менше 1,5

3.6 Прийняття рішення про відповідність визначеного опору ізоляції допустимим значенням, чи формулювання подальших дій, при отриманні незадовільного результату.

3.7 Оформлення звіту.

4 Контрольні питання

4.1 Що може служити причинами пошкодження ізоляції електричних кіл локомотивів в експлуатації?

4.2 Терміни проведення перевірки опору ізоляції електричних кіл локомотивів

4.3 Порядок перевірки мегометру перед початком робіт.

4.4 Порядок визначення опору ізоляції силових кіл локомотивів.

4.5 Порядок визначення опору ізоляції кіл керування локомотивів.

4.6 Порядок визначення опору ізоляції силових кіл відносно кіл керування локомотивів.

4.7 Порядок дій при виявленні опору ізоляції електричного кола локомотива, нижчого за допустиме значення.

Лабораторна робота № 3 контроль стану акумуляторних батарей локомотивів

1 Мета роботи та обладнання

Мета роботи – одержання навичок контролю стану акумуляторних батарей локомотивів.

Об’єкт – акумуляторна батарея локомотива.

Обладнання – скляна трубка, термометр, навантажувальна вилка ареометр, вольтметр.

2 Теоретична частина

2.1 Загальні положення

Термін служби акумуляторної батареї визначається умовою збереження необхідної ємності, що забезпечує надійну їх роботу. Акумуляторні батареї на локомотиві експлуатуються в змінних температурних умовах, піддаються впливу пилу, бруду, вологи, а також трясці, вібрації та поштовхам. Ці умови без відповідного обслуговування акумуляторних батарей призводять до скорочення їх терміну служби.

На локомотивах застосовують кислотні та лужні акумуляторні батареї. Кислотні (свинцеві) акумулятори (48ТН-450, 32ТН-450) недостатньо міцні та занадто чутливі до сильної тряски і недбалого догляду. Лужні акумуляторні батареї (46ТПЖН-550, 40НК125, 90НК55 та інш.) потребують меншого догляду, та менш вибагливі, їх здатність до саморозряду вельми мала. Вони мають більш міцну конструкцію та витримують більші динамічні навантаження. Однак при неправильній експлуатації їх термін служби може бути значно менший кислотних.

Умовне позначення акумуляторної батареї розшифровується наступним чином:

Перше число – кількість акумуляторних елементів в батареї (32, 40, 46, 48, 90);

Буквена абревіатура – ТН-тепловозна намазна;

ТПНЖ-тепловозна нікель-залізна;

НК – нікель-кадмієва.

Останнє число – ємність при 10-годинному режимі розряду А·год (55, 125, 450, 550).

Для забезпечення надійної та безвідмовної роботи батареї, подовження терміну її служби необхідно ретельно та постійно контролювати її стан та усувати дрібні виявлені несправності. Всі роботи з акумуляторними батареями при технічних обслуговуваннях ТО та поточному ремонті ПР-1 локомотивів мають в основному профілактичний характер.

При технічному обслуговуванні ТО-2 перевіряють рівень електроліту в кожному елементі акумуляторної батареї, при необхідності коректують його доливанням дистильованої води. Оглядають кріплення батареї, перемичок та підведених проводів. Витирають пил, бризки та окисли на перемичках та проводах.

При технічному обслуговуванні ТО-3 крім того заміряють та записують температуру, густину електроліту та напругу елементів. Визначають опір ізоляції батареї відносно корпуса.

При поточному ремонті ПР-1 виконують роботи, передбачені на ТО-3, проводять хімічний аналіз електроліту не менш ніж у 15% елементів. При невідповідності нормам електроліт заміняють. Виконують відновлювальний заряд без знімання батареї з локомотива.

На поточних ремонтах ПР-2 та ПР-3 батареї знімають з локомотивів, виконують контрольні і профілактичні роботи, при необхідності ремонтують. Заключним етапом є проведення лікувальних циклів заряду-розряду, один з яких контрольний для визначення ємності відремонтованої батареї.

2.2 Визначення рівня електроліту.

В процесі експлуатації акумуляторних батарей зниження рівня електроліту виникає внаслідок випарування води з електроліту в результаті коливань температури навколишнього середовища, а також розкладу (електролізу) води, що виникає в кінці заряду.

При значному зниженні рівня електроліту у елементів кислотних батарей інтенсифікується сульфатація оголених верхніх кромок пластин, у лужних – інтенсивне осідання карбонатів.

Якщо рівень вище нормального, виникає вихлюпування електроліту та забруднення поверхні банок, що сприяє витоку струму, тобто саморозряду батареї.

