1.1.Історія Київського метрополітену

Історія метро в Києві розпочалася в ХIX столітті - в 1884 році, вперше в Російській імперії було розглянуто проект підземного внеулічного транспорту. Тунелі від набережної Дніпра повинні були пройти через Поштову площу й Бессарабський квартал до залізничного вокзалу. Втім, депутати Міської Думи відхилили цей проект. Досвід трамвайної Москви, де в 1902 і 1912 роках аналогічним чином були відправлені на полицю проекти інженерів Балінського і Кнорре, дає підстави вважати, що за рішенням стояли не тільки економічні причини, але і банальні домисли.

Безпосередньо перед Жовтневою революцією, в 1916 році, представником Російсько-Американської торгової палати Іллею Мочалов запропоновано новий проект будівництва метро за зразком американських. Він також було відхилено міською владою Києва через побоювання впливу американського капіталу на економіку міста.

Тим не менш, в 1910-х почало формуватися розуміння необхідності такого транспорту в місті. Наприклад, гетьман Української держави Павло Скоропадський планував будувати урядовий центр і лінію метро у районі Звіринця.

Газета "Відродження", 1917 рік, з інтерв'ю міністра, інженера Чубинського:

Земля Звіринця у Києві загалом, де повинні провести метрополітен, найбільш підходить до цього будівництва. Київ стоїть на горах і рівнинах, які зробила сама природа, і метрополітен, який виходить із тунелю-пагорба і знов заглиблюється в тунель, буде перевозити всіх і все з Бессарабки на Деміївку, зі Звіринця на Лук'янівку, з Набережної чи Прорізної на Задніпровські Слобідки

Однак, такі грунтовні починання не можуть бути втілені в реальність в умовах політичної нестабільності. Незабаром влада перейшла до Директорії Симона Петлюри й тема створення метрополітену знову відійшла на задній план. Строго кажучи, враховуючи технологічний прогрес Російської імперії та політичні події 1917-1920 достатньо складно скільки-небудь серйозно сприймати вищезгадані проекти. І як же вони слабо нагадували ті світлі станції, які відкрилися в 1960-му!

Червона гілка метро.

У 1935 році в Москві відкривається перший радянський метрополітен з 13 станцій, якісно побудований ударними темпами за 4 роки. Вітчизняні інженери з усієї країни фактично з нуля змогли розробити технологію, яка лягла в основу всієї нашої школи будівництва і експлуатації метро. Отриманий досвід показав - наш, радянська людина може все.

У Києві 9 липня 1936 Президія Київради розглянула дипломну роботу випускника Московського інституту інженерів транспорту (МІІТ) В. Папазова "Проект Київського метрополітену". Робота була схвалена. Треба сказати, що хоча дипломна робота не могла б стати робочим проектом, вже в той час у влади з'являлися думки стосовно більш грунтовних проектів, і наступним за Московським метрополітеном міг цілком стати Київський. По суті, саме тому в кінці 30-х років були початі попередні вишукувальні роботи по вивченню пасажиропотоків.

Однак, ми трохи забігли вперед; геополітична ситуація, яка склалася в Європі і поступове наростання загрози війни дещо змінило стратегічні пріоритети - в 1937 році було розпочато будівництво спецоб'єкту № 1 - двох колосальних тунельних споруд під Дніпром: Північного - для прямого сполучення Оболоні з Вигурівщиною і Південного, який з'єднував би Жуків острів з Осокорками. Ці тунелі мали залізничний габарит і могли б пропускати через себе і поїзди, і танки. Будівництво велося ударними темпами на лівому і правому берегах Дніпра методами суцільного бетонування і кесонної проходки.

Було побудовано кілька сот метрів тунелів глибокого та мілкого закладення. Читач закономірно запитає - яке це має відношення до метро? Вірно, хоча з транспортної точки зору - ніякої, це дало можливість більш точно відпрацювати технології тоннелестроенія в умовах Києва. Адже те, що працює в Лондоні, Москві чи Нью-Йорку, вимагає адаптації під Київ. І адаптація ця часто відбувається не на папері, а в забої..

Однак, вторгнення гітлерівців в СРСР в 1941 році поставило хрест на долі цього оборонного комплексу - вже в липні роботи фактично припинились, почалася евакуація оборудованіяь. На базі будівництва було сформовано три мостозагону, які проводили роботи з евакуації техніки та людей. Один з мостозагонів невдовзі потрапив у вороже оточення. Майже весь його особовий склад загинув, у тому числі й Михайло Терпир'єв, очолював загін з евакуації.

