2. Структурный анализ пассажиропотока юга ЗападнойСибири

Основой для исследования закономерностей, особенностей в организации перевозки пассажиров в пригородном сообщении и для разработки мероприятий по совершенствованию процесса транспортного обслуживания населения в пригородных пассажирских перевозках служит информация отранспортной

подвижности населения, величине и направлениях пассажиропотоков, ихизменении в пространстве и вовремени.

Передвижение людей – это сложное социальное явление, причины которого во многом обусловлены жизнедеятельностью населения конкретной социально– экономической системы (городские и сельские поселения), уровнем развития производительных сил в целом и специализацией хозяйства в частности, структурой общества, укладом общественной жизни и запросами людей, развитием технических средств и средств информатизации, доступностью сообщений, в нашем случае,пригородных.

Подвижность населения, как количественная мера перемещения, – это отношение количества перевезённых пассажиров (за год) к численности населения конкретного административного объекта. Измеритель этого показателя или коэффициент транспортной подвижности – это число поездок или пассажиро–километров, приходящихся на одного жителя (в год). В пригородном сообщении такие поездки, как правило, подразделяются по назначению: на трудовые, культурно–бытовые и поездки в загородную зону, имеющие преимущественно сезонныйхарактер.

Пассажиропоток – это количество населения (пассажиров), перевозимого в определённом направлении. Пассажиропоток характеризуется мощностью или количеством пассажиров, проезжающих в одном направлении (за определённое время); напряжённостью (по отдельным участкам маршрута); объёмом перевозок (количеством пассажиров, перевезённых в прямом и обратномнаправлениях).

Подвижность населения и пассажиропоток являются основными параметрами, учёт которых позволяет планировать (и прогнозировать) размер перевозок в пригородном сообщении (по направлениям, числу транспортных средств, сезонам и дням недели). Динамика названных показателей отражает изменение объёма пригородных пассажирских перевозок, свидетельствует об уровне материального благосостояния населения, а также материально– технической базы транспорта. Сведения о подвижности населения Новосибирской области за период 2008–2013 гг. приведены в таблице1.3.

Таблица 1.3 – Количество отправлений в пригородном сообщении на 1 жителя в год*

Показатель	2008г.	2013г.	Прирост/снижение
Железнодорожныйтранспорт	13,15	7,74	0,59(–41%)
–городскоенаселение	10,01	6,0
–сельскоенаселение	3,14	1,74
Автомобильныйтранспорт	9,92	14,8	1,49(+49%)
–городскоенаселение	7,55	11,48
–сельскоенаселение	2,37	3,32
Всего	23,07	22,54
Справочно:
Среднедушевые денежные доходынаселения, тыс. рублей вмесяц	13,0	22,6	1,73(+73%)
Среднедушевая величина прожиточногоминимума, руб. вмесяц	4,6	7,76	1,7(+68%)
Стоимость фиксированного набора товаров и услуг,рублей	6,94	10,73	1,55(+55%)
Стоимость проезда в пригородномсообщении по железной дороге (3зона)	23,0	32,0	1.39(+39%)
Стоимость проезда в пригородной зонеавтотранспортом (маршрутноетакси)	20,0	21,75	1.09(+9%)

*обобщено и рассчитано автором по данным статистическойотчётности

Анализ табличных данных показывает, что в исследуемый период подвижность населения области остаётся довольно стабильной величиной. Сокращение числа поездок, приходящихся на 1 жителя в год, составило 2,2%. Таким образом, на областном потребительском рынке пригородная пассажирская перевозка как услуга сохраняет свою востребованность. При этом можно отметить, что если в 2008 году потребительская доля пригородного железнодорожного транспорта составляла 57% в общем количестве поездок, приходящихся на 1 жителя, то в 2013 году этот показатель сократился до 34,3%. В то время как показатели автомобильного транспорта изменились с 43% до65,7%.

Таким образом, при общей востребованности пригородной пассажирской перевозки в перспективе, о чём косвенно свидетельствует динамика таких показателей уровня материального благосостояния населения как стоимость фиксированного набора товаров и услуг, среднедушевые денежные доходы и величина прожиточного минимума, железнодорожному транспорту, для сохранения (и приращения!) своей доли потребительских предпочтенийв

сегменте пригородных пассажирских перевозок необходимо совершенствовать работу с потребителями транспортныхуслуг.

