3. Методические подходы к расчёту экономически обоснованного тарифав пригородномсообщении

В настоящее время на железнодорожном транспорте тарифные платежи рассчитываются с учётом действительных издержек и в целом учитывают расширенное воспроизводство в этом виде хозяйственной деятельности. Последнее обеспечивается тем, что существующие способы покрытия выпадающих доходов в той или иной степени позволяют аккумулировать средства, направляемые в дальнейшем на закупку и использованиенового

подвижного состава, на внедрение прогрессивных и ресурсосберегающихтехнологий перевозкипассажиров.

Следовательно, социально обусловленная величина тарифа и величина тарифа, требуемая для устойчивого функционирования транспортных предприятий, являются границами, в интервале которых субъекты (исполнительные власти регионов) окончательно устанавливают тариф в зависимости от возможностей своих бюджетов по компенсации перевозчикам затрат от обслуживания пассажиров льготных категорий. При этом устанавливается, что размер назначенного тарифа не должен превышать социально–обусловленной величины даже на тех пригородных маршрутах, где себестоимость перевозки пассажира выше социально–обусловленного уровня тарифа.

Отметим, что отличительной особенностью современного этапа реформирования на железнодорожном транспорте стал путь поиска «внутренних резервов» для оптимизации расходной части в финансовом результате производственной деятельности перевозчика – пригородной компании. Примером такой работы является использование в методике формирования тарифа подхода, сочетающего выгоды перевозчика и пассажира, гибкую систему надбавок и скидок в цене на перевозку и т.п., что отражено в данном диссертационном исследовании.

Согласно теории ценообразования в основе формирования тарифа лежат как издержки производства, так и полезность произведённого продукта[136].В современных условиях тариф в пригородных пассажирских перевозках в значительной степени учитывает первое слагаемое этого явления, а именно издержки производства, устанавливаемые по себестоимости. Для определения себестоимости используют параметрическую модель, предусматривающую разделение и учёт затрат в начально–конечной и движенческой операциях по наиболее важным калькуляционным измерителям. К их числу относят пассажирооборот, отправление пассажиров, расходы по начально–конечным операциям, расходы по движенческой операции, себестоимостьначально–

конечной операции, себестоимость движенческой операции.Если следовать теории ценообразования, то тарифы на перевозку пассажиров должны соответствовать платежеспособному спросу населения, способствовать установлению и развитию долговременных отношений с потребителями транспортных услуг, а значит и сохранению пассажиропотока.В этом и состоит сущность второго слагаемого, т.е. полезности произведённогопродукта.

Рассмотрим ценовую эластичность спроса на услуги пригородных компаний. Известно, что покупательский спрос изменяется в определённых границах под влиянием таких факторов, как доходы, цены и т.д. и оценить его возможно, применив известнуюформулу:

E_d=K^%/C^%, (2.4)

гдеK^%– процентное изменение количества требуемой продукции (услуги);C^%– процентное изменение цены на этууслугу.

Для того, чтобы было понятно, каким образом вычисляются процентные изменения, эту формулу представим в следующемвиде:

E_d= : , (2.5)

где– изменение количества требуемой продукции;К– первоначальное количество требуемой продукции;– изменение цены;С– первоначальная цена.

Спрос эластичный, еслиE_dбольше единицы и неэластичный, еслиE_d

меньше1.

Рассчитаем цену на услугу на примере показателей производственно– финансовой деятельности пригородной компании ОАО «Экспресс–пригород», работающей в Новосибирской области. Исходные данные и расчеты приведены в таблице2.3.

Таблица 2.3 – Показатели производственно–экономической деятельностиОАО

«Экспресс–пригород» за 2010–2013гг.*

Показатель	2010г.	2011г.	2013г.
Доходы (с учетом компенсаций), млн.руб.	895,9	902,2	1000,5
Пассажирооборот, млн.пасс.–км	860,7	850	851
Компенсации, млн.руб.	125	139,8	221,9
Цены на услугу с учетом компенсации, руб./пасс.– км	1,041	1,061	1,176
Цена на услугу без учета компенсаций,руб/пасс.–км	0,896	0,897	0,915

*обобщено и рассчитаноавтором

Цена перевозки прямо пропорциональна доходам от перевозки и обратно пропорциональна показателюпассажирооборота.