Велика частина тунелів і невивезеної техніка назавжди поринула в води Дніпро, надземні залишки цих циклопічних споруд можна знайти на Оболоні (неподалік від площі Сантьяго-де-Чилі зберігся цілий кесон), і на Жуковому острові, в 500 метрах від моста на нього - приблизно 300 -метровий під'їзної тунель, наполовину затоплений.

Як все почалось.

Після звільнення окупованого Києва почалася відбудова. Місто продовжував рости. Партія сказала - "Треба!", І, хоча ще йшла війна, 5 серпня 1944 Постановою Ради Народних Комісарів СРСР проектним установам було наказано розпочати вишукувальні-розвідувальні роботи, скласти технічний проект та генеральну кошторис з тим, щоб вже у 4 кварталі того ж року внести на затвердження уряду проектне завдання на спорудження Київського метрополітену. Наркомат фінансів СРСР виділив Україні із резервного фонду РНК один мільйон рублів на проектно-вишукувальні роботи - величезні гроші на той час.

У зруйнованому Києві з чистого аркуша розпочалася підготовка до будівництва підземної магістралі. І тут знадобилася практика москвичів, адже перший метрополітен, не припиняв своєї роботи з 1935 року, і навіть вводив нові станції під час бойових дій - з тим, щоб стати символом того, що перемога неминуча ... Але технічний досвід - це недостатньо, потрібно було ще дещо. І цим стало розуміння того, що на цей раз - вийде. Відчуття реальної важливості справи пронизувало колективи. Московські фахівці передавали досвід киянам, очолювали прохідницькі бригади, а згодом і взяли на себе навчання фахівців багатьох кваліфікацій.

У квітні 1949 року наказом МШС СРСР був створений Київметробуд, який очолив Пилип Кузьмін. З 1951 по 1953 роки цю посаду обіймав Павло Часовітін, в 1953-1954 роках - Олександр Холодний. Але перша черга метрополітену була здана під експлуатацію під керівництвом Леоніда Саприкіна, який управляв Метробудом з 1954 по 1971 рік. Після нього на цю посаду прийшов Олексій Семенов, а з 1987 року і дотепер - Володимир Петренко, якому у 2004 році за значні заслуги в області метробудування було присвоєно звання "Герой України".

Але це лише слова. Метро будується не на день, і не на два. За кожним сантиметром тунелю стоять розрахунки інженерів, проектувальників та технологів, які бачить за цифрами людей через рік, два, десять, сто. Ціна помилки дуже висока - і неправильно спрямований пасажиропотік буде нагадувати про себе роками.

Тому перш за все були потрібні цифри - результати вишукувальних робіт. Щоб визначити трасування першої лінії, фахівці київського філіалу інституту "Метрогіпротранс" тривалий час вивчали інтенсивність людських потоків по всіх вулицях і направленням. Цей аналіз ліг в основу єдиної карти пасажиропотоків Києва, яка й вказувала звідки і куди необхідно вести трасу метро, де саме будувати станції, щоб було зручно всім. Лише після цього створений інститут "Київметропроект" приступив до проектних робіт.

Просування.

Всесоюзне будівництво розпочало свій старт. Щодня на майданчиках Метробуду було людно, сотні бажаючих долучитися до справи пропонували свої послуги, підприємства направляли сюди кращих працівників, організовувалися стахановські руху. До Києва з різних міст та республік СРСР доправляли ліс, бітум, цемент, метал, щебінь, потім - граніт, мармур, насоси, ескалатори тощо Понад трьохсот лише українських підприємств виконували замовлення Метробуду. А адже Україна - це ще не весь СРСР.

Під землею та на її поверхні ні на день не зупинялися роботи, були задіяні сотні одиниць технічних засобів та обладнання. Проходка тунелів супроводжувалося постійними ускладненнями - своєрідний рельєф місцевості, пливуни, що розмили підземні пласти, та інші непередбачені проектом негаразди суттєво впливали на відставання у графіках виконання робіт. Однак фахівці наскільки були згуртованими та цілеспрямованими, що ніякі труднощі не могли їх зупинити - ситуативно народжувалися творчі ідеї, оригінальні рішення проблем, практичні пропозиції з удосконалення техніки. Зокрема, київськими інженерами було спроектовано новий механізований прохідницький щит для в'язких глин, що дозволило збільшити швидкість проходки з 3 до 12 метрів на добу. Окрім усього, новий щит виконував комплекс робіт, після яких у готовому тунелі залишалося лише прокласти рейки. Приголомшливо!