Совокупность действий для решения этой задачи, по нашему мнению, заключается в исследовании тенденций изменения факторов, влияющих на развитие транспортной услуги по перевозке пассажиров в пригородном сообщении, предоставляемой железнодорожным транспортом. Наличие достоверной и оперативной информации о факторах формирования пассажиропотока и об условиях, содействующих либо препятствующих реализации пригородных пассажирских перевозок, позволит проанализировать и оценить ситуацию на потребительском рынке транспортных услуг. Подробный анализ показателей результативности выполняемой транспортной работы по охвату пассажиропотоков исследуемых регионов будет способствовать выявлению резервов повышения эффективности работы предприятий пригородногокомплекса.

Для подготовки управленческих решений по повышению конкурентоспособности услуг пригородных перевозок, осуществляемых железной дорогой,создание информационной основы – есть объективнаянеобходимость.

Мониторинг, как известно, является одним из средств системы анализа хозяйственной деятельности, оценки роли и места пригородных пассажирских перевозок в общественной жизни исследуемых регионов. Такой подход такжепозволяет исследоватьматериально–техническуюбазупригородноготранспортного комплекса с целью оценки её соответствия существующим иперспективным пассажиропотокам и народнохозяйственным задачам вцелом.

Потребителями транспортных услуг в пригородном сообщении в той или иной степени являются все жители исследуемых регионов, но для отдельных категорий граждан эти услуги наиболее востребованы[133].В «круг» таких потребителей нами включены следующие категории граждан: трудоспособное население, пенсионеры и дети (рисунок 1.3); учтены показатели финансовой обеспеченности названных категорий (использованы размеры среднемесячной заработной платы и назначенных пенсий); в стоимостном выраженииучтена

величина прожиточного минимума, а также среднедушевого денежного дохода. В процентном отношении учтён показатель «прирост/уменьшение денег на руках у населения по использованию денежных доходов». Таким образом,пассажиропоток, как основной фактор формирования и реализации потребительских услуг, связанных с перевозкой пассажиров в пригородном сообщении, учтён нами не только в «режиме реального времени», но отражены и его прогнозные тенденции (рисунок1.3).

120%

100%

80%

60%

40%

20%

0%

РоссийскаяФедерация

Сибирскийфедеральныйокруг

Новосибирскаяобласть

Омскаяобласть

моложетрудоспособного трудоспособном старшетрудоспособного

Рисунок 1.3 – Распределение численности населения по основнымвозрастнымгруппам в Российской Федерации, Сибирском федеральном округе, Новосибирской и Омской областях в 2013 году,%.

В сопоставимом виде названные показатели по Новосибирской и Омской областям приведены в таблице1.4

Таблица 1.4 – Социально–экономические характеристики населенияНовосибирской и Омской областей в 2008 и 2013гг.*

Показатели	Новосибирскаяобласть			Омскаяобласть
	2008г.	2013г.	%	2008г.	2013 г.	%
1	2	3	4	5	6	7
Всё население, в томчисле:	2648,9	2731	3,1	1987,7	1974	–1,0
–трудоспособное	1679,7	1635,9	–2,6	1265	1198	–5,6
–пенсионеры	568,9	772	35,7	553	564	2,0
–дети	400,3	323,1	–19,3	168,9	212	25,5
Величина прожиточного минимума, тыс. рублей, в т.ч.для:	4,6	7,76	68,7	4,5	6,3	40,0
–трудоспособногонаселения	4,97	8,3	67,0	4,8	6,7	39,6

Окончание таблицы1.4

1	2	3	4	5	6	7
–пенсионеров	3,63	6,3	73,6	3,7	5,1	37,8
–детей	4,56	7,9	73,2	4,3	6,3	46,5
Среднемесячная начисленная заработнаяплата, тыс.рублей	15,7	25,5	62,4	13,5	24,8	83,7
Средний размер назначенныхпенсий,тыс.рублей	4,46	9,8	219,7	4,34	9,5	218,9
Среднедушевые денежные доходы всегонаселения субъекта, тыс.рублей	13,0	22,6	73,8	13,8	21,4	55,1
Прирост/уменьшение (–) денег на руках у населения по использованию денежных доходов,%	–21,1	–4,4		0,4	1,9

*обобщено и рассчитаноавтором

Сравнительный анализ социально–демографических показателей исследуемых регионов позволяет сделать следующие выводы. За период 2008– 2013 гг. в Новосибирской области численность населения, как основа формирования пассажиропотока, возросла на 3,0%. Соотношение между тремя основными категориями потребителей также изменилось. Если в 2008 году оно имело вид 1,0:1,4:4,2; то в 2013 году –1,0:2,4:5,0.Другими словами,увеличился