Рассчитаем цену на услугу компании без учёта компенсации. В 2010 году эта величина составила 0,896 руб./пасс.–км, в 2011 – 0,897 и в 2013 году 0,915 руб./пасс.–км соответственно. С учётом компенсации эти величины составили 1,041; 1,061 и 1,176 руб./пасс.–км соответственно. Эластичность спроса по цене без учёта компенсаций в 2011 году равнялась – 8,9 (то есть меньше 1), в 2013 году 0,058, что также меньше 1, но показывает увеличение спроса на услугу на 8,75 позиций.

При расчёте цены на услугу компании с учётом компенсаций ситуация примерно аналогичная. В 2011 году эластичность спроса по цене составила –0,62,в 2013 году – 0,011. Спрос не эластичен, но отмечается увеличение показателя на величину 0,63. Таким образом, услуги пригородной железнодорожной компании востребованы, и компания имеет условия для сохранения показателя спроса. Но при реализации социального заказа на перевозку отдельных групп пассажиров компания вправе рассчитывать на возмещение части издержек транспортного производства посредством субсидий региональной администрации[135].

В настоящее время в структуре тарифа на перевозки выделяются следующие составляющие[146].При использовании моторвагонной тяги – инфраструктурная, моторвагонная и вокзальная; при использовании локомотивной тяги – инфраструктурная, локомотивная, вагонная ивокзальная.

Эти составляющие тарифа связаны с издержками производства. Структура тарифа на перевозки по составляющим элементам представлена на рисунке2.6

Та

риф

Выбор1

Выбор2

Мотровагоннаятяга

Локомотивнаятяга

Составляющиетарифа

Инфраструктурная

Моторвагонная

Вокзальная

Инфраструктурная

Локомотивная

Вагонная

Вокзальная

Группыстатей

Работа моторвагонного подвижного состава в пассажирскихперевозках

Обслуживание пассажиров навокзале

Работа по экипировке, уборке, обслуживанию, техническому и капитальному ремонтумоторвагонногоподвижного состава, амортизационные отчисления

Текущий ремонт и обслуживаниезданий,сооружений, оборудования и инвентаря вокзалов

Обслуживание, текущий и капитальный ремонт зданий, сооружений иоборудованиялокомотивногохозяйства

Продажабилетов

Арендные и лизинговые платежизамоторвагонный подвижной состав, задействованный вперевозках

Амортизационные отчисления позданиям,сооружениям, оборудованию, иинвентарювокзалов

Общепроизводственные, общехозяйственные расходы и расходынасодержание аппаратауправления

Общепроизводственные,общехозяйственныерасходы и расходы на на содержание аппаратауправления

Группыстатей

Работы по эксплуатации инфраструктуры и поуправлениюперевозочнымпроцессом

Работы по содержанию, текущему и капитальному ремонту и обслуживанию объектов инфраструктуры,амортизационныеотчисления

Работы по содержанию, экипировке, обслуживанию, текущему и капитальномуремонтулокомотивов

Общепроизводственные,общехозяйственныерасходы и расходы на содержание аппарата управления

Рисунок 2.6 – Структура тарифа на перевозки поэлементам

Полезность произведённого продукта (или услуги) безусловна, но, как правило, зависит от платёжеспособности населения, и служит сдерживающим фактором при определении тарифа (цены перевозки). Как показывает практика, значительное увеличение цены билета приводит к существенному уменьшению числа потребителей (или перевезённых пассажиров), либо к росту числа случаев безбилетного проезда и, в конечном счёте, к снижениювыручки.