Влітку 1949 року молодий колектив Метробуду заклав перші шахти, а перша збійка відбулася в грудні 1951 року, коли були з'єднані пілотні тунелі між станціями "Дніпро" та "Арсенальна". Останні збійки відбулися у травні 1959 року між станціями "Вокзальна" та "Університет". Але справжнім випробуванням для прохідників метробуду було спорудження проміжного вестибюлю станції "Арсенальна", який будувався кесонний методом.

Вісім кращих колективів вели двобій з підземними пливунами в той час, коли величезний залізобетонний стакан проміжного вестибюля, споруджений на поверхні, спускався на десятки метрів вглиб землі. Іноді можна чути підкреслено знущальні думки про те, що це рішення - бажання заощадити на все. Не будемо, однак засуджувати безграмотність, а лише підкреслимо, що це, мабуть, єдиний спосіб споруди в таких умовах. І це - лише частина частина загального масштабу. Задумайтеся на мить: при будівництві тунелів першої черги в надра землі була поміщено 660,4 кубічних кілометрів залізобетону а на облицювання станцій і вестибюлів пішло близько 7300 квадратних метрів граніту і мармуру.

І простяглися під землею невидимі нам траси, підкоряючись граціозною геометрії інженерного задуму. І адже зовсім небагато, і по ним промайнуть перші поїзди...

Станції.

З самого початку всіх цікавило, як же будуть виглядати станції. Мабуть, найбільш масштабно це питання вирішувалося на початку 1958 року, коли було оголошено конкурс на кращі проекти станцій та створено комісію для розгляду конкурсних робіт. У її складі - представники громадських організацій міста, академія будівництва і архітектури СРСР і УРСР, скульптори, художники, письменники, керівники Главтоннельстроя, Метрогіпротранс і Київметробуду. У липні того ж року відкрилася виставка колективних проектів, де були представлені 80 робіт. З них було вибрано п'ять найкращих, які й були втілені при будівництві.

Чотири перших підземних станції метро: "Вокзальна", "Університет", "Хрещатик" та "Арсенальна" стали дійсно кращі рішення архітектурного та скульптурного оформлення метрополітену столиці великої республіки..

Перше депо і перші фахівці.

У травні 1960 року в технічну школу Московського метрополітену було направлено на підготовку та перекваліфікацію 270 фахівців для Київського метрополітену. Серед них - помічники машиністів електропоїздів, електромеханіки ескалаторів, фахівці служб руху, колії та інші. За скороченою програмою вони закінчили курси та у жовтні того ж року прибули в розпорядження столичного метрополітену. В передпусковий період була прийнята допомога фахівців Московського та Ленінградського метрополітенів, які потім стали киянами і почали працювати у нас.

На Набережному шосе біля станції метро "Дніпро" в колишніх приміщеннях Метробуду розмістили тимчасове депо, де були приміщення для ремонту вагонів на два вагоно-місця з мостовим краном і ремонтний цех. Поряд була котельня на твердому паливі, компресорна, невеликий склад паливно-мастильних матеріалів, також побудовано склад для запчастин та матеріалів. Проте депо не мало під'їзних залізничних колій і тому, на жаль, було незручно виконувати свої функції.

Вагони метрополітену, які прибували з Мітіщінского заводу на ст. "Дарниця" Південно-Західної залізниці, переставляли на спеціальні візки і трамвайним мотовозом доставляли до тимчасового депо "Дніпро" по трамвайній колії. Візки вагонів перевозили трейлером. Під естакадою станції "Дніпро" побудували унікальні обертовий круг і спеціальний пристрій для підняття вагону до рівня платформи і подачі його в тунель метрополітену. Таке рішення було тимчасовим, так як станції метро були дуже глибоко, і не було можливості зробити просте з'єднання з поверхнею; не можна було б також зробити естакадний підйом - адже залізнична крива ніяк не вписалася б у вузький берег.

21 жовтня 1960 кияни були вражені незвичайним видовищем: блакитні вагони небаченої в нашому місті форми наче повисли у повітрі: потужний механізм підіймав їх на естакаду станції "Дніпро". До пуску метрополітену залишались лічені дні.

Є метро!

6 листопада 1960 було відкрито першу дільницю метрополітену протяжністю 5,2 км з п'ятьма станціями - "Вокзальна", "Університет", "Хрещатик", "Арсенальна" та "Дніпро".

Трохи раніше, 1 липня того ж року згідно з Постановою Ради Міністрів УРСР № 774 від 7.06.1960 р. було створено Управління метрополітену, начальником якого став Микола Орлов. У 1975 його змінив Степан Капітанюк, а з 1985 по 2003 роки керував метрополітеном Микола Балацький. На долю цих людей випала нелегка, і одночасно почесна місія - управляти колективом, підприємством, впроваджувати нові технології. Всі вони заслужено відмічені високими державними нагородами.