Нормальний рівень електроліту в кожному акумуляторі повинен бути у кислотної батареї на 15 мм вище запобіжного щитка, що лежить на пластинах, а у лужної (46ТПЖН550) – на 40-50 мм над верхніми кромками сепараторів. Вимірюють його скляною трубкою (Рис. 1), на якій нанесені поділки. Трубка занурюється в елемент до упору, верхній її отвір затискається пальцем і трубка виймається. Висота стовпчика рідини в скляній трубці вказуватиме на рівень електроліту в елементі. Рівень електроліту доводять до норми доливанням в елементи, як правило, дистильованої води.

2.3 Визначення температури електроліту

Т емпература електроліту, при якій батарея має максимальну ємність, коливається від +15 до +35ºС. при температурі нижчій за +15ºС ускладнюється проникнення електроліту в пори активної маси пластин і як наслідок виникає недозаряд, що призводить до зменшення ємності. При температурі електроліту вище +35ºС підвищується напруга кінця заряду, що призводить до перезаряду батареї тобто руйнуванню пластин. Температуру електроліту вимірюють скляним термометром. Різниця температур у елементів однієї батареї допускається не більше 5ºС.

Рисунок 1 – Схема вимірювання рівня електроліту

2.4 Визначення густини електроліту

Е лектроліт в акумуляторних батареях повинен бути певної густини. Електроліт з високою густиною застосовувати не можна. Висока густина електроліту прискорює процес руйнування пластин, мала густина зменшує ємність акумуляторної батареї. Густина електроліту виражається числом з точністю до третього десятинного знаку, при чому числа третього десятинного знаку є межею допуску. Для визначення густини електроліту використовують ареометр, що представляє собою скляну колбу з поділками. Колбу занурюють в мензурку чи ванну з електролітом. Глибина занурення вказує густину електроліту. Сифонний ареометр має гумову грушу, за допомогою якої можна безпосередньо з елемента набирати електроліт в його колбу (Рис. 2). При контролі густини електроліту на локомотиві, як правило використовують сифонні ареометри.

У нормально зарядженої кислотної батареї густина електроліту при температурі 30ºС рекомендується в межах 1,24-1,25.

У нормально зарядженої лужної батареї густина електроліту рекомендується в межах 1,19-1,21. Для того, щоб привести густину кислотного електроліту до густини при температурі 30ºС, користуються поправками, наведеними в таблиці 1. Густину електроліту коректують доливанням в банки дистильованої води, або електроліту

2.5 Визначення напруги акумуляторної батареї

Працездатність батареї, чи окремого її елементу характеризується здатністю підтримувати постійну напругу на клемах при нормальному навантаженні в зовнішньому колі. Без навантаження навіть «хворий» елемент може показати нормальну напругу. Тому визначення напруги елементів акумуляторних батарей на локомотиві проводять під навантаженням. Зокрема на тепловозі для цього необхідно увімкнути прожектор та всю освітлювальну мережу, паливопідкачуючий та масляний насоси.

Напругу окремого елементу вимірюють навантажувальною вилкою (Рис. 3), яка має опір, увімкнений поміж її ніжок паралельно вольтметру зі шкалою 3 – 0 – 3 В.

Т аблиця 1 - Залежність густини кислотного електроліту від його температури.

Напруга у справного зарядженого елементу після надійного підключення до його клем навантажувальної вилки повинна залишатись на протязі 5 с постійною і не меншою за 1,8 В у кислотної батареї та 1 В у лужної. Різке падіння напруги в перші секунди вимірювання вказує на збільшений внутрішній опір батареї чи коротке замикання пластин.

Р исунок 3 - Навантажувальна вилка та схема її підключення до клем елементу акумуляторної батареї

2.6 Визначення опору ізоляції акумуляторних батарей

Акумуляторна батарея повинна бути достатньо ізольована від корпуса локомотива для запобігання витоку струму (саморозряду). Опір ізоляції у нової батареї повинен бути не меншим за 25 КОм. Вимірюється він методом вольтметра. Для цього при повністю вимкнутому навантаженні вимірюють напругу U на клемах батареї, напругу U₁ – між позитивною клемою та «землею» (корпусом локомотива) та U₂ – між негативною клемою та «землею».

Опір ізоляції батареї R_АБ визначають за формулою

, Ом (1)

де R_V - внутрішній опір вольтметра, Ом.

При проведенні технічних обслуговувань елементи, що мають суттєві пошкодження, відключають та знімають для ремонту.