Чтобы определить внутренние резервы для формирования цены перевозки и размер спроса для её реализации, проанализируем сложившуюся ситуацию в практике использования пригородных тарифов в стране и в крупном железнодорожном узле, которым является Новосибирский транспортный узел. В России в настоящее время в пригородном сообщении применяют зонный, абонементный, покилометровый и общий тариф без страхового сбора. Общий тариф используется на малодеятельных участках и линиях с небольшим размером движения пригородных поездов, а также там, где нет пригородного движения и проезд по пригородным билетам разрешён в общих вагонах пассажирских поездов. Схема общего тарифа предполагает разделение маршрута поездки на участки по 5 км при дальности всей поездки до 100 км, затем по 10 км при дальности поездки до 150 км. Покилометровый (межстанционный) тариф используется в тех случаях, когда стоимость проезда зависит от расстояния поездки. Практика применения такой схемы используется при продаже билетов в пригородном сообщении в частности, в Ленинградской области. Абонементный тариф используют при оформлении пригородных билетов длительного действия. Для расчёта стоимости абонементных билетов применяется принцип покилометровоготарифа.

Зонный тариф применяется в крупных железнодорожных узлах, когда пригородный участок разделён на зоны, примерно по 7–10 км. Стоимость проезда от станций, входящих в одну зону, до станций, входящих в другую зону, одинакова. За проезд между станциями и остановочными пунктами, входящими в одну и ту же зону, потребители услуги платят стоимость проезда одной зоны.Эта

схема используется в Новосибирской, Свердловской областях, в Забайкалье и др. крупных регионахРоссии.

Сопоставим два варианта (межстанционный и зонный) железнодорожного и один (наиболее распространённый) автомобильного тарифов, применяемых на исследуемых участках пригородных перевозок в настоящее время, и рассчитаем прогноз изменения числа отправлений пассажиров в соответствии с упомянутой методикой. Для этого по всем маршрутам на основе стоимости проезда на железнодорожном и автомобильном видах транспортаопределим

«чувствительность» перехода пассажиров с одного вида транспорта на другой в зависимости от изменения железнодорожного тарифа относительно действующей цены и цены при автомобильной перевозке. Значениякоэффициентов

«чувствительности» колеблются от 0,15 (если маршрут проходит по безальтернативному участку) до 0,7 (если на участке в пригородном сообщении отмечается высокая транспортная подвижность иосвоенность).

Коэффициент «чувствительности» перехода пассажиров, как правило, рассчитывается отдельно по каждой группе маршрутов, объединённых общим признаком. Это наличие либо отсутствие альтернативного транспорта; район совершения поездки (ближний или дальний пригород); длина маршрута поездки; соотношение уровней железнодорожного тарифа и тарифа на поездку автомобильным транспортом в области«чувствительности».

Результативность применения предлагаемой методики на примере поездки пассажиров от станции Бердск до близлежащих пунктов отражена в таблице2.4.

В расчётах использовано значение тарифа пригородного железнодорожного транспорта, действовавшее в 2013 г. Стоимость проезда на автобусе № 6 маршрута «Торговый центр (Бердск) – Ольховая (Бердск)» на тот же период составляла 13 рублей. Дальность поездки равнялась 6 км или одной зоне в пригородном движении. Пассажиропоток по данному маршруту составил 11175 пассажиров.

Таблица 2.4 – Расчёт планового пассажиропотока от станции Бердск доблизлежащих станций Новосибирской области*

Показатели	Направлениямаршрута
	Бердск–Береговая	Бердск–Речкуновка	Бердск– Морозово
Тарифзоны	19	19	19
Тарифмежстанционный	17	15	17
Тарифавтотранспортный	16	17	13
Пассажиропоток
–текущий	5435	4315	11175
–прогнозный	5607	4588	11528
+/–	172	273	353
%%	103	106	103
Выручка
–текущая	103265	81985	212325
–прогнозная	95313	68813	195974
+/–	–7952	–13172	–16351
%%	92	84	92

*составленоавтором

Обоснование привлечения дополнительного пассажиропотока иллюстрирует следующий расчёт. Прогнозируемое значение показателя отправления по каждой из корреспонденций рассчитаем поформуле

S_1=S0*(1+E_d*(p₁–p₀)/p₀), (2.6)

гдеS₁– прогнозируемое значение отправления (искомая величина), пасс.;S₀– текущий показатель отправления (при действующем тарифе 11175 пассажиров),пасс.;E_d– коэффициент ценовой эластичности;p₁– предлагаемый тариф на перевозку, руб.;p₀– действующий тариф на исследуемом направлении,руб.