«вес» категории трудоспособного населения, притом, что в абсолютном выражении численность трудоспособного населения области сократилась на 2,6%. По категории пенсионеров также обнаруживается увеличение удельного веса потенциальных потребителей транспортной услуги, при значительном росте (35%) их общего количества. По категории «дети» численное значение показателя сократилось на 19,3%. В Омской области отмечается иная тенденция. При сокращенииобщейчисленностинаселенияна1,0%ичисленностинаселенияв

трудоспособном возрасте на 5,6%, произошло увеличение населения по категории «дети» на 25%. Если в начале периода число жителей области в категории «пенсионеры» превышало эту категорию в 3,27 раза, то в конце периода наблюдений разность составила только 2,7 раза. Категория населения в трудоспособномвозрастеизменилаудельноезначениес7,5до5,65.Вцеломже

«профиль производителя пассажиропотока», т.е. численности населения по указанным категориям в исследуемых регионах примерно совпадает – в Омской области он имеет вид1,0:2,7:5,65.

Следует отметить, что показатели финансовойобеспеченностиназванныхкатегорий населения – потенциальных потребителей транспортнойуслугииучастников пассажиропотока в Новосибирской области в 2013 году вышеаналогичных значений дляОмскойобласти. В 2008 году превышениебылонестользначительным,аподвумпозициям–среднедушевыедоходыивеличинапрожиточного минимума для пенсионеров – вОмскойобласти быливышеаналогичных значений для Новосибирской области. Можно такжеотметить,чтоза рассматриваемый период произошло значительное увеличениерассматриваемых показателей, характеризующих уровень жизни населенияисследуемых регионов. В Новосибирской области увеличениесоставилоот62,4% по среднемесячной начисленной заработной плате до 219,7%посреднемуразмеру назначенных пенсий. В Омской области в целомабсолютныезначенияпоказателей увеличения изменились в ещё большем диапазоне. От37,8%повеличине прожиточного минимума для пенсионеров до 218,9%посреднемуразмеру назначенных пенсий. Размер трудового вознаграждения (т.е.среднемесячной начисленнойзаработнойплаты) в Омскойобластиувеличилсяна 83,7%. Современные значения данных показателей отображены на рисунке1.4.

Заметим также, что отрицательное значение показателя «денежные средства на руках у населения по использованию денежных доходов» для жителей Новосибирской области значительно сократилось; в Омской области, напротив, произошло увеличение этого показателя, свидетельствующего о росте количества свободных средств унаселения.

Таким образом, исследуемые регионы обладают достаточным количеством населения, способного формировать и постоянно пополнять пригородный пассажиропоток.

25000,0

20000,0

15000,0

10000,0

5000,0

0,0

РоссийскаяФедерация

Новосибирскаяобласть

Омскаяобласть

Рисунок 1.4 – Среднедушевые денежные доходы и величина прожиточного минимума по Российской Федерации, Новосибирской и Омской областях, руб.вмесяц

Судя по показателям финансовой обеспеченности, возможности для реализации пригородных поездок имеются у различных категорийнаселения.

Основные характеристики материально–технической базы пригородноготранспортного комплекса приведены в таблице1.5.

Согласно данным статистической отчётности, подвижной состав так называемого общественного железнодорожного и автомобильного видов транспорта, участвующий в реализации пригородных пассажирских перевозок,за исследуемый период в количественном отношении изменилсянезначительно.

Таблица 1.5 – Показатели подвижного состава исследуемых регионов за 2008– 2013гг.*

Показатели	Новосибирскаяобласть			Омская область
	2008г.	2013г.	прирост/ снижение, %	2008г.	2013г.	прирост/снижение, %
Число автобусов общего пользования на 100000 чел.,шт.	28	26	–7,0	80	82	+2,5
Число собственных легковых автомобилей на 1000 чел.,шт.	230,4	260,2	+13,0	192,9	203,5	+5,5
Число электропоездов на 100000 чел. населения,шт.	1,4	1,3	–7,0	1,2	1,1	–8,0

*рассчитаноавтором

Увеличилось значение показателя числа автомобилей, находящихся в собственности граждан, а значит, потенциально способных к перемещению в пригородной зоне[133].Для Новосибирской области рост показателя составил13%,для Омской области 5,5%. Данный факт свидетельствует о том, что с одной стороны – имеющийся парк подвижного состава общего пользования сравнительно оптимален для охвата пассажиропотоков как в Новосибирской, так и в Омской областях, с другой – рост числа личного автотранспорта лишь подчёркивает существование и развитие «перемещения», как категории общих потребностей, присущих личности. Следовательно, транспортный рынок никогда не утратит своего значения. Изменения на рынке отражают лишь тот факт, что грамотный перевозчик всегда обязан отстаивать свою долю рынка, в нашем случае, в сегменте пригородных пассажирскихперевозок.