З 2003 по 2006 рік Київським метрополітеном керував Микола Шавловський, потім його змінив Петро Мірошников. За час його роботи на підприємстві балу проведена значна реорганізація, переоснащення обладнання та впровадження нових технологій. Із середини 2010 року функції начальника виконує Володимир Федоренко, який пізніше став начальником метрополітену.

Однак, повернемося до моменту відкриття першої черги. Зрозуміло, поява метро істотно змінило характер пасажиропотоків у місті, та й природне зростання вимагав введення нових ділянок. Як правило, в радянський час було прийнято будувати метро чергами. Так, в 1963 році лінія була продовжена на захід станціями "Політехнічний інститут" та "Завод" Більшовик ", а через два роки, разом з відкриттям Моста Метро, ​​на схід з ділянкою зі станціями" Гідропарк "," Лівобережна "та" Дарниця.

Там же, в 1968-му з'явилася "Комсомольська". У 1971 від "Більшовика" лінія була продовжена до Святошино - відкрилися станції "Жовтнева", "Нивки" та "Святошин". В цьому ж році Метробуд почав спорудження другої лінії, яка мала з'єднати північ і південь міста.

У 1976 році відкрився перший ділянка цієї лінії зі станціями "Площа Жовтневої революції" (нині "Майдан Незалежності"), "Поштова площа", "Червона площа".

У 1979 році на Святошинсько-Броварській лінії відкрилася станція "Піонерська", яка залишається східної кінцевої донині, щоправда, вже під назвою "Лісова".

У 1980 році на Куренівсько-Червоноармійській лінії були введені в експлуатацію станції "Тараса Шевченка", "Петрівка" та "Проспект Корнійчука", а всього через рік, на іншому кінці - "Республіканський стадіон" та "Площа Льва Толстого", через два роки , на півночі - "Мінська" і "Героїв Дніпра".

У 1985 році Куренівсько-Червоноармійська лінія була продовжена на південь станціями "Червоноармійська" і "Дзержинська". Через складну геології подальший розвиток лінії припинилося і відновилося вже у 2000-х спорудою ділянки "Деміївська" - "Васильківська". У 1989 році було відкрито рух на третій лінії - Сирецько-Печерській - зі станціями "Золоті ворота", "Палац спорту", "Мечникова". Всупереч початковим планам, пересадку на Святошинсько-Броварську лінію вирішили проводити не на існуючій станції "Університет", а побудувати нову станцію "Ленінська" на діючому перегоні. Її створення зажадало значних вкладень сил, але багаторазово окупилося наступним розподілом пасажиропотоків.

З цього моменту розвиток Сирецько-Печерській лінії стало пріоритетним - нові станції відкривалися в основному на ній. У 1991 році лінія була продовжена до станції "Видубичі", а в 1992 році, з відкриттям гігантського вантового Південного мосту, лінія переступила Дніпро і пішла на схід. Тут були відкриті станції "Славутич" та "Осокорки", а через два роки - "Позняки" та "Харківська" (1994).

У 1996 році на заході лінії введена в експлутації станція "Лук'янівська", яка в майбутньому стане пересадковою з четвертої, Подільсько-Вигурівської лінією, потім, в 2000 році, відкрита станція "Дорогожичі" (2000).

У 2003 році, через 32 роки, станція "Святошин" на Святошинсько-Броварській лінії перестала бути кінцевою - була відкрита ділянка зі станціями "Житомирська" та "Академмістечко".

У 2004 році Сирецько-Печерська лінія продовжена на захід станцією "Сирець" (2004), а в наступному році - на схід - "Бориспільської".

У 2006 році на діючому перегоні цієї ж лінії між станціями "Харківська" та "Бориспільська" відкрита станція "Вирлиця" - перша підземна станція в Києві, що має не тільки берегової тип, але і дугоподібні платформи.

У 2008 році на сході лінії з'явилася ще одна подібна станція - "Червоний хутір". До цього часу поряд з нею вже рік працювало нове, третє, депо - "Харківське".

6 листопада 2010 виповнилося 50 років з дня пуску першої черги київського метрополітену.

15 грудня 2010 Куренівсько-Червоноармійська лінія продовжена на південь з відкриттям станцій "Деміївська", "Голосіївська" і "Васильківська", а в 2012 році була здана в експлуатацію станція "Іподром".