Подставляя известные значения величин в указанную формулу, получим прогнозируемоезначение:

S₁=11175 * (1 + (–0,3) * (17–19)/19)= 11528(чел.)

Таким образом, прогнозируемое значение пассажиропотока при переходе на межстанционный тариф составит 11528 пассажиров, что выше текущего показателя на 3%. Однако, сокращение показателя выручки при этом составит8–16%[135].

Тем не менее, нами представлен один из подходов к использованию методики расчёта тарифов, исходя из учета фактической необходимости совершения населением поездок в пригородном сообщении и платежеспособности основной частинаселения.

Уже отмечалось, что основой для формирования тарифа является себестоимость (С) пригородных пассажирских перевозок, которая устанавливается двумяпараметрами:

C_nko– себестоимость начально–конечных операций, которая определяется как расходы железной дороги, относимые на перевозки в пригородном сообщении, распределенные соответственно на начально–конечные операции на одного отправленного пассажира,руб./пасс.;

C_do– себестоимость движенческих операций,руб./пасс.–км.

При расчете себестоимости пригородных перевозок пассажиров нами использована Методика расчета, используемая в подразделенияхППК.

Используемые показатели методики переработаны, и на их основе рассчитан экономически обоснованный размер тарифа на перевозку пассажиров в пригородном сообщении, исходя из показателей пассажирооборота и объема перевозок пассажиров, выполненных пригородными компаниями исследуемого региона за 2013год.

Представим модель определения себестоимости (С) одного отправленного пассажира в пригородном сообщении каквыражение:

С=C_nko+C_do, (2.7)

гдеC_nko– себестоимость начально–конечных операций в планируемом периоде, руб./отпр.пасс.;C_do– себестоимость движенческих операций в планируемом периоде,руб./пасс.–км.

Параметры модели себестоимости одного отправленного пассажира определяются по формулам2.8 и2.9:

_C

nko⁼

, (2.8)

гдеС_nko– себестоимость начально–конечных операций в планируемом периоде, руб./отпр.пасс.;– эксплуатационные расходы на пригородные перевозки в части начально–конечных операций, руб.;N– количество отправленных пассажиров в пригородном сообщении,пасс.

C_do=

, (2.9)

где– объем перевозок пассажиров в пригородном сообщении,пасс.–км.

Модель определения экономически обоснованного тарифа на одного отправленного пассажира в пригородном сообщении выглядит следующим образом:

Т=( C_nko+C_do*L)(1+R), (2.10)

гдеL– расстояниеперевозки,км; R– коэффициент рентабельностиперевозок,

R=0,05.

Результаты расчета тарифа по Новосибирской области по итогам 2013 года представлены в таблице2.5

Таблица 2.5 – Расчёты тарифа по себестоимости проезда в пригородномсообщении в Новосибирскойобласти*

Показатель	ОАО «Экспресс–Пригород»	ОАО «Омск– пригород»
Пассажирооборот, млн.пасс.*км	851,0	216,0
Расходы в части начально–конечных операций,млн.рублей	533,07	180,6
Расходы в части движенческих операций,млн.рублей	467,54	158,4
Себестоимость начально–конечной операции,руб/отпр.пасс.	25,63	57,66
Себестоимость движенческой операции,руб./пасс.*	0,55	0,73
Тариф,рублей	31,12	65,0

*обобщено и составленоавтором

Таким образом, тариф по Новосибирской области составил 31 руб. 12 коп за каждые 10 км, в Омской области – 65 рублей. Результаты расчётов показали, что установленные тарифы на перевозку пассажиров в пригородном сообщении оказались выше себестоимости перевозок[138].

Мы предлагаем альтернативный расчет экономически обоснованного тарифа с помощью доходной и расходной ставок, где можно увидеть увеличение значений тарифа по каждойзоне.

Результаты расчётов приведены в Приложении Е. Доходная ставка на 1 пассажира поi–зоне рассчитывается делением дохода, полученного поi–зоне на количество отправленных пассажировi–зоны. Аналогично рассчитаем расходную ставку на 1 пассажира. С помощью рассчитанных показателей выведем коэффициент потери в доходахК_п, который рассчитывается как отношение доходной ставки к расходной ставке. В нашем случаеК_п= 0,78– доходы пригородной компании по перевозочной деятельности покрыли только 78% всех расходов за 2013 год. Доля выпадающих доходов, которые необходимо компенсировать за счёт регионального бюджета составила22%.