Рассмотрим названный сегмент применительно к Новосибирской области. Современное положение таково, что пригородное движение, выполняемое железнодорожным транспортом на территории Новосибирской области, охватывает более 850 км или 5 направлений. Максимальные размеры движения электропоездов в летний период 2013 год составили 66 пар поездов по будним дням и 76 пар поездов по выходным дням. Рабочий парк составили 37 электропоездов. В зимнем расписании предусмотрено 55 пар электропоездов по будним дням и 48 пар электропоездов по выходным дням. Подвижной состав автотранспортных предприятий Новосибирской области – это 654 автобуса, 408 из которых осуществляют перевозки пассажиров на внутрирайонныхмаршрутах,

102– на межмуниципальных маршрутах и 144 автобуса работают на городских и внутрипоселковых маршрутах. Таким образом, подвижной состав автотранспорта, работающего на пригородных маршрутах, можно учитывать лишь по общему количеству автомашин, выходящих на линию. На железнодорожном транспорте, напротив, подвижной состав идентифицируется. Другими словами, электропоезда являются фактически единственными перевозчиками пассажиров в пригородном железнодорожном сообщении, а ОАО «Экспресс–пригород» – единственный перевозчик пассажиров в пригородном сообщении железнодорожным транспортом на территории Новосибирской области (кроме поездов дальнего следования, маршруты которых могут совпадать с маршрутами межобластных ускоренныхэлектропоездов).

Следовательно, пригородная зона крупного мегаполиса – это полигон, где формируется и развивается социально–экономическое и транспортно– хозяйственное явление – пригородные пассажирские перевозки. Пассажиропоток и его характеристики (демографические, социальные, экономические, транспортные) являются причиной и следствием изменений и диверсифицикации, связанных с этим явлением. Пригородным пассажирским перевозкам, как любой рыночной категории, присущи общее иособенное.

Применительно к пассажиропотоку «особенное» в «освоении» пассажиропотока проявляется в «орудиях труда и средствах производства», продуцируемых главными перевозчиками в пригородном сообщении – железнодорожным и автомобильным видами транспорта. Это путь, подвижной состав, технологии и организация перевозочного процесса. «Общее», по нашему мнению, состоит в том, что независимо от видов транспорта, само явление (т.е. пассажиропоток и пригородные пассажирские перевозки) развивается в едином, общем для всех перевозчиков территориальном социально–экономическом пространстве – потребительскомрынке.

Нами проанализирован потребительский рынок пригородных железнодорожных перевозок, участниками которых явились такие категории жителей Новосибирской области как «население без льгот на проезд»;лица,

имеющие льготу, определённую федеральными и региональными институтами власти; работники железнодорожного транспорта, имеющие отраслевую льготу; студенты и учащиеся, которые также имеют льготу на проезд пригородным транспортом.

Динамика пассажирских перевозок за 2008–2013 гг. приведена в таблице 1.6, на рисунке 1.5 отображена структура перевезённых пассажиров по данным 2013года.

Таблица 1.6 – Отправление пассажиров в пригородномсообщении*

	2008г.	2010г.	2013г.	прирост/ снижение,2013г. к 2008 г.,%
Перевезеновсего,тыс. чел., вт.ч.	34 659	21 168	20 801,40	60,0
–пассажиров безльгот	21 116	13 782	14 153,60	67,0
–пассажиров, имеющих льготу,всего,тыс. чел., вт.ч.	13543	7386	6647,8	49,1
–региональных	2 255	1 830	1 880,00	83,4
–федеральных	5 058	2 210	1 828,30	36,1
–студентов иучащихся	2 080	1 657	1 567,00	75,3
–железнодорожников	4 150	1 690	1 372,50	33,1

*Обобщено и рассчитаноавтором

За исследуемый период общий размер пассажиропотока в пригородном сообщении сократился. Можно отметить, что по выделенным категориям потребителей сокращение было неравномерным. Так, среди пассажиров, без льгот на проезд, сокращение составило 33%,и доля перевезённых пассажиров составила 67% к уровню 2008 года. Вместе с тем, показатели по этой категории по сравнению с 2010 годом возросли на 2,7%. Среди пассажиров, имеющих льготу, сокращение составило примерно 50%, но показатели по выделенным категориям пассажиров различны. По «региональным льготникам» и покатегории

«студенты и учащиеся» сохранение пассажиропотока составило 83,4% –75,3%;среди «федеральных льготников» и «железнодорожников» сохранение пассажиропотока составило 36,1% –33,1%.