Стоимостьпроезда,руб.

Результаты расчёта себестоимости перевозок пассажиров в пригородном сообщении с учётом элементов, её определяющих, представлены на рисунке2.7

Рисунок 2.7 – Динамика стоимости проезда 1 пассажира в пригородном сообщении на примере Новосибирской области по фактическим данным за 2013г.

По рисунку видно, что установленные тарифы не соответствуют уровню себестоимости.Расходная ставка на одного пассажира выше уровня доходной ставки на 10,7рубля.

Отметим, что вариант расчёта экономически обоснованного тарифа и полученные результаты не дают полного отражения действительности. Имеется ряд минусов. В частности, рассчитанный тариф распространяется на все маршруты и направления. Мы считаем, что тариф должен быть дифференцирован и рассчитан по каждому направлению и электропоезду. Тогда можно делать вывод, насколько маршрут пользуется спросом у населения и насколько экономически обосновантариф.

Алгоритм методики расчёта экономически обоснованного тарифа состоит в следующем:

• за основу принимаются базовые документы – «Методика расчёта экономически обоснованных затрат, учитываемых при формировании цен (тарифов) на услуги субъектов естественных монополий в сфере перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении в субъектах РФ», утверждённая приказом ФСТ от 28.09.2010 №235– т/1 (далее «Методика») и «Методика определения стоимости услуг, оказываемых пригородным пассажирским компаниям», утверждённая распоряжениемОАО

«РЖД» от 20.10.2010№2174Д;

• используются стандартные формы отчётности, а также формы, предусмотренные п.23Методики;

• во внимание принимаются положения учётной политикипредприятия.

Такой методический подход, во–первых, позволяет реализовывать принципы и обеспечивать соблюдение требований антимонопольного законодательства Российской Федерации. Во–вторых, используется механизм расчёта стоимости поездок на основе покилометровых платежей и с учётом зонирования издержек на содержание инфраструктуры, а также особенности распределения пассажиропотоков по загруженности понаправлениям.

Считаем, что данный подход к экономической обоснованности расчётных тарифов будет способствовать достижению социального уровня доступности услуг железнодорожного транспорта пригородного сообщения, сохранению (или увеличению!) размера пассажиропотока, и обеспечит реальную конкурентоспособность пригородных пассажирских перевозок в целом и железнодорожных перевозок по отношению к перевозкам, выполняемым альтернативными видамитранспорта.

Кроме того, использование предлагаемой методики расчёта непротиворечит цели развития компании – формированиянеобходимойприбылидля обеспечения основной деятельности будущих периодов, включаявозможность предоставления пассажирам услуг повышенной комфортностиит.п.Принцип расчета экономически обоснованного тарифа,основанныйнаотнесениииздержекнаj–маршруты,следующий.Длякаждогоj–огомаршрутадолжныбытьизвестны такиепоказатели, какполноеколичество составов

(поездов)

, проезжающих поj–му маршруту за плановый (отчетный)период

исходя из расписания; полное количествовагонов

, проезжающих поj–му

маршруту за плановый (отчетный) период; полное количествопоездо–часов

поj–му маршруту за плановый (отчетный) период; длинаL_j(км)j–го маршрута[138].

Полное количество вагоно–километров

рассчитывается поформуле:

по j–му маршруту

₌

(2.11)

гдеm– количество перегонов;i– перегон между станциями (всегоm)

Полное количествопоездо–километров

поj–мумаршруту:

=

(2.12)

гдеm– количество пар поездовj–го маршрута;i– перегон между станциями (всегоm)

Объем оказанных услуг(пассажиро–километры)

поj–мумаршруту:

=

(2.13)

где_i– пассажиропотокi–го перегона,пасс.

Удельные затраты определяются исходя из предъявляемой стоимости услуг и собственных затрат и сводных объемных показателей работы пригородной компании.

Удельныезатраты

на 1 вагоно–километр при полном объемезатрат

^{рассчитываются по}формуле:

₌

(2.14)

Удельные затратына 1 поездо–километр при полном объеме затрат

₌

(2.15)

Удельные затратына 1 поездо–час при полном объеме затрат:

₌

(2.16)

На следующей стадии расчётов возможно дваподхода:

1.Персонификация затрат, относимых на каждое j–ое направление(маршрут) со своимj–м потоком поездов∑^mN^sost, вагонов∑^mN^vag,поездо–часов

i j i j

_∑m

_i и протяженностью (км) j–го маршрута V_j определяется по

зависимостям:

=

=

(2.17)

=

=

(2.18)

=

=

(2.19)

с последующим отнесением их на 1 км данного направления. При этом удельные затраты зависят от интенсивности движения вагоно–поездов поj–мумаршруту.

2. Использование единых для всех направлений в зоне действияпригородных компаний удельныхзатрат.

= (2.20)

= (2.21)

₌

(2.22)

Затраты на обеспечение проезда одного пассажира поi–го перегонуj–го направления на 1 км определяются исходя из выражений (2.20–2.22).

₌

(2.23)

_{– длина}i–того перегона– пассажиропоток поi– муперегону.

₌

или

₊

(2.24)

=

(2.25)

Преобразуем(2.25):

+

₌₊

(2.26)

где– населенностьвагона,пасс./ваг; – составность поезда,ваг.;–средняя скорость поезда наi–м перегоне,км–ч.

Удельные постоянные затраты на одного пассажира определяются по выражению:

₌₌

(2.27)

где– пассажиропоток вцелом.

Стоимость проезда для пассажира рассчитывается поформуле:

₌∑ (2.28)

Таким образом, тарифная сфера представляет собой сложный механизм финансово–экономических отношений всех участников рынка транспортных услуг, как компании–перевозчика, так и потребителей (субъектов федерации и потенциальных пассажиров). Система взаимоотношений требует постоянного отслеживания результатов изменения тарифов с анализом и оценкой их влияния на спрос предлагаемых услуг, социальную стабильность общества, достижение позитивных экономических результатов перевозчиков. Разработка методических подходов для принятия организационных решений по пригородным пассажирским перевозкам с обоснованием существующих истратегических

направлений их развития, включая источники покрытия потерь в доходахперевозчика необходима как в научном, так и в практическомотношении.

Как показали выполненные расчёты, даже существующую в настоящее время стоимость пригородных железнодорожных билетов в рассмотренных субъектах РФ можно снизить на 10–20%, что повлияет на разницу между расходами и доходами пригородной железнодорожной компании, но будет способствовать снятию социальной напряжённости и сохранению размеров пригородного пассажиропотока[138].

Совершенствование тарифного регулирования организации пассажирских перевозок в пригородном сообщении имеет целью повышение их ценовой и территориальной доступности, вывода данного транспортного продукта на новый уровень качества. Считаем, что научно–методические разработки, раскрывающие закономерности формированияжелезнодорожныхтарифов, имеют образовательное и профессиональное значение, поскольку создают предпосылки их опытного применения. Практическое использование научно– методических материалов создаст условия, способные повлиять на развитие конкурентоспособности пригородных пассажирских перевозок, что в свою очередь, будет способствовать совершенствованию этого сегмента сферыуслуг.

Методические подходы к построению тарифа как одного из факторов, влияющих на пассажиропоток и индикатора отраслевой конкурентоспособности (между транспортными предприятиями, работающими на рынке пригородных перевозок),позволяют структурировать производственные показатели,оценивать и анализировать результаты перевозочной работы по «удовлетворению» пассажиропотока, и определять преимущества и недостатки компаний– перевозчиков.

Но результативность работы транспортного предприятия и его конкурентоспособность зависят не только от величины тарифа и возможностей его дифференциации. Комплексная оценка работы предприятия предполагает прогноз его поведения на рынке перевозок. Такой приём позволяет дать экономическую оценку имеющимся производственным условиямдля

совершенствования функционирования предприятия и повышения егоконкурентоспособности на рынке пригородных пассажирскихперевозок.