Рисунок 1.5 – Структура перевезенных пассажиров в Новосибирской области в 2013году

Таким образом, вклад железнодорожного транспорта в общий пассажиропоток в пригородном сообщении в последние годы сократился в пользу перевозок пассажиров, выполненных автомобильнымтранспортом.

Детализация отправлений пассажиров, выполненная по данным ОАО

«Экспресс–пригород» позволяет предположить, что одной из причин сокращения числа «региональных льготников», является сокращение их количества в целом, в силу возраста. К этой категории относятся лица, пострадавшие от репрессий и реабилитированные, ветераны труда различных уровней и работники тыла, заслуженные работники – т.е. группа людей, относящаяся к пожилому населению области. В силу естественных причин перемещение для них, возможно, стало затруднительным, и потенциальные пассажиры предпочли имеющуюся льготу заменить денежнымсодержанием.

Категория «федеральных» льготников утратила свои позиции в пассажиропотоке весьма значительно. Доля именно этой категории пригородных пассажиров была наибольшей в 2008 и 2010 гг. Отметим, что эту группу пассажиров в основном составляют люди, получившие право льготного проездав

связи с приобретёнными увечьями. Это ликвидаторы всевозможных аварий, включая радиационное поражение; инвалиды и участники войн, инвалиды детства, ветераны боевых действий и узники фашистских лагерей, всего 15 групп населения, относящихся к данной категории. Отметим, что эти пассажиры – также «возрастные», для которых характерен процесс не только «естественной убыли населения», но ограничения в передвижении. Потому и произошло сокращение числа тех, кто пожелал сохранить льготу на пригородныйпроезд.

Снижение числа участников пассажиропотока по категории «студенты и учащиеся», как уже было отмечено, не столь значительно. Одной из причин может являться снижение общего количество населения области, относящихся к данной категории. Так, число студентов в вузах за исследуемый период сократилось на 12,5% и составило 87,5% к уровню 2008 года. Число студентов средних специальных учебных заведений составило, соответственно, 86% к уровню 2008 года. Таким образом, студенты, как наиболее подвижная часть населения данной возрастной группы, в пригородных перевозках в целом стали реже пользоваться услугами пригородного железнодорожного транспорта. Кроме того, общее снижение численности сельского населения Новосибирской области (на 1,5%) за исследуемый период и концентрация его в городской черте, произошло, как можно предположить, в том числе и за счёт перемены места жительства гражданами именно молодыхвозрастов.

Самые высокие показатели снижения пассажиропотока отмечаются по категории «железнодорожники» – 33,1% к уровню 2008 года. Весьма значительным был спад этой категории пассажиров по результатам учёта в 2010 году – 40,73%. Снижение данного показателя во многом вызвано изменениями в налоговом законодательстве РФ, которое повлекло за собой определённые сложности, связанные с усложнением структуры оформления проездных документов дляжелезнодорожников.

В настоящее время согласно данным учёта пассажиропотока доля участия в пригородных перевозках автомобильного транспорта области составляет почти 54%, железнодорожного –46%.

Хотя за анализируемый период в пригородном железнодорожном сообщении число отправленных пассажиров в целом снизилось, но за период2010–2012гг.наметилсяприростчислаотправленныхпассажировпокатегории

«пассажиры без льгот на проезд». В 2008 году доля этой категории пассажиров составила 61% в общем количестве перевезённых пассажиров, в 2010г.–65% и в2013 году – 68%. Преимущественно это занятое население в трудоспособном возрасте и такая ситуация позволяет предположить, что увеличилась категория потребителей транспортных услуг с дополнительными требованиями к качеству перевозок. По сравнению с 2012 годом (к началу 2014 года) рост числа отправленных пассажиров железнодорожным транспортом составил 9,6%, автомобильным – 17,2%. Этот факт подчёркивает необходимость оценки реальной и потенциальной конкурентоспособности пригородных пассажирских перевозок посредством анализа пассажиропотока в пригородном сообщении с позиций его неравномерности в пространстве и вовремени.